基于演化博弈的新能源汽車共享策略研究

王海霞　周國林　劉翔　伏開放　王宣濤

關(guān)鍵詞：演化博弈；新能源；汽車共享

中圖分類號：F25224 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：2096-7934（2023）01-0066-14

一、引言

近年來，居民經(jīng)濟(jì)水平的提高帶動(dòng)了私家車數(shù)量的急劇增長，進(jìn)而導(dǎo)致了能源緊張、環(huán)境污染、交通堵塞和停車難等問題。據(jù)ShaheenandCohen［1］估計(jì)，一輛共享汽車可以替代私家車的數(shù)量為9到13輛。因此，汽車共享尤其是新能源汽車共享的發(fā)展能夠有效緩解城市高速發(fā)展帶來的一系列問題［2-5］。據(jù)了解，在當(dāng)前國內(nèi)汽車共享市場上，新能源汽車占比已達(dá)90%以上［6］。然而，迄今為止，無論是新能源汽車還是汽車共享的發(fā)展都十分有限。為了促進(jìn)新能源汽車和汽車共享同時(shí)發(fā)展，國家和各地政府頒布并實(shí)施了多項(xiàng)措施［7-9］。汽車企業(yè)為了自身的長遠(yuǎn)發(fā)展和響應(yīng)政府號召，每年都將生產(chǎn)或銷售一定數(shù)量的新能源汽車，他們一方面將這些新能源汽車出售給消費(fèi)者，另一方面，汽車共享逐漸成為他們將新能源汽車推向市場的主要途徑之一。

汽車共享也叫分時(shí)租賃，是一種基于互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)，以小時(shí)或分鐘計(jì)費(fèi)為主，就近自助式取換的汽車租賃服務(wù)［10］。共享汽車與其他行業(yè)的共享有所不同，它是典型的重資產(chǎn)運(yùn)營。除了共享汽車本身的生產(chǎn)或購買成本較高外，在汽車共享的實(shí)際運(yùn)營中，車牌、停車位、充電樁、車輛調(diào)度以及其他相關(guān)日常維護(hù)工作等都要求企業(yè)有雄厚的資本和很強(qiáng)的運(yùn)營管理能力。有關(guān)汽車共享的研究，目前已有不少。比如，王寧等［11］在實(shí)證分析的基礎(chǔ)上對共享汽車的動(dòng)態(tài)定價(jià)問題進(jìn)行了研究。肖海燕［12］對公共交通、共享汽車和私家車之間的博弈進(jìn)行了研究，通過演化分析發(fā)現(xiàn)，為了使三者之間的博弈能夠達(dá)到均衡，政府需要增加公共交通的配套設(shè)施，增收擁堵費(fèi)以及增加對共享汽車的補(bǔ)貼等。LindloffandKirstin等［13］將以行動(dòng)者為中心的框架應(yīng)用于德國汽車共享市場發(fā)展的背景下，研究了市場和非市場參與者在汽車共享擴(kuò)散中的作用，結(jié)果表明，基礎(chǔ)設(shè)施變量如停車位等是汽車共享擴(kuò)散的決定性因素，尤其是隨著近年汽車共享服務(wù)的增長，基礎(chǔ)設(shè)施的重要性顯得更為突出。Huietal［14］對中國杭州的汽車共享站點(diǎn)的運(yùn)營狀況進(jìn)行了實(shí)證分析，結(jié)果表明汽車共享企業(yè)的運(yùn)營特征受到政策因素和優(yōu)惠活動(dòng)因素的影響。HuandLiu［15］為汽車共享運(yùn)營商提供了混合排隊(duì)網(wǎng)絡(luò)模型，以同時(shí)確定車隊(duì)規(guī)模和車站容量。Carlieretal［16］基于有限共享車輛和工作人員的前提，以顧客滿意度最大為目標(biāo)建立了線性整數(shù)數(shù)學(xué)規(guī)劃模型。Boyacietal［17］將優(yōu)化模型分為站點(diǎn)聚類、運(yùn)作優(yōu)化、人員調(diào)配三個(gè)方面，以求得調(diào)配問題的最優(yōu)解。GeorgeandCathy［18］，F(xiàn)assietal［19］，構(gòu)建了評估汽車共享停車點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)性能的模型，該模型的主要作用體現(xiàn)在當(dāng)汽車共享服務(wù)的需求變化時(shí)，站點(diǎn)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)該適應(yīng)新的情況以更好地服務(wù)新興需求。

