修程修制改革對動車段(所)設(shè)施配備影響的探討

歐陽鵬，李 豫，張正舟，聞方宇

(1.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司工程設(shè)計鑒定中心,北京 100844; 2.中國鐵路設(shè)計集團(tuán)有限公司,天津 300308)

1 概述

自2017年以來,我國鐵路機(jī)車車輛裝備現(xiàn)代化取得長足發(fā)展。以“復(fù)興號”動車組為標(biāo)志的新一代鐵路移動裝備各項技術(shù)指標(biāo)已處于世界領(lǐng)先水平,邁出了從追趕到領(lǐng)跑的關(guān)鍵一步[1-2]。進(jìn)入新時代,聚焦“交通強國、鐵路先行”目標(biāo)任務(wù),現(xiàn)行的動車組修程修制,難以適應(yīng)新時代鐵路高質(zhì)量發(fā)展的新需求,新一輪動車組修程修制改革勢在必行[1]。

為充分釋放先進(jìn)裝備紅利,確保運輸安全、提高運輸效率,國鐵集團(tuán)近年來大力推進(jìn)動車組修程修制改革工作。修程修制改革就是通過優(yōu)化檢修生產(chǎn)要素,釋放更高效的生產(chǎn)力,在確保安全、尊重規(guī)律的前提下,以技術(shù)進(jìn)步、數(shù)據(jù)積累、科學(xué)論證和實踐驗證為基礎(chǔ),建立科學(xué)合理、配套完善、符合設(shè)備使用規(guī)律和部件損耗規(guī)律的運維標(biāo)準(zhǔn)體系,確保設(shè)備性能安全可靠。同時努力實現(xiàn)集約化生產(chǎn),提高檢修效率和效益[3]。

修程修制改革必然帶來檢修效率的提升、檢修成本的降低、檢修模式的改變和檢修設(shè)施設(shè)備的變化等方面的影響,對于動車段(所)設(shè)施的設(shè)計和建設(shè)產(chǎn)生重大影響。

系統(tǒng)梳理近年來動車組修程修制改革內(nèi)容及方向,深入分析了改革后全路動車段(所)規(guī)模和能力適應(yīng)性,提出檢修能力發(fā)展規(guī)劃,剖析對動車段(所)設(shè)備配置的影響。

2 修程修制改革發(fā)展

2.1 動車組維修管理體制

基于我國動力分散型動車組技術(shù)特點和維修需求,以現(xiàn)代維修理論為指導(dǎo),按照計劃預(yù)防修為主的原則,實行動車組一至五級修程。

動車組的一、二級檢修屬于運用維修,以維護(hù)保養(yǎng)為主,主要在動車所完成。維修利用動車組運用間隔時間,主要通過人工目視檢查、地面及車載安全診斷系統(tǒng)對動車組技術(shù)狀態(tài)進(jìn)行檢查與檢測,及時消除各類設(shè)備故障[4]。

三、四、五級屬于高級維修,對關(guān)鍵系統(tǒng)、部件實施分解檢修和整車全面檢查、試驗。維修以恢復(fù)動車組基本性能為主,須在具備相應(yīng)車型檢修資質(zhì)(五級修為維修許可)的單位(動車段或主機(jī)廠)完成。在三級檢修時,動車組可不解編,在四、五級檢修時,動車組需要解編。

