“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”與統(tǒng)一國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律體系的構(gòu)建

呂寧寧

【關(guān)鍵詞】“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”??國(guó)際鐵路運(yùn)輸??中歐班列??“統(tǒng)一鐵路法”

在“一帶一路”倡議提出十周年之際，研究推進(jìn)沿線國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通意義尤為重大。在“一帶一路”倡議推進(jìn)過(guò)程中，一個(gè)關(guān)鍵任務(wù)是共建國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊和通道，建立和加強(qiáng)各國(guó)互聯(lián)互通伙伴關(guān)系，構(gòu)建高效暢通的亞歐大市場(chǎng)。[1]國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊和通道共建包含兩條貨物運(yùn)輸線路的構(gòu)建：一是從中國(guó)連云港至荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸鐵路干線，走向上基本與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”一致；二是以重點(diǎn)港口為紐帶，建設(shè)從中國(guó)出發(fā)經(jīng)東南亞、南亞至非洲和歐洲的海上運(yùn)輸通道，走向上基本與“海上絲綢之路”重疊。鐵路運(yùn)輸主要涉及“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”，因此本文以此為切入點(diǎn)進(jìn)行探析。

中國(guó)與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家之間的鐵路運(yùn)輸相對(duì)于其他運(yùn)輸方式而言更為便捷，但也面臨各國(guó)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施與信號(hào)系統(tǒng)制式不一、貨物申報(bào)與通關(guān)手續(xù)繁瑣、市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制和法治水平各異等問(wèn)題。尤其是《國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約》（簡(jiǎn)稱(chēng)“《國(guó)際貨約》”）和《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》（簡(jiǎn)稱(chēng)“《國(guó)際貨協(xié)》”）規(guī)則并存的現(xiàn)狀，使得國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)亩x、適用范圍、鐵路貨運(yùn)運(yùn)單、鐵路貨運(yùn)合同等方面的規(guī)定都存在差異。因此，國(guó)際鐵路運(yùn)輸迫切需要?jiǎng)?chuàng)建統(tǒng)一的法律規(guī)則。當(dāng)前，聯(lián)合國(guó)歐洲經(jīng)濟(jì)委員會(huì)（簡(jiǎn)稱(chēng)“歐經(jīng)委”）已提出“統(tǒng)一鐵路法”，但其能否成為國(guó)際公約，前景尚不明朗。在此背景下，中國(guó)需考慮其他構(gòu)建統(tǒng)一鐵路運(yùn)輸法律體系的路徑，包括聯(lián)合相關(guān)國(guó)家提出可推動(dòng)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域統(tǒng)一的新規(guī)則，加入國(guó)際鐵路運(yùn)輸政府間組織（OTIF）和其制定的《國(guó)際貨約》，以及推動(dòng)鐵路合作組織（簡(jiǎn)稱(chēng)“鐵組”）成員國(guó)加入《國(guó)際貨約》等。

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”貿(mào)易暢通與國(guó)際鐵路運(yùn)輸

陸上絲綢之路起始于中國(guó)，貫穿亞歐大陸，將東亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈緊密連接，鐵路在其中自然承載了連接亞歐大陸“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”的重要角色。中歐班列在推進(jìn)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線貿(mào)易暢通方面發(fā)揮了不可替代的作用。目前，規(guī)范、協(xié)調(diào)亞歐大陸鐵路運(yùn)輸?shù)恼g國(guó)際組織主要有兩個(gè)，即“鐵組”和OTIF。早在1953年，中國(guó)就已加入了由“鐵組”制定的《國(guó)際貨協(xié)》，但尚未加入由OTIF制定的《國(guó)際貨約》。兩項(xiàng)公約在立法時(shí)由于分屬不同的政治陣營(yíng)，無(wú)法也不存在進(jìn)行協(xié)商與溝通的可能。冷戰(zhàn)結(jié)束后，國(guó)際關(guān)系日益緩和，兩個(gè)公約的合作協(xié)商進(jìn)行了多次嘗試也有了突破。但由于長(zhǎng)期處于割裂的不同路徑，兩個(gè)公約在利益重心、法律制度、清關(guān)手續(xù)以及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等方面仍存在難以融合的巨大差異。例如，《國(guó)際貨約》傾向于保護(hù)貨方利益，而作為計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制產(chǎn)物的《國(guó)際貨協(xié)》則更注重保護(hù)運(yùn)方利益。[2]從法律規(guī)范的內(nèi)容角度來(lái)看，兩個(gè)公約在國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)亩x、適用范圍、鐵路貨運(yùn)運(yùn)單、鐵路貨運(yùn)合同等方面的規(guī)定都存在差異。這些在不同的背景下產(chǎn)生的條約使得國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則更加復(fù)雜化、碎片化。[3]