盡管當(dāng)前國內(nèi)市場投入的共享汽車數(shù)量已在不斷增多，但對消費(fèi)者而言還存在一定的不便，這導(dǎo)致消費(fèi)者使用量的不足［20］?；谶@種現(xiàn)狀，不同學(xué)者對消費(fèi)者使用共享汽車的動(dòng)機(jī)等進(jìn)行了研究。趙敏和王善勇［21］對消費(fèi)者使用共享汽車的意愿進(jìn)行了研究。Colletal［22］發(fā)現(xiàn)，教育程度、流動(dòng)性和家庭狀況等成為影響用戶汽車共享行為較大的因素。Atasoyetal［23］研究顯示，當(dāng)汽車共享企業(yè)增加投放車輛并舉行一定的營銷活動(dòng)時(shí)，其客戶量將會(huì)增加。ShaheenandCohen［24］通過對全球汽車共享領(lǐng)域的33位專家的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，節(jié)約成本、方便停車和保證有停車位置是全球范圍內(nèi)汽車共享使用最常見的動(dòng)機(jī)。而且，汽車共享對出行頻率低的人群更具有吸引力，而對出行頻率較高的人而言并不具備太大的吸引力。KumarandBierlaire［25］表示當(dāng)用戶所在地交通擁堵頻率越高，用戶越愿意選擇汽車共享，即便為此要付出額外的費(fèi)用。LorimierandEI-Geneidy［26］還表示，用戶的環(huán)保意識越強(qiáng)，選擇汽車共享的意愿越強(qiáng)，環(huán)保意識越弱，選擇汽車共享的意愿越弱。王麗麗［27］對共享汽車的不同模式進(jìn)行了比較分析，并對共享汽車行業(yè)當(dāng)前面臨的發(fā)展困境進(jìn)行了闡述。

盡管當(dāng)前關(guān)于汽車共享的研究已經(jīng)不少，但對企業(yè)是否應(yīng)該開展汽車共享業(yè)務(wù)的研究并不多。王海霞等［28］研究了汽車技術(shù)水平對汽車企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的影響；盧珂等［3］對政府、企業(yè)和出行者三個(gè)群體之間的演化博弈進(jìn)行了研究，結(jié)果表明在汽車共享產(chǎn)業(yè)的發(fā)展初期離不開政府的支持，而且為了使三方博弈達(dá)到均衡，政府應(yīng)通過一定的措施降低私家車出行的效用。鞠鵬等［29］還建議，為了促進(jìn)汽車共享的發(fā)展，政府部門應(yīng)該對私家車實(shí)行動(dòng)態(tài)收費(fèi)模式。

如前文所述，新能源汽車共享的發(fā)展能夠提高整個(gè)社會(huì)的福利，政府是有意愿支持企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的。然而現(xiàn)實(shí)中，政府是否采取支持措施，取決于支持措施能給政府和社會(huì)帶來的總效用的大小以及為此要付出努力的多少。不同城市的發(fā)展水平不同，消費(fèi)者生活水平和消費(fèi)習(xí)慣等也不盡相同。因此，不同城市的政府管理部門應(yīng)該根據(jù)自己的實(shí)際情況決定是否為共享汽車的發(fā)展提供支持［30］。如果選擇支持，則政府可以采取一定的措施減輕汽車共享企業(yè)的負(fù)擔(dān)，以促進(jìn)共享汽車的發(fā)展；如果不支持，那么政府什么都不用做。

易觀調(diào)查結(jié)果顯示，2019年5月至10月之間，國內(nèi)共享汽車用戶復(fù)合增長率達(dá)到221%，而且，共享出行有望成為未來的主流出行方式［10］。這說明消費(fèi)者具有使用共享汽車需求，但前提是共享出行給他們帶來的效用高于其他出行方式帶來的效用。汽車共享用戶用車效用的提高離不開企業(yè)運(yùn)營管理成本的上升，而這將影響到企業(yè)自身的收益，進(jìn)而影響企業(yè)決策。

