中國汽車出口盛景背后的思考

無明

5月24日下午，位于江蘇太倉的海通汽車碼頭上，長達(dá)229米的大型汽車運(yùn)輸船“禮諾亞洲”號正緩緩駛離碼頭，它裝載著近5000輛國產(chǎn)小汽車前往歐洲。

借著全球汽車電動化智能化的東風(fēng)，有著先發(fā)優(yōu)勢的中國汽車，特別是乘用車出口從去年開始爆發(fā)式增長。2022年，中國汽車出口首次突破300萬輛，達(dá)到311.1萬輛，同比增長54.4%。今年一季度，中國汽車出口突破107萬輛，同比增長54%，首次超過日本，成為全球第一大汽車出口國。

海關(guān)總署6月7日發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，5月，中國汽車出口延續(xù)高速增長態(tài)勢，乘用車出口30.2萬輛，同比增長64%。以這個增速看， 2023年，中國汽車出口突破400萬輛已是板上釘釘。

汽車、鋰電池以及光伏設(shè)備已經(jīng)成為中國外貿(mào)出口的“新三樣”。

乘聯(lián)會分析稱，目前，新能源乘用車出口量占比較低，但是增速更快。5月新能源乘用車出口9.2萬輛，同比增長135.7%，環(huán)比增長1.2%，占乘用車出口總量的30.5%。

自主品牌加速出海

作為此前全球最大的汽車出口國日本，其日系燃油車曾在全球汽車市場稱霸幾十年。中國自主品牌在歐盟、北美、東南亞等全球主要市場缺乏影響力，只能主打俄羅斯、東歐、南美等市場。

燃油車市場久攻不下，電動汽車卻成為出口的意外突破口。日本汽車企業(yè)在電動汽車方面整體晚了半拍。它們堅(jiān)守混合動力技術(shù)路線，對電動汽車不夠重視。中國選擇純電動汽車“換道超車”，通過政策扶持等手段占得先機(jī)。中國目前已然是全球最大的電動汽車市場，涌現(xiàn)出一批優(yōu)勢企業(yè)。與燃油車相比，電動汽車關(guān)鍵零部件不再是發(fā)動機(jī)和變速箱，而是電池和電機(jī)，日本車企原有的供應(yīng)鏈優(yōu)勢此時反而可能是轉(zhuǎn)型包袱，這給中國車企留出了發(fā)展空間。

在汽車的發(fā)源地歐洲，燃油車時代，歐洲汽車工業(yè)也是遙遙領(lǐng)先中國十幾年。從20世紀(jì)80年代開始，跨國車企對華輸出技術(shù)和品牌，以中外合資模式掘金中國市場，長期處于主導(dǎo)地位。

但迫于減碳壓力，歐洲正通過大規(guī)模補(bǔ)貼、稅收及路權(quán)優(yōu)惠等措施刺激新能源汽車消費(fèi)。2022年6月，歐盟通過決議，到2035年歐盟全境停售燃油新車。部分國家更為激進(jìn)，挪威宣布在2025年禁售燃油車。德國聯(lián)邦政府自2016年開始提供新能源汽車補(bǔ)貼，2020年補(bǔ)貼加碼，金額提高了50%，每輛車最高可獲得6000歐元，且純電動車車主在2030年前免征機(jī)動車稅。

至此，歐洲新能源汽車銷量快速攀升，在2021年超過了200萬輛，是僅次于中國的全球第二大市場。

這給不少車企帶來了機(jī)會。其實(shí)，“蔚小理”等中國造車新勢力的創(chuàng)始人都是從互聯(lián)網(wǎng)跨界進(jìn)入造車領(lǐng)域的，他們倡導(dǎo)汽車行業(yè)“新四化”觀點(diǎn)，即電動化、網(wǎng)聯(lián)化、智能化、共享化，因此中國新能源車企在智能化領(lǐng)域較歐洲同行先行一步。

中信證券對比了2021年中國新能源暢銷車型與歐洲暢銷車型的配置。排除在兩個市場均受到追捧的特斯拉，中國暢銷榜中的比亞迪漢EV、蔚來EC6、小鵬P7、理想ONE均具備智能駕駛系統(tǒng)，歐洲暢銷的大眾ID.3、起亞Kona、現(xiàn)代Niro三款車型均不具備；此外，上述中國暢銷車型都具有OTA（Over The Air，空中下載技術(shù)）升級能力。