版畫(huà)作品《大道通途》

《國(guó)際貨協(xié)》和《國(guó)際貨約》兩大鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系并存，不但導(dǎo)致亞歐大陸的鐵路貨物運(yùn)輸無(wú)法在邊境得到快速及時(shí)處理、成本高企，而且貨損賠償標(biāo)準(zhǔn)和程序啟動(dòng)規(guī)制迥異使得索賠爭(zhēng)端解決機(jī)制的效能低下。作為亞歐大陸鐵路運(yùn)輸貨物的最大來(lái)源地和鐵路運(yùn)輸大國(guó)，中國(guó)應(yīng)積極參與和推動(dòng)國(guó)際鐵路法的統(tǒng)一化和“統(tǒng)一鐵路法”的立法進(jìn)程，使之早日成為國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸領(lǐng)域的國(guó)際公約。

一、鐵路運(yùn)輸在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”貿(mào)易暢通中具有重要作用

古往今來(lái)，國(guó)際經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的開(kāi)展都離不開(kāi)貨物運(yùn)輸，而貨物運(yùn)輸?shù)谋憷c效率則決定著經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的發(fā)達(dá)程度。誕生于工業(yè)革命時(shí)代的鐵路，主要功能是人和物的運(yùn)輸，將不同地區(qū)之間的經(jīng)濟(jì)貿(mào)易緊密地聯(lián)系在一起，推動(dòng)了生產(chǎn)和消費(fèi)的聯(lián)動(dòng)，助力各國(guó)在工業(yè)文明的道路上越走越遠(yuǎn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”另一端之間的貨物運(yùn)輸主要依賴海運(yùn)，鐵路運(yùn)輸占比較小。[4]“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”橫跨亞歐大陸，處于東西兩端的貨物運(yùn)輸經(jīng)海運(yùn)不但路線繞行，而且時(shí)間、資金靡費(fèi)，并不適合時(shí)效性較強(qiáng)的貨物。相比之下，亞歐大陸兩端的直達(dá)鐵路運(yùn)輸則省時(shí)省力（鐵路運(yùn)輸時(shí)間約為海運(yùn)時(shí)間的1/3），而且“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線的內(nèi)陸國(guó)家并無(wú)海運(yùn)路線，只能依靠昂貴的空運(yùn)和零星的公路運(yùn)輸，不但貨運(yùn)規(guī)模受限，而且貿(mào)易暢通也受阻。因此，鐵路運(yùn)輸不但在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家的貿(mào)易中可發(fā)揮獨(dú)特作用，而且可為中亞、中東和歐洲各國(guó)之間發(fā)展貿(mào)易提供有利條件。

二、中歐班列助力“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”貿(mào)易暢通

2011年，重慶至德國(guó)杜伊斯堡的“渝新歐”國(guó)際鐵路作為中歐班列第一條線路開(kāi)通，標(biāo)志著亞歐大陸貨物運(yùn)輸開(kāi)啟了新時(shí)代，之后中歐班列發(fā)展迅速。截至2023年6月，中歐班列共鋪畫(huà)了86條運(yùn)輸線路，通達(dá)歐洲大陸25個(gè)國(guó)家208個(gè)城市，運(yùn)輸服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋了歐洲全境，形成了貫通亞歐大陸的國(guó)際運(yùn)輸大動(dòng)脈，成為國(guó)際經(jīng)貿(mào)合作的重要橋梁。[5]

在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”框架下，鐵路運(yùn)輸在中歐貿(mào)易中發(fā)揮的作用日益突出。與此同時(shí)，隨著中歐貿(mào)易的日益增長(zhǎng)，中歐班列也日趨發(fā)展壯大，兩者相輔相成、互為助力。然而，鐵路運(yùn)輸兩套國(guó)際規(guī)則并行的現(xiàn)狀，也給中國(guó)與沿線國(guó)家的貿(mào)易發(fā)展和鐵路貨運(yùn)帶來(lái)諸多問(wèn)題，主要包括：沿線國(guó)家經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平差異較大，鐵路運(yùn)輸受線路和站點(diǎn)影響較大，沿線各國(guó)獲益程度呈現(xiàn)出較大差異；從運(yùn)輸組織的角度看，貨源分散和不穩(wěn)定等問(wèn)題導(dǎo)致中歐班列的經(jīng)濟(jì)社會(huì)效益與預(yù)期仍存差距；中歐班列目前已取得較好發(fā)展，但與貿(mào)易需求仍存較大差距。[6]

