高鐵聯(lián)網(wǎng)背景下南京-合肥雙都市圈的空間聯(lián)動效應

孫偉,劉彤彤

安徽建筑大學經(jīng)濟與管理學院,安徽 合肥 230601

0 引言

以都市圈為空間載體促進區(qū)域一體化協(xié)同發(fā)展,是實現(xiàn)城市高質量發(fā)展的必要手段[1]。2019年12月,中共中央、國務院聯(lián)合印發(fā)《長江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》,特別強調“加強南京都市圈與合肥圈協(xié)調發(fā)展,打造東中部區(qū)域協(xié)調發(fā)展的典范”。2021年4月,江蘇和安徽兩省人民政府聯(lián)合印發(fā)《南京都市圈發(fā)展規(guī)劃》,從基礎設施互聯(lián)互通、科技創(chuàng)新協(xié)同促進、現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)分工協(xié)作、高水平開放合作、統(tǒng)一市場建設、公共服務便利共享、生態(tài)環(huán)境共保聯(lián)治、城鄉(xiāng)融合發(fā)展、體制機制改革創(chuàng)新9個方面明確都市圈建設的重點任務和關鍵舉措。2021年2月,中共中央、國務院聯(lián)合印發(fā)《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》,提出“構建便捷高效的城際交通網(wǎng),加快城市群軌道交通網(wǎng)絡化,完善城市群快速公路網(wǎng)絡,加強城市交界地區(qū)道路和軌道順暢連通,基本實現(xiàn)城市群內部2小時交通圈。”隨政策導向和學者對區(qū)域協(xié)調發(fā)展問題的認知轉變,對區(qū)域協(xié)調發(fā)展的討論從絕對的靜態(tài)區(qū)域經(jīng)濟差距轉向相對的動態(tài)平衡。從動態(tài)角度研究,高鐵網(wǎng)絡可改變城市一體化體系格局,高鐵網(wǎng)絡干線可實現(xiàn)城市間強強聯(lián)動[2]。通過互聯(lián)互通的交通網(wǎng)絡實現(xiàn)區(qū)域聯(lián)動,形成具有國際競爭力的都市圈協(xié)調發(fā)展格局。研究旨在識別南京(簡稱寧)和合肥(簡稱合)2大都市圈內的腹地城市與中心城市的聯(lián)動結構和聯(lián)動機制,提煉區(qū)域一體化協(xié)同發(fā)展的具體經(jīng)驗。

城市體系空間分布格局問題是當前城市地理學界的熱點議題之一。經(jīng)濟學家認為集聚可通過勞動分工的交換相互受益[3],城市以市中心為圓心向外發(fā)展[4],且開始向多中心轉變[5]。中國沿海地區(qū)存在由區(qū)域中心城市圈和大型港口城市經(jīng)濟圈及其連線城市共同組成的長江三角洲雙核互動及多點協(xié)調聯(lián)動經(jīng)濟格局[6]。許學強等[7]認為城鎮(zhèn)分布是自然、政治、經(jīng)濟、人口和歷史等因素綜合作用的結果。以前區(qū)域聯(lián)動的主要影響因素是自然資源、政策等[8],現(xiàn)在因新技術的應用,交通流、經(jīng)濟流、信息流等對城市結構的影響越來越大[9]。從動力機制上看,需求變動是城市發(fā)展的核心動力[10]。城市規(guī)模經(jīng)濟和城市價值權衡影響城市間交換經(jīng)濟行為和交換經(jīng)濟要素[11]。陳志等[12]揭示城市空間結構演變與發(fā)展的基礎條件。傳統(tǒng)的靜態(tài)城市空間格局研究理論多側重將單個城市區(qū)域視作靜態(tài)系統(tǒng)。高鐵時代來臨,城市間的空間關系向多中心、網(wǎng)絡化形態(tài)轉變[13]。周靖祥[14]認為高鐵為中國城市體系格局的演變增添新動力,正在重構中心城市與輻射城市的聯(lián)動關系。王春楊等[15]選擇城市鐵路客運聯(lián)系作為測算城市間聯(lián)系強度的主要指標,分析中國城市空間聯(lián)動格局的演變及發(fā)展趨勢。王方等[16]依據(jù)中國鐵路客運車次類型特征和鐵路運行方向,實證觀察中三角鐵路城市的空間關聯(lián)。關海長等[17]以滬漢蓉和滬廣昆高鐵等沿線重要站點城市空間結構為主要樣本,剖析中國東中西部區(qū)域內不同城市空間體系格局和聯(lián)動關系。何玥[18]采用面板數(shù)據(jù)考察高鐵開通前后沿線城市的發(fā)展變化。王鵬林等[19]從區(qū)域失衡角度出發(fā)構建動態(tài)失衡指標。鐘業(yè)喜等[20]研究發(fā)現(xiàn),城市空間分布格局存在差異。王海江等[21]采用城市鐵路客運聯(lián)系數(shù)據(jù),分析得出中國城市間客運聯(lián)系網(wǎng)的空間格局和基本結構特征。上述研究大多采用靜態(tài)城市空間聯(lián)動測度方法。