2.2 動車組修程修制改革成效

原中國鐵路總公司發(fā)布《關(guān)于推進(jìn)動車組及和諧型機(jī)車修程修制改革的指導(dǎo)意見》,以及中國國家鐵路集團(tuán)有限公司發(fā)布《關(guān)于深化動車組修程修制改革推進(jìn)自主檢修工作的通知》《關(guān)于2021年動車組修程修制改革及自主檢修工作安排的通知》等意見通知提出修程修制改革的具體舉措,要求逐步推行動車組“人機(jī)交替”一級修作業(yè)模式,人工技檢一級修周期相應(yīng)延長;優(yōu)化二級修及部件專項修,壓縮二級修停時;開展高級修周期延長驗證,逐步實現(xiàn)動車組牽引電機(jī)、蓄電池以及油壓減振器三級修等主要零部件的自主檢修;改革CRH2型平臺動車組高級修修程,三、四、五級修檢修里程分別由6×105km、1.2×106km、2.4×106km調(diào)整到1.2×106km、2.4×106km和4.8×106km;明確動車組檢修技術(shù)主導(dǎo)局,開展主導(dǎo)車型的檢修技術(shù)研究,為全面提升動車組檢修運用水平,提供可靠的裝備服務(wù)保障支撐。

2.2.1 運用檢修部分

修程修制改革前后,動車組一級修情況如表1所示。

表1 修程修制改革前后動車組一級修修程對比

結(jié)合動車組實際運用情況,時速300～350 km運營動車組受運行交路(部分跨線動車組3 d無法回本所)、走行公里(≯(7 000+700) km)、機(jī)檢作業(yè)條件以及異地動車組未實現(xiàn)互檢等限制,現(xiàn)階段40%～50%比例動車組可實現(xiàn)3 d一檢;時速200～250 km運營動車組受走行公里(≯(6 000+600) km)、機(jī)檢作業(yè)條件、運行交路等限制,僅部分動車組可實現(xiàn)4 d一檢;時速200 km及以下運營動車組基本可實現(xiàn)4 d一檢(據(jù)調(diào)查:2021年上海局集團(tuán)公司每3 d進(jìn)行一次人工一級修作業(yè)的動車組占比約為40%,廣州局集團(tuán)公司每3 d進(jìn)行一次人工一級修作業(yè)的動車組占比約為45%,沈陽局集團(tuán)公司每3 d進(jìn)行一次人工一級修作業(yè)的動車組占比約為50%)。

考慮動車組運行交路優(yōu)化、機(jī)檢作業(yè)條件的改善以及異地動車組互檢的推進(jìn),綜合研判修程修制改革成效落地后,動車組入動車所一級修作業(yè)周期由2 d一次調(diào)整為平均約3 d一次。

2.2.2 高級修部分

高級修是對動車組關(guān)鍵系統(tǒng)、部件實施的分解檢修和整車的全面檢查、試驗,主要是恢復(fù)動車組基本性能,主要改革優(yōu)化項目如下。

復(fù)興號動車組。將高級修周期上限最高延長25%,由1.32×106km分階段逐步延長到1.65×106km。

時速300～350 km和諧號動車組。CRH2C/380A平臺動車組高級修周期間隔由6×105km/1.5年延長至1.2×106km/3年,CRH3C/380B/380C/380D平臺動車組高級修周期里程間隔上限延長10%,由1.32×106km提高到1.45×106km。

時速200～250 km和諧號動車組。CRH2A平臺動車組高級修周期間隔由6×105km/1.5年延長至1.2×106km/3年,CRH1A/3A/5A平臺動車組高級修周期里程間隔上限延長10%,由1.32×106km提高到1.45×106km。

2.3 動車組修程修制改革趨勢及目標(biāo)

為建立中國特色鐵路機(jī)輛運維標(biāo)準(zhǔn)體系,避免過度修、防止失修,實現(xiàn)保證質(zhì)量安全、減少檢修頻次、降低檢修成本以及提高運用效率的目標(biāo)[4],全面提升動車組檢修運用水平,需要進(jìn)一步優(yōu)化動車組檢修周期、檢修范圍和檢修標(biāo)準(zhǔn),為交通強國、鐵路先行提供可靠的裝備服務(wù)保障支撐。具體趨勢及目標(biāo)如下。