國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律體系存在的問(wèn)題

中國(guó)通過(guò)與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家簽署《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》，初步確立了以該協(xié)議為框架的國(guó)際鐵路運(yùn)輸合作機(jī)制。但這一合作機(jī)制未就長(zhǎng)期困擾國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)與制度障礙作出明確安排，一些問(wèn)題仍亟待解決。

一、鐵路軌距及調(diào)度信號(hào)系統(tǒng)制式不一

由于歷史原因，中國(guó)采用的標(biāo)準(zhǔn)軌距與大部分西歐國(guó)家相同，但與俄羅斯、蒙古國(guó)、中亞各國(guó)與東歐國(guó)家采用的寬軌距不同，導(dǎo)致從中國(guó)出發(fā)的國(guó)際列車(chē)經(jīng)俄羅斯、蒙古國(guó)、中亞各國(guó)和東歐各國(guó)到達(dá)西歐的過(guò)程中，不得不經(jīng)歷幾次停車(chē)、換車(chē)、卸貨、重裝或更換列車(chē)輪對(duì)，不但耗時(shí)費(fèi)力，而且成本激增。此外，沿線各國(guó)鐵路的調(diào)度和信號(hào)系統(tǒng)制式不同，國(guó)際列車(chē)即便換裝，鐵路機(jī)車(chē)在牽引列車(chē)過(guò)境運(yùn)輸時(shí)還須裝配相應(yīng)國(guó)家的信號(hào)調(diào)度設(shè)施以便繼續(xù)行駛?；A(chǔ)設(shè)施的差異嚴(yán)重影響鐵路貨物周轉(zhuǎn)的時(shí)間與效率。

二、貨物申報(bào)與通關(guān)規(guī)定繁瑣

沿線各國(guó)的海關(guān)法和國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸公約關(guān)于國(guó)際貨物運(yùn)輸申報(bào)與通關(guān)規(guī)則的規(guī)定并不一致。兩個(gè)鐵路合作組織對(duì)原有兩種運(yùn)單進(jìn)行了統(tǒng)一，要求使用“國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單”。以《國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊(cè)》為例，該手冊(cè)規(guī)定在使用“國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單”前，必須提前1個(gè)月辦理運(yùn)輸商定。[7]這一規(guī)定在實(shí)踐中并不便利。在高速變化和發(fā)展的現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)社會(huì)，提前1個(gè)月準(zhǔn)確預(yù)測(cè)國(guó)際貨物生產(chǎn)和需求對(duì)于買(mǎi)賣(mài)雙方及承運(yùn)人并非易事。提前預(yù)報(bào)的刻板規(guī)定導(dǎo)致國(guó)際鐵路運(yùn)輸在國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)中的靈活適應(yīng)力大打折扣，無(wú)法承接無(wú)預(yù)期而又對(duì)運(yùn)輸時(shí)間有要求的國(guó)際貿(mào)易訂單，買(mǎi)賣(mài)雙方及承運(yùn)人只能通過(guò)鐵路運(yùn)營(yíng)平臺(tái)公司（提前打包商定后分包）解決這一問(wèn)題?！皣?guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單”這一統(tǒng)一運(yùn)單從理論上改變了以往沿途運(yùn)輸更換運(yùn)單的操作，減少了作業(yè)時(shí)間和費(fèi)用，但統(tǒng)一運(yùn)單的使用需要提前取得途經(jīng)國(guó)家的同意，且運(yùn)單使用的語(yǔ)言沒(méi)有得到統(tǒng)一（例如，在中歐班列一般使用俄語(yǔ)），因此統(tǒng)一運(yùn)單的普遍使用與推廣仍存在障礙。[8]此外，歐盟海關(guān)提前艙單規(guī)則與歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟預(yù)先通報(bào)規(guī)定也增加了亞歐大陸貨物運(yùn)輸?shù)姆爆嵤掷m(xù)，影響運(yùn)輸效率。

