近25 年西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模分布演化特征*

文 軍 王 睿 李 瑤 胡海坤 薛天偉

（中國民用航空飛行學(xué)院機(jī)場學(xué)院 廣漢 618307）

1 引言

民航運(yùn)輸作為交通運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)產(chǎn)業(yè)，對(duì)國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性、引領(lǐng)性等作用。改革開放以來，我國民航運(yùn)輸發(fā)展迅速，航空網(wǎng)絡(luò)規(guī)模不斷擴(kuò)大，航線布局和結(jié)構(gòu)得到改善，設(shè)施裝備水平較大提高，運(yùn)輸能力顯著增強(qiáng)，而機(jī)場作為航空運(yùn)輸活動(dòng)的起訖點(diǎn)，是航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和功能的關(guān)鍵載體，隨著經(jīng)濟(jì)全球化進(jìn)程的不斷加快，國內(nèi)、國際的人口流動(dòng)更加頻繁，我國航空運(yùn)輸業(yè)獲得了持續(xù)高速發(fā)展，大量民用機(jī)場新建、改建和擴(kuò)建，西南地區(qū)由于長期受地理區(qū)位和地形條件的限制，地面運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施落后，而西部大開發(fā)戰(zhàn)略實(shí)施20 年來，航空運(yùn)輸業(yè)在西南地區(qū)快速發(fā)展［1］，各地區(qū)均加快機(jī)場建設(shè)，各地區(qū)經(jīng)濟(jì)、人口、地域等因素不同，促使西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模體系發(fā)生復(fù)雜差異的變化，在此背景下，針對(duì)我國西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模體系研究分析具有可行性和必要性。

自20 世紀(jì)90 年代，就有學(xué)者開始對(duì)航空運(yùn)輸進(jìn)行研究，大致劃分為兩類，第一類為從非空間視角研究航空運(yùn)輸系統(tǒng)，張國華［2］從航空運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)角度出發(fā)分析航空運(yùn)輸系統(tǒng)的演變；賈鵬［3］從空間可達(dá)性角度分析航空運(yùn)輸系統(tǒng)的競爭行為，保證機(jī)場選址和運(yùn)營管理方案的科學(xué)有效性；楊省貴［4］從樞紐空港、支線空港角度出發(fā)研究區(qū)域航空市場，研究了影響我國區(qū)域航空市場旅客運(yùn)量分布差異的關(guān)鍵因素；李德芬［5］從空港吞吐量預(yù)測角度反映航空需求的變化特征，通過客流分布、方式劃分等技術(shù)手段，確定各集疏運(yùn)方式的客流需求規(guī)模，為相應(yīng)設(shè)施規(guī)模的預(yù)測提供依據(jù)。第二類為從空間角度對(duì)機(jī)場進(jìn)行深入分析，如苗毅［6］探究中國民航機(jī)場結(jié)構(gòu)的時(shí)空演變特征，發(fā)現(xiàn)形成以北京、上海、廣州為多中心的多層級(jí)民航機(jī)場體系；賈鵬［7］將標(biāo)準(zhǔn)差橢圓和GIS 空間分析方法相結(jié)合推演空港客貨運(yùn)系統(tǒng)空間格局的演化趨勢，發(fā)現(xiàn)全國航空旅客和貨郵運(yùn)輸?shù)目臻g格局總體呈現(xiàn)向西移動(dòng)趨勢，貨運(yùn)比客運(yùn)格局的移動(dòng)速度更快；王姣娥［8］從空間布局、服務(wù)范圍以及航空客流分布等方面來研究中國的機(jī)場體系及其服務(wù)水平。王法輝［9］利用GIS 方法及相關(guān)理論揭示區(qū)域多機(jī)場系統(tǒng)的地域非均衡性，為優(yōu)化機(jī)場空間布局提出建設(shè)性建議。管馳明［10］采用空間分析和數(shù)理統(tǒng)計(jì)相結(jié)合的方法，分析中國機(jī)場空間發(fā)展演變的規(guī)律，表明過去50多年中國機(jī)場分布密度增大，呈分散趨勢，航空網(wǎng)通達(dá)性越來越高，但依然存在明顯的區(qū)域差異。