本文改變樣本城市空間的選取方式,將高速鐵路客運數(shù)據(jù)直接引入城市空間耦合協(xié)調的識別框架中,構建綜合動態(tài)評價測度分析指標,測算最符合城市間實際區(qū)域的經(jīng)濟聯(lián)系,以期滿足現(xiàn)階段我國高質量區(qū)域聯(lián)動發(fā)展目標。

1 數(shù)據(jù)收集與聯(lián)系指數(shù)測度

1.1 樣本和數(shù)據(jù)

以鐵路客運聯(lián)系為依據(jù),構建寧-合雙都市圈的城市聯(lián)動結構,地域范圍包括南京都市圈和合肥都市圈。選取以滬寧城際鐵路、寧啟鐵路、合蚌高鐵、合安九高鐵、京滬高鐵、京滬鐵路、合寧鐵路客運專線、京滬高鐵、合福高速和寧安城際高速為支架串聯(lián)起來的主要樣本城市,擴延至寧-合雙都市圈內所有城市,常州市金壇區(qū)未設火車站點,暫不納入樣本。最終納入分析的樣本城市總計14個,其中12個地級市,2個縣級市,包括80個鐵路客運站點,樣本城市的空間分布、鐵路客運站點的空間分布如圖1、2所示。

圖1 樣本城市的空間分布 圖2 樣本城市鐵路客運站點的空間分布

圖1、2(依據(jù)樣本城市及所涉及的火車站點的地理位置繪制,選擇樣本城市市政府所在地)側重于更精確的地理分布特征,不錨定行政分隔邊界,站點數(shù)大于城市數(shù),實現(xiàn)城市區(qū)域耦合。

根據(jù)列車時刻表整理城市站點停靠信息,包括樣本車站的所有始發(fā)、途徑和終到車次及類型。統(tǒng)計列車客運班次時,按車次類型劃分,區(qū)分不同車次類型對各城市間交通關系的重要性。地理信息來源于百度地圖,收集并分析文獻[22]中的城鎮(zhèn)常住人口、戶籍人口、地區(qū)生產(chǎn)總值等,其他數(shù)據(jù)由文獻[23-24]補充,用插值法補充少量數(shù)據(jù)。

1.2 指數(shù)構建

參照文獻[25],依據(jù)鐵路客運車次、類型和權重構建吸附指數(shù)和依附指數(shù),表征城市間的聯(lián)動結構、聯(lián)動強度與聯(lián)動方向。

計算寧-合雙都市圈里每個城市的吸附程度,鐵路客運的城市吸附指數(shù)

式中:Xmn為車次數(shù);n為車次類型,共有G、C、D、Z、T、K、L、0(0為數(shù)字及其他字母開頭的列車)8種;θn為車次類型權重,賦值依次遞減,設定為8、7、6、5、4、3、2、1;m為列車經(jīng)過站點的方式,包括始發(fā)、途經(jīng)和終到3種;ηm為3種列車經(jīng)過站點方式的權重,分別設定為0.35、0.30、0.35。

1.3 寧-合雙都市圈主要城市的吸附指數(shù)和依附指數(shù)測度

寧-合雙都市圈城市吸附指數(shù)及排序如表1所示。由表1可知,寧-合雙都市圈內樣本城市吸附能力存在明顯的區(qū)域差距。r為城市吸附指數(shù)的位序,樣本城市吸附能力的位序-規(guī)模分布如圖3所示。