(1)一、二級修

結(jié)合人機(jī)分工,進(jìn)一步推進(jìn)動車組一、二級修修程修制延長,同時開展動車組二級修重點優(yōu)化項目攻關(guān)。

(2)高級修

根據(jù)高級修延長驗證結(jié)論,進(jìn)一步延長整車高級修周期。同時,對影響動車組檢修周期或方式的關(guān)鍵系統(tǒng)和部件開展專項研究,探索剩余壽命和質(zhì)量變化規(guī)律,按照檢修周期與壽命特征、故障規(guī)律相吻合的原則優(yōu)化部件檢修周期。

3 對動車段(所)檢修工作量測算的影響

3.1 運用檢修部分

3.1.1 修程修制改革前

修程修制改革前,根據(jù)原中國鐵路總公司下發(fā)的《關(guān)于明確動車組運用檢修設(shè)施及設(shè)備配置標(biāo)準(zhǔn)的通知》,基于動車組一級修周期為2 d一次,常規(guī)考慮為每配屬動車組10個標(biāo)準(zhǔn)組,配套建設(shè)1線檢查庫,考慮動車組融冰除雪作業(yè)占用檢查庫線、延長庫停時間,高寒地區(qū)動車所可適當(dāng)增加檢查庫線數(shù)量;新建動車所規(guī)模原則上按不小于6線檢查庫進(jìn)行設(shè)計。動車所存車能力應(yīng)與檢查庫線能力相匹配,每條檢查庫線相應(yīng)配套4～6條存車線。

3.1.2 修程修制改革后

修程修制改革后,動車組入檢查庫一級修作業(yè)周期調(diào)整為約3 d一次,結(jié)合嚴(yán)寒地區(qū)融冰除雪及庫內(nèi)客運整備特殊需求,以及各地域季節(jié)性的庫內(nèi)絕緣子等車頂電器擦拭、空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換作業(yè),考慮改革后檢查庫線規(guī)模確定方案如下。

(1)非嚴(yán)寒地區(qū)

建議每配屬動車組12.5個標(biāo)準(zhǔn)組(實際可按12～13個標(biāo)準(zhǔn)組),配套建設(shè)1線檢查庫。由于動車組入庫一級修頻次減少,大量動車組需利用車站或動車所室外設(shè)施進(jìn)行上水、吸污作業(yè),故有條件場所可增加室外上水卸污(或人工清洗)線的設(shè)置數(shù)量。

(2)嚴(yán)寒地區(qū)

考慮冬季融冰除雪及客運整備需求,可采用檢查庫兼顧客運整備、或?qū)Ｓ玫目瓦\整備庫方案。采用檢查庫兼顧客運整備方案時,建議每配屬動車組10個標(biāo)準(zhǔn)組,配套建設(shè)1線檢查庫;采用專用的客運整備庫方案時,建議每配屬動車組12～13個標(biāo)準(zhǔn)組,配套建設(shè)1線檢查庫,單獨設(shè)置的整備庫規(guī)模應(yīng)根據(jù)作業(yè)量和作業(yè)時間確定。此外,此嚴(yán)寒地區(qū)檢查庫線配比標(biāo)準(zhǔn)亦可適應(yīng)季節(jié)性的車頂電器擦拭及空調(diào)濾網(wǎng)清洗更換作業(yè)。

3.2 高級修部分

3.2.1 檢修能力測算方法

根據(jù)動車組配屬數(shù)量、年均走行公里及高級修周期里程間隔,測算動車組年度高級修工作量,計算方法為:年高級修工作量(組/年)=配屬動車組數(shù)量×年均走行公里/高級修周期(里程)-更高級別修程年高級修工作量。

3.2.2 修程修制改革后對高級修工作量的影響

修程修制改革后,隨著動車組高級修周期延長,動車組的年高級修頻率下降,各級修程的年高級修工作量降低。

根據(jù)動車組修程修制改革精神,復(fù)興號動車組高級修周期上限最高延長25%,由1.32×106km分階段逐步延長到1.65×106km;CRH2A/2C/380A平臺動車組高級修周期間隔由6×105km/1.5年延長至1.2×106km/3年;其余平臺動車組高級修周期里程間隔上限延長10%,由1.32×106km提高到1.45×106km。