彎道超車下，中國對歐洲的出口量猛增。新冠疫情前的2018年，歐盟十大汽車進(jìn)口國中，中國是歐盟第九位乘用車汽車進(jìn)口國；而到2021年中國已經(jīng)以43.5萬輛乘用車成為歐盟第二大汽車進(jìn)口來源國，僅次于土耳其（45.87萬輛）；2022年中國出口歐盟的乘用車已經(jīng)超過64.5萬輛，是歐盟第一大汽車進(jìn)口來源國。

不過，電動汽車雖然給了中國車企“走出去”的底氣，但他們知道這只是開始，今后也未必一帆風(fēng)順。

供應(yīng)鏈及服務(wù)難題

“中國汽車出口現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)就是國際供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)不足?！敝袊锪髋c采購聯(lián)合會汽車物流分會秘書長左新宇在近日舉辦的全球供應(yīng)鏈新生態(tài)發(fā)展論壇上如是說。左新宇的表述顯示出，中國汽車企業(yè)在一路高歌猛進(jìn)“走出去”的同時，一系列供應(yīng)鏈、產(chǎn)品出口檢驗(yàn)等問題開始浮現(xiàn)，拖累了中國汽車出口的步伐。

左新宇稱，目前中國汽車出口在國際供應(yīng)鏈和物流上主要問題是滾裝運(yùn)力嚴(yán)重不足，“去年的運(yùn)力缺口導(dǎo)致100多萬輛車無法及時運(yùn)出去”。

滾裝運(yùn)輸是指將車輛作為一個運(yùn)輸單元，由托運(yùn)人或其雇傭人員直接駛上船舶進(jìn)行的一種水路運(yùn)輸方式。這也是目前全球地區(qū)汽車運(yùn)輸?shù)淖钪饕锪鞣绞健?p>

中國汽車出口現(xiàn)在面臨的最大挑戰(zhàn)就是國際供應(yīng)鏈經(jīng)驗(yàn)不足

據(jù)克拉克森數(shù)據(jù)，截至2023年6月，全球汽車運(yùn)輸船隊(duì)有近800艘船，總運(yùn)力約為370萬車。其中，日韓和歐洲占比超過70%，中國汽車運(yùn)輸船隊(duì)運(yùn)力僅占全球的3%。這主要由于汽車運(yùn)輸船船東基本與本國汽車產(chǎn)業(yè)綁定，而中國汽車出口產(chǎn)業(yè)相對起步較晚。同時，由于日韓船東多與本國汽車廠鎖定運(yùn)力，進(jìn)一步限制了中國汽車企業(yè)所能使用的運(yùn)力。

去年9月27日，商務(wù)部國際貿(mào)易談判代表兼副部長王受文曾表示，海上汽車運(yùn)輸需要的特種船舶滾裝船方面，中國自有運(yùn)力不足。汽車海運(yùn)運(yùn)力存在短板的同時，中國汽車出口的港口集疏運(yùn)能力也存在問題。左新宇表示，大量出口車之所以運(yùn)不出去，除了運(yùn)力問題外，還有大量的車在疏港清關(guān)方面出現(xiàn)問題，堵在了港口?！氨热缭谀鞲?，沒有車隊(duì)幫我們的車企做疏港，在比利時澤布呂赫港和德國不萊梅港，他們都優(yōu)先運(yùn)輸特斯拉的車，讓我們自主品牌等著。這嚴(yán)重阻礙了中國汽車出口供應(yīng)鏈的效率?！弊笮掠钫f，“因?yàn)樗凶灾髌放贫际峭蝗幻鎸Τ隹诖蠓鲩L，經(jīng)驗(yàn)不足，所以會遇到各種各樣的問題?！?/p>

除了供應(yīng)鏈問題外，左新宇認(rèn)為，一些出口中的檢驗(yàn)檢疫問題也需要引起企業(yè)重視。他舉例說，近期澳大利亞農(nóng)林漁業(yè)部投訴，中國某車企出口到澳大利亞的汽車?yán)锇l(fā)現(xiàn)了存在生物安全問題的蟲卵和植物種子。

