新能源汽車充電設施投資主體的研究分析
——以江西為例

歐陽婷， 王鳳潔

（1.江西傳媒職業(yè)學院， 江西 南昌 330224； 2.中信銀行南昌分行， 江西 南昌 330224）

0 引言

隨著生態(tài)環(huán)境的污染、常規(guī)能源耗費增加和氣候變化等問題的日益嚴重，發(fā)展新能源汽車已成為解決全球能源安全問題和防止大氣污染的重要措施。為了調(diào)整汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構、完成汽車產(chǎn)業(yè)升級、實現(xiàn)節(jié)能減排，中國將新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提升到了國家戰(zhàn)略高度。與此同時，與新能源汽車產(chǎn)業(yè)一并開始發(fā)展的新能源汽車充電基礎設施產(chǎn)業(yè)在國家政策的引導和社會資本的推動下迅速升溫。但是，鑒于新能源汽車充電設施的建設和運營具有跨行業(yè)、跨領域的特殊產(chǎn)業(yè)屬性，我國目前的發(fā)展還是遭遇了些許困境。因此，圍繞著新能源汽車充電基礎設施投資展開研究，可以更好地調(diào)動政府和市場的積極性，更有效地加大新能源汽車充電基礎設施投入。政府可以在科學的總體規(guī)劃下，引入可靠的社會資本投資具有較強公共屬性的基礎設施，促進充電設施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。從商業(yè)模式的角度來說，大部分充電基礎設施項目是采用的“用戶支付+可行性缺口補貼”形式實施，該發(fā)展既可以通過財政補貼來引導，又可以激發(fā)社會資本運營的活力。在我國政策強有力地持續(xù)推進新能源汽車充電設施建設的情況下，新能源汽車產(chǎn)業(yè)在市場上得到進一步開發(fā)和推廣，社會資本都想?yún)⑴c瓜分充電設施產(chǎn)業(yè)這塊蛋糕，只有合理統(tǒng)籌規(guī)劃，逐步完善規(guī)范充電設施投資，才能全面促進充電設施產(chǎn)業(yè)的調(diào)整升級。

1 新能源汽車充電設施現(xiàn)狀分析

1.1 總量分析

充電樁作為新能源汽車的重要支撐設施，很大程度上影響著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，如圖1 所示，我國充電樁數(shù)量從2015年的6.6 萬增加到2019 年的將近122 萬個，年復合增長率為107.3%。公安部數(shù)據(jù)顯示，我國新能源汽車數(shù)量從2015 年到2019 年共增長了約339 萬輛，年復合增長率達73.5%。與這些數(shù)據(jù)相對應的車樁比由2015 年的6.4∶1 下降至2019 年的3.1∶1，充電設施建設邁進很大一步。如果汽車與充電樁的比例僅維持在目前的3∶1 的狀態(tài)，那到2025 年，新能源汽車充電樁的數(shù)量將達到600 萬個，到2030 年將達到2 000 萬個。

圖1 2015—2019 年我國歷年充電樁保有量及車樁比

雖然中國新能源汽車充電設施的數(shù)量在不斷增加，但仍不能滿足新能源汽車在發(fā)展過程中對充電設施的需求。根據(jù)我國發(fā)布的相關優(yōu)惠措施，行駛里程續(xù)航能夠達到150 km 的新能源汽車可獲得其車輛售價1/3 的銷售補貼，這也大幅度提升了人們選擇購買新能源汽車的意向。在如此大的政策支持下，充電設施的建設成本逐步降低，給了中國新能源汽車充電設施產(chǎn)業(yè)更大的發(fā)展空間。因此，在今后的發(fā)展過程中，應逐步擴大充電樁和充電設施的基礎建設規(guī)模，更好地滿足新能源汽車用戶的充電需求而建立更方便、更有效的充電基礎設施體系。

當前形勢下，江西省新能源汽車產(chǎn)業(yè)通過政府政策引導、企業(yè)自主研發(fā)以及社會資本大力推動等一系列措施，基本形成了相對完整的從整車到“三電”零部件的產(chǎn)業(yè)鏈。江西省財政還積極安排了后續(xù)保障款項，其中用于購車推廣補貼的有9 100 萬元，用于基本充電設施建設的有3 000 萬元。江西目前擁有10家汽車整車制造商，每年的總產(chǎn)能達10 萬輛，孕育了一批具有發(fā)展?jié)摿Φ男履茉雌囅蠕h，如江陵新能源、上饒客車、百路佳客車等，圍繞著這些車企又形成了南昌和上饒兩個新能源汽車產(chǎn)業(yè)集群。南昌作為省會城市，一枝獨秀，推廣數(shù)量遠超其他地市推廣數(shù)量的總和（如圖2 所示），但這也反映出江西省新能源汽車內(nèi)需嚴重不足，各地推廣力度不均衡，政策落實也不到位，市場推廣未能達到期望效果，消費市場有待進一步擴大。