按2020年底動車組配屬情況,全路配屬動車組3835標(biāo)準(zhǔn)組(以下簡稱“組”),其中復(fù)興號動車組855組(占比22.3%),CRH2A/2C/380A平臺動車組1355組(占比35.3%),其余平臺動車組1625組(占比42.4%)。動車組修程修制改革政策全部落地后,按現(xiàn)有動車組配屬結(jié)構(gòu),預(yù)計理論上年產(chǎn)生高級修工作量較改革前減少約33%。

圖1為2015至2020年全路動車組高級修完成情況趨勢。自2018年開始,逐步施行動車組修程修制改革,總體上雖配屬動車組數(shù)量不斷增加,總走行公里增加(2020年受疫情影響,走行公里較上年較少),但高級修任務(wù)量逐年下降。

圖1 2015—2020年全路動車組高級修情況(標(biāo)準(zhǔn)組)

4 對全路動車組總體檢修能力的影響

4.1 全路動車組配屬數(shù)量預(yù)測

2015年至2020年間,全路動車組保有量年均增長超250組,由2015年的2211組增長至2020年的3835組,見圖2。根據(jù)原中國鐵路總公司《全路動車段(所)布局中長期規(guī)劃》中“2030年動車組保有量達(dá)到5 541組”的規(guī)劃目標(biāo)及當(dāng)前高速鐵路發(fā)展趨勢,結(jié)合新冠疫情對短期客運市場的影響,預(yù)計至2025年全路動車組保有量約為4 300組(年均增長約100組);考慮到客流、高速線網(wǎng)發(fā)展的不確定性,結(jié)合新冠疫情影響長期弱化后對客運的影響等因素,按與2015至2020年同等發(fā)展速度(年均增加保有量250組),預(yù)計至2035年全路動車組保有量約6 800組左右。

圖2 2015—2020年全路動車組配屬情況

4.2 全路動車所運用檢修能力分析

截至2020年年底,全路共設(shè)置68個動車所(含惠州、佛山西、長沙、廣珠、中堂以及?？诔请H動車所),設(shè)有檢查庫線423條、整備庫線2條、存車線1 829條,此外還有61個存車場設(shè)有整備庫線23條、動車存車線306條;相關(guān)鐵路工程已批復(fù)(預(yù)計2025年前建成)新建動車所18個、改擴(kuò)建動車所9個,新擴(kuò)建檢查庫線135條、整備庫線4條、動車存車線582條;相關(guān)鐵路工程規(guī)劃研究(2035年前建成)新建動車所19個、改擴(kuò)建動車所10個,新擴(kuò)建檢查庫線131條、整備庫線3條、動車存車線700條。既有、批復(fù)及規(guī)劃動車運用設(shè)施規(guī)模統(tǒng)計見表2。

表2 既有、批復(fù)及規(guī)劃動車運用設(shè)施規(guī)模統(tǒng)計

據(jù)測算,預(yù)計至2025年,修程修制改革成果基本落地,按修程修制改革對檢修工作量測算的影響,配屬4 300組動車組預(yù)計需檢查庫線390條(考慮地域性不均衡系數(shù)1.1,嚴(yán)寒地區(qū)配屬占比10%,下同)、存車線2150條(存車線需求按配屬車數(shù)/2考慮,下同);預(yù)計至2035年,配屬6 800組動車組預(yù)計需檢查庫線614條、存車線3 400條。

2025年全路86處動車所、125處存車場,合計設(shè)檢查庫線558條、整備庫線33條、存車線3 042條;2035年全路105處動車所、143處存車場,合計設(shè)檢查庫線689條、整備庫線44條、存車線3 817條?？傮w上,2025、2035年規(guī)劃動車組檢查整備能力與需求相比是滿足需求的。其中檢查庫線能力存在一定的富余,主要是由于未到設(shè)計年度、能力合理富余以及地域性因素導(dǎo)致。