二、基本假設(shè)和模型構(gòu)建

本文主要考慮政府和新能源汽車企業(yè)兩個(gè)群體之間的演化博弈。企業(yè)從自身利益最大化角度考慮，選擇開展汽車共享業(yè)務(wù)或者不開展汽車共享業(yè)務(wù)。如果開展汽車共享業(yè)務(wù)，則企業(yè)的新能源汽車將被投放到共享業(yè)務(wù)中，如果不開展汽車共享業(yè)務(wù)，企業(yè)將通過其他途徑將本企業(yè)的新能源汽車投入市場。政府從自身和社會(huì)福利最大化角度考慮是否對汽車共享業(yè)務(wù)提供支持。

假設(shè)1：只有政府和汽車企業(yè)兩個(gè)群體參與博弈，且兩個(gè)群體均為有限理性，并按照各自效用或利益最大化原則做出決策。

假設(shè)2：政府有兩種策略可以選擇，即支持汽車共享業(yè)務(wù)（記為A）和不支持汽車共享業(yè)務(wù)（記為NA）。當(dāng)政府選擇支持策略時(shí)，主要從以下三方面為企業(yè)提供幫助：

①根據(jù)企業(yè)發(fā)展中的實(shí)際需要，為企業(yè)提供車牌和停車位等方面的支持，令該支持力度為H。

②減免企業(yè)稅收或提供財(cái)政補(bǔ)貼，該措施給企業(yè)帶來的優(yōu)惠總額為I。

③進(jìn)行綠色出行理念的宣傳（宣傳力度為θ），提高公眾對汽車共享的認(rèn)知和使用率。將①和②稱為經(jīng)濟(jì)支持，將③稱為非經(jīng)濟(jì)支持。當(dāng)政府支持汽車共享的發(fā)展時(shí)，其在公眾中的公信力將得到提高，令提高程度為G，且G=H+I+θ。令政府對汽車共享業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)支持總和為O，則O=H+I；非經(jīng)濟(jì)支持的成本為1／2kθ²，k為政府非經(jīng)濟(jì)支持的成本系數(shù)。

假設(shè)3：汽車企業(yè)可選擇的策略為開展汽車共享業(yè)務(wù)（記為B）和不開展汽車共享業(yè)務(wù)（記為NB）。如果企業(yè)選擇開展共享業(yè)務(wù)，則有兩方面的主要開支：

①解決共享汽車的車牌和停車位問題，為此需要付出的成本為C₁；

②汽車共享的日常運(yùn)作管理，為此需要付出的成本為C₂。令企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的總成本為C，則C=C₁+C₂。如果企業(yè)選擇不開展汽車共享業(yè)務(wù)，則成本記為0。

假設(shè)4：以當(dāng)前的社會(huì)福利水平為基準(zhǔn)，當(dāng)汽車企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)，社會(huì)福利將得到提高，當(dāng)汽車企業(yè)不開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)，社會(huì)福利將降低。當(dāng)企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)，不僅可以減少城市汽車數(shù)量，還可以減少汽車尾氣的排放，因此實(shí)現(xiàn)社會(huì)福利的增加；當(dāng)企業(yè)不開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)，雖然一些消費(fèi)者會(huì)因使用新能源汽車而放棄對傳統(tǒng)燃油車的使用，但并不能減少汽車的總數(shù)量，城市的交通擁堵和停車難等問題并不能得到改善，反而會(huì)因?yàn)樾履茉窜囕v的增加而更嚴(yán)重。因此，當(dāng)企業(yè)不開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)，社會(huì)福利是下降的。

假設(shè)5：當(dāng)政府不支持汽車共享業(yè)務(wù)（NA）時(shí)，若企業(yè)不開展汽車共享業(yè)務(wù)（NB），令此時(shí)企業(yè)的收益為R_NA，NB，社會(huì)福利的降低程度為E_NA，NB；若企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)（B），令企業(yè)的收益為R_NA，B，社會(huì)福利的提高程度為E_NA，B，且E_NA，B>E_{NA，NB。}

當(dāng)政府支持汽車共享業(yè)務(wù)（A）時(shí)，若企業(yè)不開展汽車共享業(yè)務(wù)（NB），令此時(shí)企業(yè)的收益為R_A，NB，社會(huì)福利的降低程度為E_A，NB；若企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)（B），令企業(yè)的收益為R_{A，B，}社會(huì)福利的提高為E_A，B。且滿足以下關(guān)系式：