由此可見，已有的研究多以全國民用機(jī)場的規(guī)模分布的角度出發(fā)，而專門對(duì)西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模的研究寥寥可數(shù)。本文借用位序-規(guī)模法則，有助于研究和分析西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)規(guī)模分布變化。其位序-規(guī)模法則是齊普夫在1949 年提出，是研究城市體系等級(jí)規(guī)模特征的重要方法，國內(nèi)外研究學(xué)者在此基礎(chǔ)對(duì)法則進(jìn)一步研究，郭建科［11］等利用位序-規(guī)模法則從規(guī)模結(jié)構(gòu)、航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)兩方面刻畫1985 年以來中國大陸沿海集裝箱港口體系的區(qū)域化特征，環(huán)渤海地區(qū)港口體系具有一定位序-規(guī)模分布特征，但不同階段、不同規(guī)模的港口在位序分布上出現(xiàn)明顯分化，港口區(qū)域化特征愈發(fā)明顯；宋向群［12］提出基于位序-規(guī)模法則的港口群發(fā)展演化規(guī)律研究方法，以吞吐量為衡量港口規(guī)模的指標(biāo)，定量分析區(qū)域港口群發(fā)展演化規(guī)律；孫世達(dá)［13］以我國規(guī)模以上港口為研究對(duì)象，運(yùn)用指數(shù)分析與齊夫定律對(duì)近年來我國港口規(guī)模的區(qū)域差異、等級(jí)規(guī)模變化進(jìn)行分析。這些研究均證實(shí)了位序-規(guī)模法則的科學(xué)性與合理性，但通過區(qū)域民用機(jī)場的客運(yùn)吞吐量詳細(xì)的研究機(jī)場體系規(guī)模分布特征研究卻很少。

鑒于此，本文利用位序-規(guī)模法則對(duì)西南地區(qū)民用機(jī)場體系客運(yùn)規(guī)模分布特征進(jìn)行了時(shí)間跨度的深入研究，并結(jié)合ArcGIS 軟件使用核密度分析和標(biāo)準(zhǔn)差橢圓方法從空間角度揭示了近25 年西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)區(qū)域化的現(xiàn)狀特征和客運(yùn)規(guī)模的演化軌跡，為西南地區(qū)各民用機(jī)場科學(xué)定位、民航資源合理分配以及機(jī)場交通發(fā)展的科學(xué)制定等提供一定的理論參考和決策支持。

2 研究方法和數(shù)據(jù)來源

2.1 研究方法

2.1.1 位序-規(guī)模法則

位序-規(guī)模法則是最早被城市地理學(xué)家用來測度城鎮(zhèn)聚落的規(guī)模分布情況，把位序-規(guī)模法則用于在機(jī)場規(guī)模分布的研究中，將中國西南地區(qū)民用機(jī)場的旅客吞吐量和其位序數(shù)據(jù)在雙對(duì)數(shù)坐標(biāo)上的投影形成客運(yùn)量位序-規(guī)模分布特征。對(duì)位序-規(guī)模法則關(guān)系進(jìn)行民用機(jī)場的旅客吞吐量做對(duì)數(shù)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)換，得到如下計(jì)算公式：

Pk=P1×k-q

lnP1=lnP1-qlnk

其中：P1表示西南地區(qū)位于首位機(jī)場的旅客吞吐量；Pk代表西南地區(qū)位于第k位機(jī)場的旅客吞吐量；q表示Zipf 指數(shù)。當(dāng)q＞1 時(shí)，表示民用機(jī)場規(guī)模體系空間分布呈現(xiàn)帕集中化狀態(tài)；當(dāng)q=1時(shí)，表示民用機(jī)場規(guī)模體系空間分布自然狀態(tài)的呈現(xiàn)最優(yōu)分布狀態(tài)；當(dāng)q＜1時(shí)，表示民用機(jī)場規(guī)模體系規(guī)?？臻g分布呈現(xiàn)均衡化發(fā)展?fàn)顟B(tài)。