由于動車所規(guī)模按投產(chǎn)后十余年的預(yù)計工作量確定,即動車所投產(chǎn)后工作量逐年上升、平均十余年后能力飽和,2035年之前不斷有新建、擴(kuò)建的動車所投產(chǎn),因而存在部分能力未飽和的動車所,導(dǎo)致全路動車所能力富余。此外,修程修制改革之前確定規(guī)模的動車所,檢查庫能力可能會因為一二級修周期延長而富余。對此,建議在新建動車所確定檢查庫規(guī)模時,盡量考慮利用相鄰動車所的既有能力,在不限于當(dāng)站的較大范圍內(nèi)考慮檢查庫能力均衡。

此外,可探索利用動車所檢查庫線實施動車組換架修的條件及作業(yè)方式,分擔(dān)各動車段三級修壓力。

雖然全路檢查庫線能力總體較為充裕,但部分客流較大樞紐、客站亦可能存在能力局部緊張的情況,具體項目中需區(qū)別對待。后續(xù)結(jié)合高速鐵路網(wǎng)的建設(shè),完善場站配套能力和運輸保障能力,根據(jù)相關(guān)工程規(guī)劃新建或擴(kuò)建一批動車所,包括西安東、上海東、杭州西、南京北、成都天府、長沙西、昆明以及煙臺南等動車所。新建一批存車場,地級以上城市按需具備異地存車、整備能力。

4.3 全路動車段高級修檢修能力分析

全路現(xiàn)有北京、上海、武漢、廣州、沈陽、成都以及西安等7個動車段[5-6]。其中除沈陽、成都僅具備動車組三級修能力外,其余5個動車段均具備動車段三、四及五級修能力。截至2020年年底,既有三級修43列位、四五級修41列位(折合),靜調(diào)56列位。截至2020年年底,相繼批復(fù)了北京、上海、成都和西安等動車段三級修設(shè)施補強[7-8],另外,武漢動車段三級修補強擬納入相關(guān)工程,合計新增三級修12列位、靜調(diào)4列位,以及配套轉(zhuǎn)向架、部件等檢修能力。各動車段擴(kuò)建后全路高級修能力統(tǒng)計見表3。同時,為提升技術(shù)主導(dǎo)局四級修檢修能力,立足集中技術(shù)力量補充主修車平臺技術(shù)水平,沈陽動車段四級修補強正在籌備中,北京、成都動車段場地具備擴(kuò)建四級修條件[9-10]。

表3 各動車段擴(kuò)建后全路高級修能力統(tǒng)計

各動車段按三級修全部自主檢修,四級修以自主檢修為主、能力不足部分由制造企業(yè)承擔(dān),五級修以制造企業(yè)工廠修為主,動車段承擔(dān)少量檢修。

隨著修程修制改革以及動車組高級修周期延長驗證完成,預(yù)計至2025年,全路配屬4 300組動車組預(yù)計產(chǎn)生三級修約850組、四級修約420組(動車組年走行按5.6×105km測算,修程按優(yōu)化后上限)。隨著檢修效率的提高(三、四級修時由現(xiàn)有規(guī)定30,45 d分別壓縮至25,40 d),各動車段三級修能力補強相繼完成后,基本可承擔(dān)全路動車組三級修在段檢修,以及約340組動車組的四級修自主檢修。

預(yù)計至2035年,全路配屬動車組約6 800組,產(chǎn)生動車組三級修約1 500組,四級修約750組(動車組年走行按6.5×105km測算,修程按優(yōu)化后上限)。隨著檢修技術(shù)的發(fā)展和檢修效率進(jìn)一步提高,三、四級修時進(jìn)一步壓縮(預(yù)期壓縮至15,25 d),北京、沈陽、成都動車段進(jìn)一步擴(kuò)建四級修能力后,可基本滿足全路配屬動車組三級修全部在段檢修,以及大部分四級修自主檢修的需求。