其中，λ_r為政府非經(jīng)濟(jì)支持行為對社會(huì)福利的影響系數(shù)；λ_e為政府非經(jīng)濟(jì)支持行為對企業(yè)收入的影響系數(shù)。

基于上述假設(shè)說明，可以得出不同策略組合條件下政府群體和企業(yè)群體的支付函數(shù)，構(gòu)成博弈支付矩陣，具體如表1所示。

表1 非對稱收益矩陣

三、演化博弈分析

（一）演化平衡點(diǎn)

令t時(shí)刻政府群體中采取支持汽車共享策略（A）的比例為x（0≤x≤1），采取不支持策略（NA）的比例為1－x；汽車企業(yè)群體中開展汽車共享業(yè)務(wù)（B）的比例為y（0≤y≤1），不開展汽車共享業(yè)務(wù)（NB）的比例為1－y。

令政府采取支持策略時(shí)的期望收益為EU_A，采取不支持措施時(shí)的期望收益為EU_NA，平均期望收益為EU。根據(jù)表1可得：

根據(jù)演化博弈理論［31-32］，可以得到政府采取支持策略的復(fù)制動(dòng)態(tài)方程為：

五、算例分析

本文使用Matlab2016a軟件作為數(shù)值仿真的工具，通過數(shù)值仿真的方法分析政府對汽車共享業(yè)務(wù)是否提供支持和汽車企業(yè)是否開展共享業(yè)務(wù)的演化路徑及各參數(shù)對系統(tǒng)穩(wěn)定狀態(tài)的影響，以便更加直觀的觀察了解兩群體之間的決策。為了讓仿真結(jié)果更具有科學(xué)性和客觀性，各參數(shù)的賦值均在滿足上文的假設(shè)下隨機(jī)賦值，在滿足同樣假設(shè)條件下參數(shù)賦值的變化并不會(huì)影響對應(yīng)的仿真結(jié)果。

圖2是在各參數(shù)不變的情況下，依據(jù)方程（1）和（2），當(dāng)x，y初始值x₀，y₀不同時(shí)，系統(tǒng)M的演化路徑。由圖2可以看出，當(dāng)政府支持汽車共享的初始概率x0和汽車企業(yè)開展汽車共享的初始概率y0均較低時(shí)，系統(tǒng)最終將朝著（NA，NB）的方向演化，即政府最終的策略為不支持汽車共享，汽車企業(yè)最終的策略為不開展汽車共享業(yè)務(wù)；當(dāng)政府支持汽車共享的初始概率x₀和汽車企業(yè)開展汽車共享的初始概率y0均較高時(shí)，系統(tǒng)最終將朝著（A，B）的方向演化，即政府最終的策略為支持汽車共享，汽車企業(yè)最終的策略為開展汽車共享業(yè)務(wù)。當(dāng)政府支持汽車共享的初始概率x₀較低，即便企業(yè)初始時(shí)有較高的概率開展汽車共享業(yè)務(wù)，最終也將因?yàn)槠嚬蚕淼母哌\(yùn)營成本而最終選擇不開展汽車共享業(yè)務(wù)決策，系統(tǒng)M將穩(wěn)定于（NA，NB）；當(dāng)政府支持汽車共享的初始概率x0較高，即便汽車初始時(shí)開展汽車共享業(yè)務(wù)的概率較低，最終也將因?yàn)檎拇罅χС侄罱K選擇開展汽車共享業(yè)務(wù)，系統(tǒng)M將穩(wěn)定于（A，B）。這與命題4（5）的結(jié)論相一致。

各參數(shù)值保持不變，令x₀的初始值分別為0.3和0.6，改變y₀的初始值，可得政府策略的演化路徑，如圖3所示。由圖3可以看出，政府和企業(yè)的初始決策概率共同影響著政府演化的最終結(jié)果。當(dāng)政府支持汽車共享和企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率均較低時(shí)，政府的最終演化穩(wěn)定決策將是不支持汽車共享；當(dāng)政府支持汽車共享的初始概率均較低，但企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率較高，政府單位的最終演化穩(wěn)定決策將是支持汽車共享；當(dāng)政府支持汽車共享和企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率均較高時(shí)，政府單位的最終演化穩(wěn)定決策將是支持汽車共享。