2.1.2 核密度估計(jì)理論

核密度估計(jì)理論是一種非參數(shù)估計(jì)方法，它可以規(guī)避諸多參數(shù)估計(jì)法的不足?；诤嗣芏确治隼碚撗芯苛藱C(jī)場規(guī)模分布特征，刻畫和分析西南地區(qū)機(jī)場規(guī)?？臻g及演變軌跡。當(dāng)和密度曲線形態(tài)不變，而位置向左、向右移動(dòng)分別代表西南地區(qū)機(jī)場整體規(guī)模的縮小、擴(kuò)大。

每一個(gè)柵格的核密度fn(x)計(jì)算公式如下：

2.1.3 標(biāo)準(zhǔn)差橢圓分析

本文利用AreGIS 10.4 軟件的空間統(tǒng)計(jì)模塊加權(quán)標(biāo)準(zhǔn)差橢圓方法，基于51 個(gè)西南地區(qū)民用機(jī)場的空間經(jīng)緯度，用民用機(jī)場的旅客吞吐量和貨郵吞吐量指標(biāo)表示相應(yīng)的權(quán)重，描述研究對(duì)象的空間分布態(tài)勢和演化特征。

計(jì)算公式如下：

其中，n表示西南地區(qū)民用機(jī)場個(gè)數(shù)，（xi，yi）表示民用機(jī)場的中心地理位置的經(jīng)緯度，ωi表示每一個(gè)民用機(jī)場對(duì)應(yīng)的吞吐量要素（旅客吞吐量）的值，表示加權(quán)平均中心，θ為橢圓方位角，表示正北方向順時(shí)針旋轉(zhuǎn)到橢圓長軸所形成的夾角，分別表示各機(jī)場到平均中心的坐標(biāo)偏差；σx，σy分別表示沿橢圓x軸和y軸的標(biāo)準(zhǔn)差。

2.2 數(shù)據(jù)來源

本文以西南地區(qū)為研究地區(qū)，選取三省一市一區(qū)（四川省、云南省、貴州省、重慶市及西藏自治區(qū)）的51 個(gè)民用機(jī)場作為研究對(duì)象，以旅客吞吐量和民用機(jī)場POI數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)信息，綜合考慮西南地區(qū)民用機(jī)場發(fā)展情況與數(shù)據(jù)的可得性，確定研究的時(shí)間跨度為1995-2020 年，其數(shù)據(jù)主要來源中國民用航空局發(fā)布的《民用機(jī)場生產(chǎn)統(tǒng)計(jì)公報(bào)（1995-2020）》和《中國交通年鑒（1995-2020）》。此外注意，因?yàn)閭€(gè)別機(jī)場搬遷、修建、軍民性質(zhì)變更等情況，如安順黃果樹機(jī)場、廣元盤龍機(jī)場、九寨黃龍機(jī)場等存在部分年份缺失的情況。

3 西南地區(qū)民用機(jī)場位序規(guī)模分布差異

3.1 位序-規(guī)模分布特征變化

3.1.1 基于旅客吞吐量的西南地區(qū)民用機(jī)場位序-規(guī)模分布變化

根據(jù)公式，對(duì)1995-2020 年西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量位序-規(guī)模分布無標(biāo)度區(qū)進(jìn)行識(shí)別和擬合。西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量位序-規(guī)模分布的標(biāo)度區(qū)參數(shù)（表1）如下。

表1 西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量位序-規(guī)模分布的標(biāo)度區(qū)參數(shù)

對(duì)西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量的位序-規(guī)模分布特征進(jìn)行分析可知：