表1 寧-合雙都市圈城市吸附指數(shù)及排序

圖3 樣本城市吸附能力的位序-規(guī)模分布

研究城市吸附能力的規(guī)模分布特點,以城市位序-規(guī)模法則為基礎,根據(jù)吸附能力與排序的關系,探討各樣本城市吸附能力的規(guī)模分布特征,公式為:

Cad=Cad,maxr-q,

(1)

式中q為Zipf系數(shù)[15]。

通常采用式(1)的對數(shù)線性形式,即lnCad=lnCad,max-qlnr。

依據(jù)q可將都市圈劃分為首位型(q≥1.2)、集中型(0.85

采用軟件Stata15.1,將南京的腹地城市(除南京外寧-合雙都市圈內所有城市)對南京的依附指數(shù)采用平均聯(lián)結法進行系統(tǒng)聚類,分析結果顯示13個腹地城市對南京的依附程度可劃分為強依附程度、一般依附程度和弱依附程度3類:合肥、鎮(zhèn)江是雙都市圈地區(qū)的區(qū)域物流中心和綜合運輸樞紐,與南京的發(fā)展方向和發(fā)展水平一致,對南京屬于強依附程度城市;六安、溧陽、蚌埠、滁州、馬鞍山、蕪湖、淮安、淮南、揚州屬于一般依附程度城市;因距離南京較遠,宣城和桐城對南京屬于弱依附程度城市。合肥的腹地城市(除合肥外的寧-合雙都市圈內所有城市)對合肥的依附程度差異顯著,南京對合肥屬于強依附程度城市,合肥對南京有較強的吸引力;鎮(zhèn)江、六安、滁州、蕪湖、淮南、宣城屬于一般依附程度城市;蚌埠、桐城、淮安、馬鞍山、揚州、溧陽與合肥聯(lián)系較弱。

2 模型設定與實證分析

2.1 模型設定及主要變量統(tǒng)計特征

參照文獻[26]的引力模型,度量不同城市間的相互作用,確定城市間的聯(lián)系強度。引力模型為:

Tij=kpiαpjβ/dijγ,

(2)

式中:k為調節(jié)系數(shù);Tij為城市i對城市j的交互作用力,可根據(jù)列車車次計算,即腹地樣本城市對中心城市的依附程度;pi、pj分別為2個城市的人口規(guī)模;dij為城市間的空間距離;α、β、γ為調節(jié)指數(shù)。

根據(jù)式(2)設定計量模型為:

Cde(ij)=φ0+φ1Cad(i)+φ2Cgdp(i)+φ3Cpop_gap(i)+φ4Cdis(i)+λ1Clong(i)+λ2Clat(i)+ε

,

(3)

式中:Cde(ij)為腹地樣本城市對中心城市的依附程度,主要考慮腹地樣本城市與南京、合肥的聯(lián)系;Cad(i)為城市i的吸附能力;Cgdp(i)為i的城市經(jīng)濟總量;Cpop_gap(i)為i的人口凈流入量,Cpop_gap(i)=Cpop(i)-Cpoph(i),其中Cpop(i)為i的常住人口數(shù),Cpoph(i)為i的戶籍人口;Cdis(i)為腹地樣本城市與中心城市間的距離,以城市間最短鐵路距離衡量;Clong(i)為i中心的經(jīng)度;Clat(i)為i中心的緯度;ε為隨機擾動項。

采用式(2)探討腹地樣本城市與中心城市作用力的決定方式,即城市發(fā)展動力獲取的可能條件,變量統(tǒng)計描述如表2所示。合肥至合肥的依附指數(shù)采用距離最近的六安至合肥的依附指數(shù),南京至南京的依附指數(shù)則用馬鞍山至南京的依附指數(shù)。若腹地樣本城市與中心城市未開通鐵路,其與中心城市的距離用目前中國最長運行線路4 742 km表示。