“2019年的時候，中國汽車出口到澳大利亞的很少。但是到了今年，按照季度算，澳大利亞進(jìn)口的汽車?yán)锛s有20%都是中國的。所以，澳大利亞檢出生物安全問題的汽車，疫情前中國只占2%，現(xiàn)在占46%，也就是說有生物安全問題的車主要來自中國。我們在面對出口暴增的時候，很多東西是需要重新補(bǔ)課的?！弊笮掠钫f。

左新宇表示，中國正處于供應(yīng)鏈新舊模式切換的關(guān)鍵時期，產(chǎn)品從以前的加工等單純制造向整個供應(yīng)鏈的高端進(jìn)行轉(zhuǎn)移。以現(xiàn)在汽車出口為例，產(chǎn)品從以前的廉價車升級為智能高端車，需要建立自己的全球供應(yīng)鏈和服務(wù)能力，及能夠深入目的國消費(fèi)地的供應(yīng)鏈能力。

今年5月25日，在商務(wù)部例行新聞發(fā)布會上，商務(wù)部新聞發(fā)言人束玨婷也表示，當(dāng)前中國汽車出口呈現(xiàn)了較快增長的階段性態(tài)勢，但在發(fā)展質(zhì)量和效益方面仍有較大提升空間。在運(yùn)輸保障、金融服務(wù)、海外售后等方面還存在一些困難和問題。

束玨婷稱，下一步，商務(wù)部將會同相關(guān)部門重點(diǎn)推進(jìn)三方面的工作：一是加強(qiáng)運(yùn)輸保障，促進(jìn)汽車企業(yè)與航運(yùn)企業(yè)開展中長期戰(zhàn)略合作，鼓勵航運(yùn)公司加快建設(shè)滾裝船隊(duì)，擴(kuò)大汽車出口運(yùn)力。二是鼓勵汽車企業(yè)與國內(nèi)外金融機(jī)構(gòu)合作，在依法合規(guī)、風(fēng)險可控的前提下，創(chuàng)新金融產(chǎn)品與服務(wù)，更好滿足企業(yè)需要。三是支持汽車企業(yè)完善國際營銷和售后服務(wù)體系，提升在海外開展品牌宣傳、展示銷售、售后服務(wù)方面的能力，樹立良好的品牌形象。汽車業(yè)內(nèi)人士也普遍認(rèn)為，中國車企現(xiàn)在有了拿得出手的產(chǎn)品，下一步就是看誰能增強(qiáng)軟實(shí)力，“建立品牌形象、搭好服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、真正融入本地人生活的圈子，這樣才有可能贏得市場”。

部分自主品牌車企已在采取行動。其中，蔚來汽車試圖通過用戶服務(wù)和換電模式在歐洲樹立品牌，其已在歐洲建設(shè)了14座換電站和4座NIO House，分別布局在挪威的奧斯陸、德國柏林和法蘭克福以及荷蘭鹿特丹。去年下半年，蔚來汽車在匈牙利佩斯州投資建設(shè)的蔚來能源歐洲工廠投入運(yùn)營，該工廠主要用于換電站制造與售后服務(wù)。

吉利汽車子品牌領(lǐng)克（LYNK&CO）嘗試以訂閱模式打開歐洲市場。用戶每月支付汽車訂閱費(fèi)用，可以使用汽車及配套車輛保險、維修等服務(wù)。如果不再續(xù)約，用戶可以將車輛退回。

有業(yè)內(nèi)人士表示，在全球化戰(zhàn)略落地的過程中，中國汽車品牌必須直面多重挑戰(zhàn)，包括海外市場的政策法規(guī)、市場規(guī)律、經(jīng)貿(mào)規(guī)則；同時，需要進(jìn)一步掌握全球化采購、本地化投資、跨地區(qū)市場輻射、國內(nèi)資源聯(lián)動、海外組織的戰(zhàn)略認(rèn)同等綜合運(yùn)營能力，一邊摸索、一邊提升。

編輯：夏春暉? 386753207@qq.com