1）通過比較各年份無標(biāo)度區(qū)的個(gè)數(shù)及其變化，不難看出，研究時(shí)段內(nèi)西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量和其位序之間都存在一條擬合直線，亦存在一個(gè)無標(biāo)度區(qū)，擬合優(yōu)度系數(shù)均大于0.9，表明西南地區(qū)機(jī)場旅客吞吐量規(guī)模的分布符合Zipf 法則。2）由西南地區(qū)民用機(jī)場的客運(yùn)量位序規(guī)模分布擬合圖結(jié)果表1 可以看出，中國西南地區(qū)1995-2020 年Zipf指數(shù)q均大于1且都在1.8以上，表明西南地區(qū)各機(jī)場旅客運(yùn)輸規(guī)模差異性較大，規(guī)模等級(jí)結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)帕累托分布（高度集中分布），民用機(jī)場旅客吞吐量集中分布在高位序機(jī)場。3）Zipf 指數(shù)總體呈下降態(tài)勢，從1995 年Zipf 指數(shù)2.5499 降至2020 年1.8641，說明西南地區(qū)客運(yùn)運(yùn)輸集中程度逐漸降低。1995 年機(jī)場旅客吞吐量主要集中成都雙流機(jī)場、昆明長水機(jī)場、重慶江北機(jī)場和貴陽龍洞堡機(jī)場，四個(gè)機(jī)場總旅客量占總西南地區(qū)旅客量的89.27%，此時(shí)大型機(jī)場占絕對(duì)的支配地位，小型機(jī)場規(guī)模小，周邊的南充高坪機(jī)場、宜賓五糧液、麗江三義等僅幾萬人次，大理機(jī)場客運(yùn)吞吐量不到一萬人次，機(jī)場位序分布明顯。經(jīng)過25 年的發(fā)展，Zipf指數(shù)逐漸降低，2017 年Zipf 指數(shù)首次低于2，2020年Zipf 指數(shù)為1.8641。機(jī)場數(shù)量從1995 年18 個(gè)快速增長到2020 年51 個(gè)，中間位序機(jī)場數(shù)量增多，Zipf 指數(shù)下降，客運(yùn)運(yùn)輸空間格局集中程度下降。4）成都雙流、昆明長水、重慶江北機(jī)場等大型機(jī)場進(jìn)入21 世紀(jì)后在先后完成機(jī)場擴(kuò)建工作同時(shí)開通國際航線，但近幾年客運(yùn)量趨于飽和，增長速度明顯下降，同時(shí)隨著西南地區(qū)的交通運(yùn)輸體系的完善，高鐵路網(wǎng)建設(shè)對(duì)航空客運(yùn)造成巨大的沖擊，使得部分民用航空客運(yùn)流選擇更加實(shí)惠的鐵路運(yùn)輸。另一方面，西南地區(qū)經(jīng)濟(jì)水平以及人均收入的不斷提升，中小型機(jī)場大力推進(jìn)“旅游+航空”差異化發(fā)展手段，分散了大型機(jī)場的旅客壓力，推動(dòng)客運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展，使中小型機(jī)場的界限被打破。

3.1.2 基于旅客吞吐量的西南地區(qū)民用機(jī)場核密度分析

為了更好分析西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模分布的演化規(guī)律，選取1995-2020 年其中6 年的數(shù)據(jù)進(jìn)行縱向?qū)Ρ?，間隔年份為5 年。利用核密度估計(jì)方法對(duì)西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量進(jìn)行研究，得到旅客吞吐量核密度（圖2）。

圖1 西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量的核密度變化

圖2 1995年-2020年中國西南地區(qū)客運(yùn)規(guī)模標(biāo)準(zhǔn)差橢圓及其空間重心變化

圖3 1995-2020年空間橢圓長半軸變化

圖4 1995-2020年空間分布旋轉(zhuǎn)角變化

圖5 1995-2020年空間分布形狀變化

圖6 中國西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量的核密度估計(jì)