三、沿線國(guó)家的市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制和法治水平各異

“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線不少國(guó)家，特別是鐵組成員國(guó)的經(jīng)濟(jì)體制還處在轉(zhuǎn)型過(guò)程中，與國(guó)際鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的需要還存在一定差距。與中國(guó)開(kāi)展鐵路聯(lián)運(yùn)的國(guó)家，如越南、蒙古國(guó)及中亞、中東歐地區(qū)相關(guān)國(guó)家，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不一，與國(guó)際鐵路運(yùn)輸相關(guān)的配套基礎(chǔ)設(shè)施條件各異，數(shù)字化或信息化程度較低，難以契合國(guó)際鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展的需要開(kāi)展多式聯(lián)運(yùn)以及分撥，貨物倉(cāng)儲(chǔ)和轉(zhuǎn)運(yùn)也存在實(shí)施困難。再加上某些國(guó)家的法治化水平（如海關(guān)和商檢政策的透明度）仍有提升空間，也在一定程度上阻礙了國(guó)際鐵路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展。[9]

目前，國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則正處于統(tǒng)一化的進(jìn)程中，兩個(gè)公約以及亞歐大陸各國(guó)之間的合作嘗試仍在繼續(xù)，其他的統(tǒng)一路徑也應(yīng)當(dāng)被考慮，以促進(jìn)亞歐大陸鐵路貨物運(yùn)輸?shù)母母锇l(fā)展。

2023年4月15日，在老撾萬(wàn)象，旅客在中老鐵路萬(wàn)象站等待進(jìn)站。

國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則的實(shí)現(xiàn)路徑

在共建“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和中歐班列加速運(yùn)行的背景下，減少鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則體系壁壘、助力國(guó)際貿(mào)易暢通、增加鐵路運(yùn)輸?shù)氖袌?chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，已成為國(guó)際鐵路運(yùn)輸包括聯(lián)運(yùn)行業(yè)最迫切的需求。為推動(dòng)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)，中國(guó)可考慮積極推動(dòng)國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則體系統(tǒng)一化，促進(jìn)亞歐大陸國(guó)際鐵路運(yùn)輸形成統(tǒng)一規(guī)制、條約及相關(guān)法律。秉持共商共建共享的全球治理觀，中國(guó)可借助“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”平臺(tái)優(yōu)勢(shì)，與沿線各國(guó)達(dá)成合作共識(shí)，共同成為統(tǒng)一國(guó)際鐵路規(guī)則制定的積極參與者、推動(dòng)者。

一、參與國(guó)際鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則制定的思路

針對(duì)目前“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)際鐵路運(yùn)輸存在的問(wèn)題，中國(guó)可在“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線相關(guān)國(guó)家《關(guān)于深化中歐班列合作協(xié)議》的框架下，積極參與國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的制定工作，推動(dòng)鐵軌的同軌化和邊境通關(guān)的便利化等相關(guān)機(jī)制改革；同時(shí)，在市場(chǎng)化機(jī)制改革領(lǐng)域深化合作，以市場(chǎng)化的機(jī)制促進(jìn)國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則統(tǒng)一化和機(jī)制改革。

一是統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)和管理規(guī)定。中國(guó)可積極促進(jìn)統(tǒng)一的運(yùn)輸規(guī)則和鐵路基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)格的形成，暢通兩大陸間的直通運(yùn)輸渠道，減少各國(guó)之間的通用技術(shù)障礙；與“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家建立海關(guān)合作機(jī)制，促進(jìn)信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助，完善法律文書(shū)互認(rèn)等合作機(jī)制；加強(qiáng)沿線國(guó)家檢驗(yàn)檢疫國(guó)際合作，統(tǒng)一免檢標(biāo)準(zhǔn)及口岸換證程序，節(jié)省運(yùn)輸過(guò)程中辦理手續(xù)的時(shí)間。

二是適應(yīng)市場(chǎng)需求推動(dòng)立法和改革。就國(guó)際貨物運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展來(lái)講，亞歐大陸國(guó)際貿(mào)易擴(kuò)展的需要在很大程度上決定統(tǒng)一的國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的制定進(jìn)程。頻繁和增長(zhǎng)迅速的經(jīng)貿(mào)往來(lái)會(huì)促進(jìn)國(guó)際鐵路貨運(yùn)量的增加，從而推進(jìn)國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一化。如果中歐貿(mào)易持續(xù)增長(zhǎng)，便有較大可能推進(jìn)統(tǒng)一國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則的形成。