圖2 江西省新能源汽車在各城市的推廣程度

1.2 充電設施的類型分析

充電樁有直流快速充電樁和交流低速充電樁的區(qū)別，這是根據(jù)充電功率的不同來劃分的。另外，根據(jù)使用場景的不同，充電設施類型也能如表1 所示來劃分，他們的建造場所、服務對象和充電模式都各不相同。目前，我國新能源汽車的充電方式還是以交流慢充電為主，直流快充電為輔。

表1 不同類型新能源汽車充電設施的特征

根據(jù)中國電動汽車充電基礎設施促進聯(lián)盟提供的數(shù)據(jù)顯示，江西省的公共類充電樁建設數(shù)量在逐年增長，從2017 年的1 357 個增長到2019 年的6 323個，且增長速度也是不斷翻倍遞增，公共樁數(shù)量增長還是以交流樁和直流樁增長為主，同時，專用樁的增長速度較為緩慢。江西省充電設施數(shù)量在全國各省市的排名中從20 名上升到了18 名，雖然取得了一些進步，但是整體水平在全國來說還是屬于中等偏后的。其中，南昌市的充電設施建設無論從數(shù)量上看還是從規(guī)模上看，依舊在省內(nèi)遙遙領先，但是和國內(nèi)其他城市對比還是落在后方，發(fā)展空間還需進一步拉近。

表2 2017—2019 年江西省公共充電樁相關數(shù)據(jù) 單位：個

2 充電設施投資主體現(xiàn)狀分析

2.1 充電設施運營商整體情況分析

隨著充電服務從示范運營向商業(yè)服務轉(zhuǎn)變，投資群體紛紛加入充電設施建設市場。在良好的市場前景和國家鼓勵政策的推動下，形成了國有、私有、混合所有制并存的產(chǎn)業(yè)結(jié)構。充電設施基礎建設規(guī)劃布局得到飛速發(fā)展，運營商之間的競爭與合作趨勢日漸顯著。截至2020 年初，我國新能源汽車充電樁運營企業(yè)主要有包括特來電、星星充電、國家電網(wǎng)、云快充等在內(nèi)的9 家，他們的充電樁總數(shù)占全國總樁數(shù)的90.9%（如圖3 所示）。在公共充電樁排名前10 的企業(yè)中，特來電、星星充電和國家電網(wǎng)經(jīng)營的約37 萬個公共充電樁占據(jù)了約70%的市場份額，遠高于其他企業(yè)。而在前10 名的個人充電樁企業(yè)排名中，比亞迪占比最大，運營著約42 萬個個人充電樁，占領市場份額高達58.7%，遠遠超過北汽11.3 萬個個人充電樁和15.9%的市場份額，以及上汽9.4 萬個個人充電樁和13.1%的市場份額，這三者都是傳統(tǒng)車企的代表。

圖3 全國各運營商投資充電設施數(shù)量比例情況

現(xiàn)有充電樁投資主體包括國家電網(wǎng)公司、民營企業(yè)等眾多實體，但整個行業(yè)又呈現(xiàn)高度集中的狀態(tài)，這種情況容易造成同一地區(qū)的充電樁管理平臺不統(tǒng)一，數(shù)據(jù)不互通。同時，新能源汽車的充電價格沒有統(tǒng)一的定價標準，不同充電樁供應商的充電價格差異很大，一些供應商甚至通過設定非常低的價格來吸引新能源汽車的消費者，導致運營商之間的惡意競爭，并形成不良的商業(yè)環(huán)境。

2.2 充電設施投資主體的盈利模式分析

充電設施行業(yè)作為一個新興產(chǎn)業(yè)，發(fā)展較晚，尚未形成一套完整的、良性的盈利和收益發(fā)展模式。與新能源汽車配套設施相關的行業(yè)若希望實現(xiàn)可觀的收益就要依賴電價差、服務費和相應的增值服務。然而，由于充電設施行業(yè)的增值服務尚未得到有效開發(fā)，國家電力部門又嚴格控制電價差異，導致這兩者的利潤空間都較小。與此同時，為了更好地推廣新能源汽車，一些地方政府已采取措施限制最高服務費。運營商們?nèi)绻豢渴杖√囟ǖ姆召M來支撐企業(yè)，不僅無法在短時間內(nèi)收回投資成本，更不用說探索利潤收益，這會嚴重影響到相關運營商投入的積極性。