表2 變量統(tǒng)計描述

2.2 實證結果與解釋

回歸分析前,對樣本進行多元共線性檢驗,發(fā)現(xiàn)方差膨脹系數(shù)小于10,表明各指標無多重共線性關系。依據(jù)式(3)考察各腹地樣本城市對南京、合肥依附程度的經(jīng)濟地理特征,結果顯示:城市吸附能力、經(jīng)濟體量和人口規(guī)模是影響寧-合雙都市圈聯(lián)動關系的主要因素,地理距離和地理區(qū)位等因素對寧-合雙城互動及腹地樣本城市聯(lián)動關系的影響程度不同,結果如表3所示。

表3 寧-合雙城互動及腹地樣本城市聯(lián)動關系的影響程度

從城市互動的角度探索城市聯(lián)動,辨別中心城市和何種城市聯(lián)合,建立高效的優(yōu)先發(fā)展機制,提高區(qū)域均衡度和發(fā)展水平。由表3可知:模型1、4中的腹地樣本城市對南京、合肥的依附程度與地區(qū)生產(chǎn)總值呈顯著正向關系,南京、合肥與腹地樣本城市的合作關系中存在較顯著的強強聯(lián)合趨勢,中心城市與經(jīng)濟體量較大的腹地城市間更可能形成區(qū)域間的經(jīng)濟關聯(lián);模型2、5中,腹地樣本城市的常住人口與戶籍人口之差顯著正相關,表明人口凈流入越多的城市與南京和合肥聯(lián)系越密切。區(qū)域內城市個體城市成長能力分布的主要影響因素是競爭力。競爭力越強,個體城市成長能力越強,與中心城市聯(lián)動能力越強。模型3、6的吸附指數(shù)與依附指數(shù)顯著正相關,腹地城市吸附能力越強,與南京、合肥的依附程度越強,說明在寧-合雙都市圈內城市間出現(xiàn)競爭態(tài)勢,均希望在與南京、合肥的聯(lián)動中獲得發(fā)展機會。

時空壓縮背景下,由空間鄰接性構成的局部穩(wěn)定空間聯(lián)動結構有可能被分解與重組。模型1～3的距離變量與依附指數(shù)顯著負相關,南京對腹地城市的輻射力隨距離衰減趨勢顯著。模型4～6中,合肥對腹地城市的距離衰減趨勢不顯著。距離是影響腹地樣本城市與南京聯(lián)動的重要因素,但不是合肥與腹地樣本城市的決定因素。

3 結束語

探討區(qū)域的空間聯(lián)動問題,得出結論:1)在依托南京、合肥的腹地城市中,經(jīng)濟發(fā)展程度和人口凈流入與單個城市和中心城市間的互動程度正相關,各城市與中心城市間的空間互動發(fā)展的主要趨勢是強強聯(lián)合;2)個體城市吸附能力對腹地城市與中心城市城市聯(lián)動程度的影響為顯著性正向關系,推動寧-合雙都市圈內各城市間出現(xiàn)競爭態(tài)勢,在與南京、合肥的聯(lián)動中獲得發(fā)展機會;3)滁州、蕪湖、馬鞍山處于寧-合雙都市圈交匯處,受雙都市圈的空間鄰近效應和空間疊加效應,有望成為雙都市圈新的經(jīng)濟增長點。

寧-合雙都市圈正處于加速、提升、創(chuàng)新發(fā)展的重要階段,全面協(xié)調2個都市圈的競爭合作關系和協(xié)同發(fā)展有重要意義。正確把握經(jīng)濟發(fā)展規(guī)律,城市間強強聯(lián)合;打破省際行政障礙,充分利用南京和合肥等地的科技創(chuàng)新資源,促進腹地城市的發(fā)展;以合肥綜合性國家科學中心為依托,把南京打造成世界一流的科技創(chuàng)新城市,實現(xiàn)合肥與南京、蕪湖等產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新中心聯(lián)動發(fā)展。掌握區(qū)域內發(fā)展差異的適宜度;梳理寧-合雙都市圈的產(chǎn)業(yè)梯度發(fā)展狀況,充分利用城市自身優(yōu)勢,實現(xiàn)適度落差、分工有序的區(qū)域合作。推進構建交通一體化體系,共建暢達都市圈。建設雙都市圈高速鐵路網(wǎng)絡,將南京和合肥的市域擴展到馬鞍山、蕪湖、滁州,建立以2個都市圈的城際軌道為基礎的快速運輸網(wǎng)絡,實現(xiàn)主要城市節(jié)點的便捷交通。