1）旅客吞吐量核密度曲線經(jīng)歷了由“多峰”到“雙峰”結(jié)構(gòu)的變化。1995、2000 年密度曲線均為“多峰”，此時(shí)西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)量較少，很多機(jī)場才新建或處于建設(shè)初期，客運(yùn)量主要集中在成都雙流機(jī)場、昆明長水機(jī)場、重慶江北機(jī)場，中小型機(jī)場旅客吞吐量總占西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量不足10%，整個(gè)機(jī)場體系整體協(xié)調(diào)較差，客運(yùn)運(yùn)輸分布較為集中。2005、2010、2015 和2020 年核密度密度曲線均為“雙峰”，隨著機(jī)場之間的分工合作有進(jìn)一步明確，使得原來密度曲線由“多峰”變成“雙峰”，西南地區(qū)民用機(jī)場體系整體性協(xié)調(diào)程度提高。2）核密度的曲線和主峰位置隨著年份不斷向右移動(dòng)，反映西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)規(guī)模不斷擴(kuò)大。2020年旅客吞吐量的雙峰峰值在13左右的分布概率為0.23、在17 左右的分布概率為0.04，說明此時(shí)西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模分布更多是中型和大型機(jī)場，且中型機(jī)場占比更大，而大型機(jī)場的客運(yùn)規(guī)模與中小型機(jī)場差異明顯。3）從形狀來看，1995-2010 年，核密度密度曲線跨度增加且峰值上升，此時(shí)不斷有機(jī)場新建但是與現(xiàn)有的大型機(jī)場和中型機(jī)場差異明顯，2010-2020 年，密度曲線跨度縮小峰值繼續(xù)變高，表明機(jī)場之間差異不斷減少。這與前文以旅客吞吐量為基礎(chǔ)得到的Zipf 指數(shù)不斷縮小是一致的，驗(yàn)證了位序-規(guī)模法則研究的合理性。

3.2 空間差異分析

運(yùn)用標(biāo)準(zhǔn)差橢圓對(duì)西南地區(qū)機(jī)場旅客吞吐量進(jìn)行空間分布（圖2），空間演化特征主要包括：

1）西南地區(qū)民用機(jī)場旅客吞吐量的中心先向西南方向再向東北方向移動(dòng)，且有移動(dòng)速度減緩的趨勢。各年度的民用機(jī)場旅客吞吐量的中心均位于云南省東北部。1995-2000年中心由（103.88°E，28.01°N）移動(dòng)到（103.62°E，27.68°N），這段時(shí)間內(nèi)中心向西南總位移量44.72km，2000-2020 年中心整體向東北方向移動(dòng)，2010 年中心坐標(biāo)變?yōu)椋?03.98°E，28.06°N），向東北方向移動(dòng)69.68km，2010-2015 年又向南移動(dòng)17.81km 到（103.97°E，28.06°N），2015-2020 年中心向東北方向移動(dòng)5.03km，變?yōu)椋?04.02°E，28.07°N）。在南北方向上，1995-2020 年吞吐量中心先向南再向北移動(dòng)，年均移動(dòng)2.59km 左右。在東西方向，1995-2020 年吞吐量中心先向西再向東移動(dòng)，年均移動(dòng)4.73km 左右。機(jī)場旅客吞吐量中心向東北方向移動(dòng)，且向東移動(dòng)速度更快，表明西南地區(qū)東部機(jī)場客運(yùn)運(yùn)輸發(fā)展速度加快。

2）長軸標(biāo)準(zhǔn)差可以反映客運(yùn)運(yùn)輸空間分布的范圍。西南地區(qū)客運(yùn)運(yùn)輸聚集范圍呈現(xiàn)發(fā)散-集中-發(fā)散的趨勢（長半軸波動(dòng)范圍為4.18～4.68）。1995 年長半軸值為4.39，2020 年長半軸值為4.68，總體來看，2020 年較1995 年長半軸增長0.29，客運(yùn)運(yùn)輸規(guī)模分布呈現(xiàn)向東北擴(kuò)張趨勢。

3）西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)規(guī)模空間聚集方向穩(wěn)定，但主要、次要方向方趨勢不同，軸線始終為東北-西南指向，旋轉(zhuǎn)角經(jīng)歷波動(dòng)再成呈現(xiàn)穩(wěn)定增大的趨勢（旋轉(zhuǎn)角范圍為40.67～68.78°）。1995 年旋轉(zhuǎn)角度為47.26°，2008 年旋轉(zhuǎn)角為38.78°，2020 年旋轉(zhuǎn)角為68.78°，1995-2008 年旋轉(zhuǎn)角變化顯著整體呈下降趨勢，2008-2020 年呈現(xiàn)穩(wěn)定增長趨勢，其空間分布表現(xiàn)為順時(shí)針旋轉(zhuǎn)。短軸和長軸的標(biāo)準(zhǔn)差比值可以反映客運(yùn)運(yùn)輸空間分布的形狀，1995-2020 年短軸穩(wěn)定而長軸增加，1995 年短軸與長軸的標(biāo)準(zhǔn)差比值為0.73，2020 年為0.69，表明空間分布在東北-西南方向擴(kuò)張，西北-東南方向不明顯。