換另一個角度來看，公共充電樁的收益取決于兩個因素：單樁使用率和充電服務費。單樁利用率不受主觀因素的影響，任何一方都無法確定每個充電樁的利用狀況。因此，收益的主要來源仍然取決于充電服務費，這使得商業(yè)盈利模式相對簡單，也延長了利潤回報期。目前，只有少數(shù)充電樁運營商開始在其財務報告中顯示利潤，而相應的私人充電樁在不考慮充電樁的利用率的情況下，卻因為建樁施工率低，目標完成率不足20%，成為充電設施運營商盈利方向上的痛點。

充電設施運營商進行充電設施建設都是想要取得豐厚的投資回報和一定的經(jīng)濟利益，因此，合理規(guī)劃新能源汽車充電設施建設是很有必要的，這一舉動能幫助搶占更多的充電市場份額，吸引更多的社會資本投資，從而推動新能源汽車相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。充電設施運營者提供的充電服務應滿足新能源汽車用戶的充電需求，不僅要體現(xiàn)在充電功率方面，還有充電容量的限制。同時，作為充電設施的建設運營商，還必須滿足網(wǎng)絡接入流量和配電系統(tǒng)的相關約束。充電設施運營商需要與汽車企業(yè)和車主共同面對面，一方面，該行業(yè)的核心業(yè)務——充電仍需與汽車企業(yè)的電池生產(chǎn)和整車制造高度協(xié)調(diào)；另一方面，它還需要滿足汽車駕駛員的充電需求。因此，各項資源的開發(fā)和整合能力已成為開展核心業(yè)務的關鍵，而對資產(chǎn)管理的關注也使降低成本成為關鍵環(huán)節(jié)。

3 充電設施投資主體多元化的必要性分析

自“十二五”以來，我國在充電基礎設施建設方面雖然起步晚，但仍取得了重大突破，累積了一定的建設和運營經(jīng)驗，為行業(yè)的進一步發(fā)展奠定了基礎。鑒于充電基礎設施行業(yè)與新能源汽車行業(yè)發(fā)展密切相關，我國新能源汽車充電基礎設施行業(yè)結(jié)合市場發(fā)展狀況，分成了兩個階段：2009 年至2014 年的市場導入階段和2015 年至2020 年的市場擴張階段。

在第一個產(chǎn)業(yè)的起始孕育階段中，我國新能源汽車充電設施基礎建設增長較為緩慢，截至2009 年，充電樁的建樁數(shù)量都不足一千樁，而且在國家方針指引下也沒有出臺相應的具體政策。此時基本都是由國有企業(yè)掌控充電市場，無論是在我國南方還是北方，代表性企業(yè)都是國家電網(wǎng)及其系統(tǒng)內(nèi)的其他公司。此外，這一階段的運營商都是分開運營的，主要收入來源是電費和服務費，平臺間無法互聯(lián)也給用戶帶來不便。

自2015 年我國充電基礎設施市場開始引入PPP模式，該行業(yè)快速發(fā)展，市場擴張也加快了腳步，迎來了一個全新的發(fā)展階段。政府先后推出了一系列針對充電基礎設施的政策，如2015 年的《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015—2020 年）》就建議引導社會資本參與到充電設施的基礎建設和運營中來。隨著PPP 模式的不斷成熟完善，財政支持不斷加強，充電設施產(chǎn)業(yè)鏈得到拓展，市場價格機制也在趨向合理化，這一切都在吸引著像特來電、星星充電等一批優(yōu)秀的民營企業(yè)加入，并且開始改變充電基礎設施行業(yè)的布局。紛至沓來的民營企業(yè)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)、高新技術企業(yè)和其他民間社會資本，有效推動了類似星星充電“眾籌”模式的商業(yè)模式創(chuàng)新，提出的“廣告充電樁”概念也增加了充電基礎設施的額外收入。另一方面，將互聯(lián)網(wǎng)技術融合到充電基礎設施運營中，在線支付等一系列智能支付體驗也拓寬了用戶渠道?？傮w而言，充電基礎設施產(chǎn)業(yè)的發(fā)展已開始了從國有資本驅(qū)動發(fā)展階段向政府和市場兩者共同驅(qū)動發(fā)展階段轉(zhuǎn)變。

4 結(jié)語

單純以政府投入為導向的產(chǎn)業(yè)發(fā)展沒有辦法達到更高的層面，也沒辦法形成更大的格局，只有不斷注入新的能量、新的資本，才能促進整個產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。想要更好地推動新能源汽車充電設施的建設，投資主體的多元化是很有必要的。多元化的投資方式，吸引更多的投資主體，促進企業(yè)之間的競爭，活躍整個充電基礎設施行業(yè)，才能更好地推動整個行業(yè)的共同進步。