后續(xù)三級修應(yīng)立足補短板、破瓶頸,著力解決架車能力不足等瓶頸問題;四級修應(yīng)立足集中技術(shù)力量補空白,強化技術(shù)主導(dǎo)局檢修能力建設(shè);考慮到檢修效率的提升存在較大不確定性,可適時啟動規(guī)劃新建動車段的實施計劃。

5 對動車段(所)設(shè)施設(shè)備配置的影響

5.1 強化機(jī)檢作業(yè)的關(guān)鍵工裝設(shè)備配置,加快高鐵安全監(jiān)測檢測設(shè)備建設(shè)

修程修制改革的目的是避免過度修,防止失修,實現(xiàn)保證質(zhì)量、減少檢修頻次、降低檢修成本、提高運用效率,但修程修制改革以保證動車組狀態(tài)良好為前提,需加大狀態(tài)修、機(jī)檢力度。機(jī)檢是指利用車載和地面檢測監(jiān)測設(shè)備進(jìn)行動車組狀態(tài)檢查,有利于動車組修程修制改革。

5.1.1 加強動車組TADS、完善動車組TPDS探測設(shè)備建設(shè),推進(jìn)動車組TEDS探測設(shè)備升級

TADS、TPDS已在普速鐵路成熟應(yīng)用,經(jīng)前期在高鐵線路試用,對發(fā)現(xiàn)動車組軸箱軸承早期故障、車輪多邊形方面效果明顯,亟待在高鐵線路推廣應(yīng)用。另外,目前的TEDS仍然停留在人工看圖檢車識別故障的方式,無法全面實現(xiàn)自動識別功能,需要加強圖像自動識別及自動報警功能。修程修制改革后,為落實動車組修程修制改革配套安全保障措施,應(yīng)進(jìn)一步完善TEDS系統(tǒng)設(shè)備功能及布點,加快TADS、TPDS系統(tǒng)設(shè)備在高鐵線路上的推廣應(yīng)用。

5.1.2 探索智能化、數(shù)字化一級修工裝設(shè)備的應(yīng)用,提高檢修質(zhì)量和效率

動車組一級修作業(yè)中,目前依然主要采用傳統(tǒng)的人工目視或簡易工具對動車組實施快速例行檢查和故障處理作業(yè),智能化檢修程度較低,存在檢修范圍廣、作業(yè)難度大、作業(yè)過程繁瑣、檢修效率低下、遺留作業(yè)盲區(qū)以及檢測數(shù)據(jù)無法與既有自動化檢測設(shè)備檢測數(shù)據(jù)之間互聯(lián)互通等問題。故需探索一級修綜合檢測平臺、一級修車底檢測機(jī)器人等智能化工裝設(shè)備的應(yīng)用,實現(xiàn)動車組傳統(tǒng)手工作業(yè)方式向自動化、智能化檢修作業(yè)方式變革。

5.2 加強高鐵客站及動車所室外上水、卸污設(shè)施配套建設(shè)

修程修制改革前,動車組的給水及卸污作業(yè)一般都在段(所)內(nèi)完成;此外,為滿足部分立折車及跨線車補水及卸污作業(yè)要求,特大型旅客車站和大型旅客車站均設(shè)置有旅客列車上水和地面卸污設(shè)施。

修程修制改革后,動車組需要進(jìn)行人工一級修作業(yè)(入檢查庫)的頻次由改革前的2 d一次調(diào)整為3 d一次,動車組需要入檢查庫作業(yè)的頻次大幅減少。為提高動車組使用效率,建議加強高鐵客站、動車所室外上水、卸污設(shè)施配套建設(shè),利用車站或動車所室外設(shè)施進(jìn)行動車組上水、吸污作業(yè),滿足無需進(jìn)行人工一級修作業(yè)的動車組的上水卸污需求,以減少入庫作業(yè)的動車組數(shù)量、充分發(fā)揮檢查庫綜合效能。