三是對(duì)現(xiàn)有規(guī)則進(jìn)行評(píng)估。仔細(xì)評(píng)估兩套國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律規(guī)則的異同，并視情確定哪份協(xié)定的相關(guān)規(guī)則應(yīng)優(yōu)先保留，以及根據(jù)需要增加制定哪些規(guī)則。

二、參與構(gòu)建國(guó)際鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則的路徑

推動(dòng)“統(tǒng)一鐵路法”的立法進(jìn)程，是當(dāng)下構(gòu)建國(guó)際鐵路運(yùn)輸統(tǒng)一規(guī)則的首要進(jìn)路。但其他方案也可作為“統(tǒng)一鐵路法”立法進(jìn)程不確定情況下的替代方案。

一是推動(dòng)“統(tǒng)一鐵路法”的立法進(jìn)程。相關(guān)國(guó)際組織提出的立法草案已經(jīng)有了“統(tǒng)一鐵路法”的框架，但文本尚未被正式采用，未成為國(guó)際公約。歐經(jīng)委內(nèi)陸運(yùn)輸委員會(huì)呼吁鐵路企業(yè)檢視草案的成效，在運(yùn)輸合同中使用草案內(nèi)容。很多鐵路企業(yè)已有實(shí)踐。中國(guó)鐵路總公司也可考慮參與其中，聯(lián)合有關(guān)外國(guó)鐵路公司對(duì)草案實(shí)效進(jìn)行檢驗(yàn)，并在反饋中貢獻(xiàn)中國(guó)智慧，分享中國(guó)的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。

二是加入OTIF及《國(guó)際貨約》規(guī)則體系。不管經(jīng)由歐經(jīng)委的鐵路運(yùn)輸規(guī)則統(tǒng)一化立法進(jìn)程結(jié)果如何，目前中國(guó)可考慮加入OTIF及《國(guó)際貨約》。《國(guó)際貨約》的適用范圍和影響力均大于《國(guó)際貨協(xié)》，而且《國(guó)際貨約》更能反映鐵路與其他運(yùn)輸方式多式聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)實(shí)需求。中國(guó)的加入可為中國(guó)與亞歐大部分國(guó)家之間的鐵路貨物運(yùn)輸構(gòu)建統(tǒng)一適用的規(guī)則體系，促進(jìn)亞歐大陸鐵路運(yùn)輸規(guī)則的統(tǒng)一。目前，中國(guó)已經(jīng)簽署了《中國(guó)國(guó)家鐵路局與國(guó)際鐵路運(yùn)輸政府間組織合作諒解備忘錄》，為未來(lái)加入OTIF及《國(guó)際貨約》提供了可能性。

三是推動(dòng)鐵組成員國(guó)加入《國(guó)際貨約》規(guī)則體系。歐經(jīng)委的“統(tǒng)一鐵路法”的立法進(jìn)程漫長(zhǎng)，從理論上講，鐵組成員國(guó)全體加入《國(guó)際貨約》規(guī)則體系是解決亞歐大陸國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸問(wèn)題的方法之一。當(dāng)然，《國(guó)際貨約》不能完全滿足國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際需求，自身也亟待現(xiàn)代化升級(jí)，這為鐵組成員以平等身份創(chuàng)制新的《國(guó)際貨約》規(guī)則提供了條件。

四是推動(dòng)新的統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的制定。一些國(guó)家出于維護(hù)本國(guó)利益考慮，對(duì)“統(tǒng)一鐵路法”的態(tài)度有所保留。同時(shí)，根據(jù)鐵組章程規(guī)定，關(guān)于《國(guó)際貨協(xié)》的一切決議在部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議層面實(shí)行一票否決制，[10]鐵組成員國(guó)中任何一國(guó)在部長(zhǎng)級(jí)會(huì)議中提出的意見(jiàn)都將影響鐵組成員國(guó)加入《國(guó)際貨約》規(guī)則體系。并且，即使所有的鐵組成員國(guó)均加入了《國(guó)際貨約》規(guī)則體系，在其相互之間的鐵路運(yùn)輸中適用《國(guó)際貨約》的規(guī)定，貨物運(yùn)輸合同的執(zhí)行仍然會(huì)與特殊的貨車(chē)、基礎(chǔ)設(shè)施、危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸和機(jī)車(chē)車(chē)輛使用發(fā)生沖突?；诖耍谖茨艹晒ν苿?dòng)歐經(jīng)委制定“統(tǒng)一鐵路法”以及鐵組成員國(guó)加入《國(guó)際貨約》規(guī)則體系的情況下，相關(guān)國(guó)家聯(lián)合起來(lái)推動(dòng)新的統(tǒng)一國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸規(guī)則的制定，也不失為一種現(xiàn)實(shí)的選擇。