4）為了更好地反映空間變動(dòng)，選取1995、2000、2005、2010、2015、2020 年5 個(gè)時(shí)間截面，借助核密度估計(jì)進(jìn)行表達(dá)。1995 年西南地區(qū)旅客吞吐量核密度估計(jì)最大值為47.79 個(gè)/km2，最高等級(jí)核密度只在四川省和云南省聚集。此后西南地區(qū)東部整體提升，多處聚集點(diǎn)逐步在中部地區(qū)依托省會(huì)城市或是旅游景點(diǎn)等形成。2020 年西南地區(qū)旅客吞吐量核密度估計(jì)最大值為457.2 個(gè)/km2，相比于1995 年核密度最大值增長近10 倍，此時(shí)最高級(jí)別密度分布從四川成都和云南昆明轉(zhuǎn)變?yōu)槌捎宓貐^(qū)中。

1995 年，西南地區(qū)民用機(jī)場布局尚未充分展開，客運(yùn)運(yùn)輸主要集中在云南省、四川省兩省且集中分布在省會(huì)機(jī)場，兩省的機(jī)場數(shù)要占西南地區(qū)民用機(jī)場總數(shù)的四分之三，而其他地區(qū)尤其是貴州全省僅有1 座機(jī)場（貴陽龍洞堡機(jī)場），地域遼闊的西藏也僅有2 座機(jī)場（拉薩貢嘎機(jī)場和昌都邦達(dá)機(jī)場），即使四川、云南兩省機(jī)場數(shù)量相對(duì)較多，但布局也尚偏隅，其中廣大的川西地區(qū)和滇東南地區(qū)還是民航運(yùn)輸?shù)目瞻椎貛?，?jīng)過25年的發(fā)展，2020年民用機(jī)場數(shù)量從18 個(gè)快速增至51 個(gè)，民航空間布局趨于合理。1995 年12 月底，國務(wù)院正式批準(zhǔn)由云南省承辦1999 年昆明世界園藝博覽會(huì)，世界園藝博覽會(huì)在“春城”昆明成功舉辦，吸引了全世界的旅客參觀，推動(dòng)整個(gè)云南省航空客運(yùn)運(yùn)輸，1999 年云南省接待旅游者總?cè)藬?shù)近3800 萬人次，旅游業(yè)總收入首次突破200 億元，比1998 年增長49%，民航運(yùn)輸旅客吞吐量同比增長54.36%，促使客運(yùn)運(yùn)輸格局向西南地區(qū)移動(dòng)。進(jìn)入21 世紀(jì)以后，隨著各地區(qū)機(jī)場建設(shè)加快，大量機(jī)場新建和擴(kuò)建，其空間上表現(xiàn)為由非均衡在逐漸趨于均衡的空間結(jié)構(gòu)演化態(tài)勢，但由于人口、經(jīng)濟(jì)等因素在空間差異性使得西南地區(qū)東部航空市場需求量更大，整體形成東密西疏的空間格局。一方面，旅游業(yè)帶動(dòng)民航客運(yùn)運(yùn)輸，云南省獨(dú)特的地理位置和適宜的自然氣候，為旅游業(yè)的發(fā)展提供了良好的資源優(yōu)勢，如麗江、西雙版納、大理等地。另一方面，受供需關(guān)系影響的政策因素也施加重要的影響，從2011 年國家發(fā)展改革委印發(fā)《成渝經(jīng)濟(jì)區(qū)區(qū)域規(guī)劃》等文件提出加快川渝合作進(jìn)程以來，以成都、重慶為中心，一體化發(fā)展的趨勢日益明顯，川渝地區(qū)民航業(yè)加速發(fā)展，西南地區(qū)重心逐漸向成渝地區(qū)靠攏，客運(yùn)運(yùn)輸增速更快，西南地區(qū)客運(yùn)運(yùn)輸格局整體一直向東部移動(dòng)。