圖2 系統(tǒng)M的演化路徑

圖3 政府策略演化路徑

各參數(shù)值保持不變，令y₀的初始值分別為0.2和0.7，改變x₀的初始值，可得汽車企業(yè)決策的演化路徑，如圖4所示。由圖4可以看出，政府和企業(yè)的初始決策概率共同影響著企業(yè)演化的最終結(jié)果。當(dāng)政府支持汽車共享和企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率均較低時(shí)，企業(yè)演化的最終結(jié)果是不開展汽車共享業(yè)務(wù)；當(dāng)企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率較低，政府支持汽車共享的初始概率均很高，企業(yè)的最終演化穩(wěn)定策略將是開展汽車共享業(yè)務(wù)；當(dāng)政府支持汽車共享和企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的初始概率均較高時(shí)，企業(yè)的最終演化結(jié)果將是開展汽車共享業(yè)務(wù)。

圖4 汽車企業(yè)策略演化路徑

圖5 政府經(jīng)濟(jì)支持O對系統(tǒng)M演化至（1，1）的影響

圖5為政府對汽車企業(yè)的經(jīng)濟(jì)支持O對系統(tǒng)M均衡演化至穩(wěn)定狀態(tài)（1，1）的影響。由圖5可知，在政府補(bǔ)貼O由0增加到5的過程中，系統(tǒng)演化到狀態(tài)（1，1）的概率逐漸增大。在政府對汽車共享的經(jīng)濟(jì)支持O不斷增加的過程中，企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的總收入也在不斷增加，因此，企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的概率會(huì)隨著政府經(jīng)濟(jì)支持力度的增加而增加。根據(jù)前文的分析，政府愿意提高對汽車共享業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)支持力度必定是汽車共享業(yè)務(wù)的開展可以提高社會(huì)的整體福利，在同等條件下，企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)概率的增加也將提高政府支持汽車共享業(yè)務(wù)的概率。這與命題5的結(jié)論一致。

圖6和圖7為政府非經(jīng)濟(jì)支持的成本系數(shù)k和企業(yè)開展共享業(yè)務(wù)時(shí)的運(yùn)營成本C對系統(tǒng)M演化至穩(wěn)定狀態(tài)（1，1）的影響。由兩圖可直觀看出，系統(tǒng)M演化至（1，1）的概率隨著政府非經(jīng)濟(jì)支持的成本系數(shù)k和企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)運(yùn)營成本C的增大而降低。當(dāng)k變大時(shí)，在宣傳努力不變情況下，提高了政府的宣傳成本，減小了政府支持汽車共享的積極性。這與命題5的結(jié)論一致。企業(yè)開展共享業(yè)務(wù)時(shí)運(yùn)營成本C的增加更是直接降低了企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的積極性。因此，k和C的變大都將降低系統(tǒng)M演化至（1，1）的概率。

圖6 政府非經(jīng)濟(jì)支持成本系數(shù)k對系統(tǒng)M演化至（1，1）的影響

圖7 企業(yè)共享時(shí)運(yùn)營成本C對系統(tǒng)M演化至（1，1）的影響

圖8和圖9為政府非經(jīng)濟(jì)支持的社會(huì)福利的影響系數(shù)λe和企業(yè)收益的影響系數(shù)λr對系統(tǒng)M演化至狀態(tài)（1，1）的影響。從圖中可明顯看出，政府非經(jīng)濟(jì)支持的社會(huì)福利影響系數(shù)和汽車企業(yè)收益影響系數(shù)越高，系統(tǒng)M演化至（1，1）的概率就越高。λe和λr越高，說明政府同樣力度的非經(jīng)濟(jì)支持能夠給社會(huì)福利和汽車共享企業(yè)收入帶來更大的提高，因此，政府有足夠的積極性對汽車共享業(yè)務(wù)提供非經(jīng)濟(jì)支持，企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的積極性也將得到提高。