結(jié)語(yǔ)

黨的二十大報(bào)告指出：“中國(guó)積極參與全球治理體系改革和建設(shè)，踐行共商共建共享的全球治理觀，堅(jiān)持真正的多邊主義，推進(jìn)國(guó)際關(guān)系民主化，推動(dòng)全球治理朝著更加公正合理的方向發(fā)展。”“一帶一路”倡議提出和踐行十年來(lái)，中國(guó)站在推動(dòng)構(gòu)建人類(lèi)命運(yùn)共同體的高度，積極參與全球治理體系改革和建設(shè)，不斷貢獻(xiàn)中國(guó)智慧、中國(guó)方案、中國(guó)力量。統(tǒng)一國(guó)際鐵路運(yùn)輸法律體系建設(shè)是一項(xiàng)重要的國(guó)際立法活動(dòng)，要本著合作共贏的原則，以全球視野、長(zhǎng)遠(yuǎn)眼光和攻堅(jiān)精神加以研究和推進(jìn)。在新規(guī)則制定中，要充分考慮現(xiàn)實(shí)條件和各種因素，打造最符合國(guó)際鐵路貨物運(yùn)輸需要的規(guī)則體系；在關(guān)鍵技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、責(zé)任分配、合同義務(wù)等方面，要研究結(jié)合相關(guān)運(yùn)輸方式的特點(diǎn)，為多式聯(lián)運(yùn)的多種運(yùn)輸規(guī)則之間的銜接提供適用條件，為將來(lái)新規(guī)則的制定奠定基礎(chǔ)、留足空間。

[1]?羅雨澤：《統(tǒng)籌協(xié)調(diào)六大國(guó)際經(jīng)濟(jì)合作走廊建設(shè)》，載《經(jīng)濟(jì)日?qǐng)?bào)》2019年5月9日，第12版。

[2]?曾文革、王俊妮：《“一帶一路”視野下亞歐鐵路運(yùn)輸條約體系的沖突與協(xié)調(diào)》，載《國(guó)際商務(wù)研究》2019年第1期，第63頁(yè)。

[3]?李大朋：《論“一帶一路”倡議下以鐵路運(yùn)輸為中心的國(guó)際貨運(yùn)規(guī)則重構(gòu)》，載《武大國(guó)際法評(píng)論》2017年第4期，第48頁(yè)。

[4]?張?chǎng)┣洹㈤Z蕊：《“一帶一路”中歐班列可持續(xù)發(fā)展研究》，載《中國(guó)水運(yùn)》2019年第4期，第50頁(yè)。

[5]?《中歐班列“新絲路”跑出奮發(fā)新姿態(tài)》，新華網(wǎng)，2023年3月22日，http：//www.js.xinhuanet.com/2023-03/22/c_1129453176.htm；《鐵路客貨運(yùn)輸品質(zhì)進(jìn)一步提升?全國(guó)鐵路7月1日起實(shí)行新的列車(chē)運(yùn)行圖》，中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司網(wǎng)站，2023年6月20日，http：//www.china-railway.com.cn/xwzx/ywsl/202306/t20230620_128489.html。

[6]?冉?。骸丁耙粠б宦贰眹?guó)際合作中的鐵路貨運(yùn)模式研究》，載《產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究》2019年第8期，第101頁(yè)。

[7]?《國(guó)際貨約/國(guó)際貨協(xié)運(yùn)單指導(dǎo)手冊(cè)》第14條第2款第1項(xiàng)，國(guó)家鐵路局，2022年6月9日，https：//www.nra.gov.cn/jglz/ysjg/fgys/202206/P020220609572852596183.pdf。

[8]?張麗英、邵晨：《中歐班列鐵路運(yùn)單的公約困境及解決路徑》，載《國(guó)際貿(mào)易》2021年第3期，第60頁(yè)。

[9]?覃娜、張堅(jiān)：《“一帶一路”倡議下中國(guó)國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)探析》，載《對(duì)外經(jīng)貿(mào)》2017年第9期，第31頁(yè)。

[10]?《鐵路合作組織章程A1》第7條，鐵路合作組織，2020年11月1日，https：//zh.osjd.org/zh/8803/page/106077？id=2091。