4 結(jié)語

研究重點(diǎn)分析了西南地區(qū)民用機(jī)場1995-2020年客運(yùn)量位序-規(guī)模分布的變化特征和核密度曲線，并對(duì)其空間分布和演變進(jìn)行了深入研究，得到以下結(jié)論：

1）從西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)規(guī)模分布的位序-規(guī)模西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)體系分布符合齊夫法則，具有明顯的位序-規(guī)模分布特征，空間形成帕累托分布模式，旅客吞吐量計(jì)算的zipf 指數(shù)總體呈現(xiàn)下降態(tài)勢，說明機(jī)場客運(yùn)運(yùn)輸一直處于較為穩(wěn)定的分散化發(fā)展。新興的小型機(jī)場的涌現(xiàn)初期打破了原來的機(jī)場體系，并隨著大型樞紐機(jī)場的穩(wěn)定發(fā)展和小型機(jī)場的自我突破，民用機(jī)場體系內(nèi)部結(jié)構(gòu)得到不斷的優(yōu)化。

2）從西南地區(qū)民用機(jī)場規(guī)模分布的核密度曲線來看：（1）從核密度曲線的位置來看，客運(yùn)吞吐量核密度曲線均整體向右移動(dòng)，表明西南地區(qū)民用機(jī)場整體規(guī)模在不斷地?cái)U(kuò)大；（2）從核密度曲線的延伸狀況看，客運(yùn)吞吐量的核密度曲線從“矮胖”逐漸變?yōu)椤笆莞摺保砻魑髂系貐^(qū)民用機(jī)場的客運(yùn)規(guī)模差異逐漸減?。唬?）從核密度曲線的分布模式來看，旅客吞吐量的核密度曲線從“多峰”逐漸變?yōu)椤半p峰”過程。

3）從西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)標(biāo)準(zhǔn)差橢圓來看：（1）1995-1999 年西南地區(qū)客運(yùn)格局均出現(xiàn)向西南移動(dòng)趨勢，重心移動(dòng)距離大，2000-2020 年客運(yùn)運(yùn)輸標(biāo)準(zhǔn)差橢圓重心總體呈現(xiàn)向東北方向移動(dòng)。（2）從標(biāo)準(zhǔn)差橢圓的長軸標(biāo)準(zhǔn)差，1995-2008 年客運(yùn)運(yùn)輸格局在波動(dòng)中有明顯的收縮，說明橢圓內(nèi)部的機(jī)場增長速度更快，效率更加突出，2008-2020 年，客運(yùn)運(yùn)輸有明顯的擴(kuò)張，旅客吞吐量標(biāo)準(zhǔn)差橢圓長半軸增長0.503，相比1995長半軸增長0.29，表示位于橢圓外部的機(jī)場客運(yùn)運(yùn)輸?shù)脑鲩L速度大于橢圓內(nèi)部機(jī)場的客運(yùn)運(yùn)輸。（3）從標(biāo)準(zhǔn)差橢圓的旋轉(zhuǎn)角和短軸/長軸比來看，西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)運(yùn)輸空間聚集方向軸線始終為東北—西南指向，客運(yùn)運(yùn)輸格局先逆時(shí)針再順時(shí)針旋轉(zhuǎn)，有明顯的東北—西南方向擴(kuò)張。

4）從西南地區(qū)民用機(jī)場客運(yùn)核密度分析來看：1995 年只有四川省和云南省呈現(xiàn)低水平的聚集點(diǎn)，此后東部一帶整體提升，多處聚集點(diǎn)逐漸依省會(huì)城市、旅游熱點(diǎn)等形成。至2020 年，最高密度的密度堆積在成渝地區(qū)。

然而研究仍有不足之處，本研究重點(diǎn)分析了西南地區(qū)民用機(jī)場1995-2020 年客運(yùn)量位序-規(guī)模分布的變化特征和核密度曲線，并對(duì)其空間分布和演變進(jìn)行了深入研究，但并未對(duì)其影響因素進(jìn)行討論。因此進(jìn)一步從區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、政府政策、交通基礎(chǔ)設(shè)施、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面對(duì)該地區(qū)客運(yùn)量位序-規(guī)模和空間分布變化機(jī)理進(jìn)行深入討論，將是未來研究的重點(diǎn)。