5.3 部分配屬CRH2系平臺動車組較多動車所需關(guān)注臨修設(shè)施能力及作業(yè)條件

按修程修制改革意見,CRH2A、CRH2C、CRH380A平臺動車組高級修周期間隔由6×105km/1.5年延長至1.2×106km/3年,檢修周期延長1倍,動車組輪對更換等臨修作業(yè)量預(yù)計會隨之增加。需重點關(guān)注轉(zhuǎn)向架臨時故障的處理,加強輪對、齒輪箱和制動盤等重點二級修項目的核查。動車組輪對更換等臨修作業(yè)量預(yù)計會增加,因此應(yīng)重點關(guān)注臨修設(shè)施能力及現(xiàn)場作業(yè)條件。

5.4 加強動車組高級修配套設(shè)備設(shè)施建設(shè)

部分動車段架車線與靜調(diào)線能力不匹配問題,加強短板能力建設(shè)。需針對性地補強三級修架車線及靜調(diào)線;現(xiàn)有部分地坑式架車機(jī)無法適應(yīng)整列復(fù)興號(含17輛編組)及CRH3A/380B/380D型動車組架車需求,需進(jìn)行相應(yīng)適應(yīng)性改造;CRH2系平臺動車組三級修周期調(diào)整為1.2×106km后,增加構(gòu)架打磨探傷等工序,現(xiàn)有轉(zhuǎn)向架檢修工藝無法滿足作業(yè)需要,需進(jìn)行相應(yīng)改造;同時,為適應(yīng)修程修制改革后動車組牽引電機(jī)、油壓減振器、制動夾鉗以及空氣彈簧等關(guān)鍵部件自主檢修需要,動車段需增設(shè)相應(yīng)的部件檢修設(shè)備設(shè)施。

6 結(jié)語

近年來,國鐵集團(tuán)大力推進(jìn)動車組修程修制改革,不斷延長動車組的檢修周期間隔,年檢修工作量不斷下降,動車組運維成本持續(xù)下降。一級修作業(yè)逐步推行“人機(jī)交替”作業(yè)模式,周期由2 d一次調(diào)整為平均約3 d一次;復(fù)興號動車組高級修周期上限最高延長25%,CRH2系平臺動車組高級修周期翻倍,其余動車組高級修周期(里程)上限延長10%。

截至2020年年底,全路動車組保有量為3 835組,預(yù)測2025年、2035年分別達(dá)到4 300組、6 800組。總體上規(guī)劃期動車組檢查整備能力與需求是相適應(yīng)的。其中,部分檢查庫線能力存在一定的冗余,主要是由于未到設(shè)計年度、能力合理富余,以及地域性因素導(dǎo)致。隨著修程修制改革成果落地及檢修效率提升,結(jié)合各動車段三級修能力補強及進(jìn)一步擴(kuò)建四級修后,規(guī)劃期各動車段可滿足全路動車組三級修全部在段檢修,以及大部分四級修自主檢修的需求?？紤]到檢修效率的提升存在較大不確定性,可適時啟動規(guī)劃新建動車段的實施計劃。

針對修程修制改革后對動車組檢修生產(chǎn)方式的影響,建議后續(xù)重點強化機(jī)檢作業(yè)的關(guān)鍵設(shè)備配置,加強高鐵客站及動車所室外上水、卸污設(shè)施建設(shè),加快高鐵安全監(jiān)測檢測設(shè)備建設(shè),視需要加強部分動車所臨修設(shè)施建設(shè),提升動車組高級修配套設(shè)備設(shè)施能力。

創(chuàng)新提出基于修程修制改革后的動車運用所規(guī)模確定方案,分析了改革對動車段(所)能力測算的影響;結(jié)合全路動車段(所)設(shè)施規(guī)?，F(xiàn)狀,總體研究了全路檢修能力發(fā)展方向;創(chuàng)新研究了修程修制改革對機(jī)輛段(所)設(shè)施及設(shè)備配置的影響。相關(guān)研究成果對動車段(所)建設(shè)具有較強的參考借鑒意義。