圖8 政府非經(jīng)濟(jì)支持的社會(huì)福利影響系數(shù)λe對系統(tǒng)M演化至（1，1）的影響

圖9 政府非經(jīng)濟(jì)支持的汽車企業(yè)收益影響系數(shù)λr對系統(tǒng)M演化至（1，1）的影響

六、結(jié)束語

本文通過演化博弈論研究了在新能源汽車共享方面政府和汽車企業(yè)的策略演化，研究結(jié)果表明：由政府和汽車企業(yè)組成的動(dòng)態(tài)系統(tǒng)共有4個(gè)演化穩(wěn)定狀態(tài)，即（支持、開展）、（支持，不開展）、（不支持、開展）、（不支持、不開展），且在滿足一定條件下，穩(wěn)定狀態(tài)（支持、開展）和（不支持、不開展）可能同時(shí)存在。從理想狀態(tài)（支持、開展）的角度來看，若要使系統(tǒng)M演化至該狀態(tài)，則政府需要加大對汽車共享業(yè)務(wù)的經(jīng)濟(jì)支持和非經(jīng)濟(jì)支持，以降低企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)時(shí)的運(yùn)營成本并增加其收入，進(jìn)而提高企業(yè)開展汽車共享業(yè)務(wù)的積極性。

但是，本文僅考慮了政府和汽車企業(yè)兩個(gè)群體之間的演化博弈，沒有考慮消費(fèi)者在該演化中的影響。消費(fèi)者本身具備的特征，如對汽車共享的了解程度、使用意愿、征信狀況等都是汽車共享企業(yè)演化決策中不可忽略的因素。因此，在后續(xù)的研究中，將考慮加入消費(fèi)者群體對汽車共享企業(yè)等決策的影響。

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［9］廣州市交通委員會(huì)廣州市交通委員會(huì)關(guān)于印發(fā)促進(jìn)廣州市小微型客車分時(shí)租賃行業(yè)規(guī)范健康發(fā)展的指導(dǎo)意見的通知［DB/OL］.（2018-11-20）［20221012］.http：//wwwgzgovcn/gzswjk/2223/201811/6328dbecfdc7463f9fdc6ec1f97f2b35shtml

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ResearchonNew—EnergyVehicleSharingStrategy

BasedonEvolutionaryGame

WANGHai-xia，ZHOUGuo-lin，LIUXiang，F(xiàn)UKai-fang，WANGXuan-tao

（SchoolofBusinessandAdministration，GuangdongUniversityofFinance，Guangzhou，Guangdong510521）

Abstract：

Thereareasequenceofresearcheshavestudiedtheeffectsofsharingcaronthecitydevelopmentfromatheoreticalperspective.However，

inreality，thehighoperatingcostshavebecomeanimportantfactoraffectingtheprofitabilityofcarsharingcompanies，whichinturnaffectsthedecisionofcarcompaniestocarryoutcarsharingbusinessBasedontheliteraturereview，thispaper，bybuildinganevolutionarygamemodelbetweenthegovernmentgroupandtheautomobileenterprisegroup，analyzestheevolutionarystrategiesandthefinalstablestateofbothsidesofthegameTheresultsshowthatwhenthegovernment'ssupportforcar-sharingbusinessandtheoperatingcostofcar-sharingmeetdifferentvalueranges，therewillhavemultiplebalancesFinally，basedontheresultsofevolutionarystabilityandequilibrium，thegovernmentandenterprisesareexpectedtocontributetotheevolutionofthesystemtowardsanidealstate

Keywords：evolutionarygame;new—energy;carsharing

基金項(xiàng)目：廣東省自然科學(xué)基金區(qū)域聯(lián)合青年項(xiàng)目“跨境電商國際采購提前期不確定下的運(yùn)輸—保稅倉庫存聯(lián)合優(yōu)化與協(xié)調(diào)研究”（2020A1515110500）；廣州市哲學(xué)社會(huì)科學(xué)發(fā)展“十三五”規(guī)劃項(xiàng)目“經(jīng)貿(mào)摩擦升級環(huán)境下跨國供應(yīng)鏈彈性構(gòu)建與協(xié)同優(yōu)化研究”（2020GZGJ163）；廣東省教育廳特色創(chuàng)新項(xiàng)目“跨境電商國際采購提前期不確定的供應(yīng)-運(yùn)輸-保稅倉多級跨國供應(yīng)鏈博弈與協(xié)調(diào)機(jī)制研究”（2022WTSCX078）；廣東省教育廳新冠肺炎疫情防控專項(xiàng)項(xiàng)目“新冠肺炎疫情對廣東跨境電商供應(yīng)鏈的影響及對策研究”（2020KZDZX1151）；廣東省普通高校特色新型智庫項(xiàng)目“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)集群升級創(chuàng)新研究院”（2021TSZK012）