中國電動車企競逐泰國

馬志剛

2022年11月30日，泰國曼谷北郊的暖武里府，車展上的長城歐拉好貓GT新能源汽車。圖/視覺中國

從2002年的兩萬輛，提升至2012年首次突破百萬輛，中國汽車出口花費(fèi)了10年時間。而從2020年的106萬輛，到2021年的201.5萬輛、2022年的311.1萬輛，已然演變?yōu)橐园偃f量級年增長的狂飆模式。

今年上半年，中國汽車出口214萬輛，首超日本，暫列全球汽車出口第一大國。而這輪全球擴(kuò)張的帷幕才剛剛拉開，一個個戰(zhàn)略據(jù)點(diǎn)正在被開辟。泰國，成為了當(dāng)下中國車企們出海逐浪的重要一站。

據(jù)泰國《曼谷郵報》7月16日報道，泰國總理府副發(fā)言人拉差妲當(dāng)天表示，中國電動汽車行業(yè)對在泰國投資表現(xiàn)出極大興趣，投資總額預(yù)計將超過14.4億美元。

赴泰投資熱潮的背后，是中國車企們在此扎堆建廠。在7月4日舉辦的中國—東盟新興產(chǎn)業(yè)論壇上，比亞迪董事長王傳福宣布，其首個海外乘用車生產(chǎn)基地將落戶泰國；奇瑞印尼分公司的執(zhí)行副總經(jīng)理曲繼宗也表示，后續(xù)將在泰國設(shè)立生產(chǎn)純電動汽車的BEV工廠。除此之外，上汽、哪吒、廣汽埃安、長安等車企，寧德時代、蜂巢能源等電池企業(yè)，也在近期先后透露，已經(jīng)或?qū)⒁谔﹪◤S。

車企們?nèi)绱粟呏酊F，誘因在于這片市場有目共睹的紅利。據(jù)泰國汽車協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年泰國純電動車銷量達(dá)13454輛，同比增長588.5％。泰國Autolife數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，泰國電動車總銷量已超3.17萬輛，其中比亞迪以1.12萬輛的銷量排名第一，哪吒以5955輛位列第二；銷量前十的品牌中，中國車企占八席。此時距離比亞迪、哪吒等官宣登陸泰國市場，僅僅過去不到一年時間。

“日本汽車制造商曾經(jīng)在這里占據(jù)主導(dǎo)地位，但中國去年超過日本，成為泰國最大的汽車行業(yè)外國投資者。”路透社在一篇報道中稱，中國電動汽車熱潮在重塑泰國汽車業(yè)。

在外界看來，與其他出海目的地相比，中國車企要在泰國站穩(wěn)腳跟，必須借助電動汽車從日系車品牌中“虎口奪食”。更重要的是，誰能搶占行業(yè)先機(jī)、在泰國市場獲得領(lǐng)先的布局優(yōu)勢，誰就有更大機(jī)會收獲更廣闊的東南亞市場。在電動車時代，能否立足泰國市場，將成為車企能否立足東南亞的關(guān)鍵。

搶灘“新大陸”

有著“亞洲底特律”之稱的泰國，在新能源汽車方面，仍是一片有待開墾的新大陸，成為中國車企們爭相搶占的出海目的地。

根據(jù)東盟汽車聯(lián)合會的數(shù)據(jù)，2022年，泰國共生產(chǎn)汽車188.35萬輛，其中本土內(nèi)銷84.94萬輛，是東盟第二大汽車市場；整車出口100.26萬輛，在中國汽車出口崛起之前，泰國汽車出口量常年位居亞洲第三，僅次于日韓。

但直到今年1月份，全泰國的純電動汽車?yán)塾嫷怯浟恐挥袇^(qū)區(qū)1.66萬輛，市場滲透率僅1％左右，遠(yuǎn)低于同期中國26.8％的滲透率。

“路面上跑的是清一色的燃油車，保有量特別高，當(dāng)?shù)厝藢π履茉雌嚨慕邮芏冗€處于一個很低的水平。另外，泰國的消費(fèi)水平也比較低，大多數(shù)人首選的交通出行工具是摩托?！痹谔﹪锥悸茸錾獾耐醭綄Α吨袊侣勚芸繁硎尽?/p>

隨著中國車企的踏入，這種現(xiàn)狀正在被快速改變。泰國工業(yè)部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年上半年，泰國注冊的電動汽車數(shù)量超過3.1萬輛，已經(jīng)達(dá)到2022年總量的3倍。

在中國市場激烈競爭的國內(nèi)車企，拿下泰國這片新能源汽車洼地難度并不大。雖然進(jìn)入泰國市場不滿一年，比亞迪和哪吒還處在單一車型打天下的階段，但已經(jīng)分別憑借BYD ATTO 3（對應(yīng)國內(nèi)“元PLUS”車型）和哪吒V，斬獲上半年泰國電動汽車市場的一二名。

這兩款車型，在泰國均有不俗的表現(xiàn)。ATTO 3定價為109.99萬泰銖（折合人民幣約22.53萬元），而元PLUS國內(nèi)定價為13.98萬元；哪吒V定價為76萬泰銖（折合人民幣約15.56萬元），國內(nèi)售價為7.39萬元。

“哪吒的海外布局主要集中在東南亞、中東、北非和歐洲，其中泰國是成績最好的市場。”一位哪吒海外地區(qū)的負(fù)責(zé)人對《中國新聞周刊》表示。

目前，僅比亞迪和哪吒兩家，就占據(jù)了泰國電動汽車市場的半壁江山，而包含長城、上汽等在內(nèi)中國汽車品牌，合計約占到八成市場份額。換言之，在泰國每賣出5輛電動汽車，就有4輛來自中國。

與此同時，在中國生產(chǎn)的新能源汽車，仍在源源不斷地通過整車出口的方式進(jìn)入泰國。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年1～5月，中國車企面向泰國共出口6.91萬輛汽車，同比增長140％，其中新能源乘用車為6.63萬輛，占比超九成。

從事貨物出口海運(yùn)的人，最能清晰感知到中國電動車企密集出?！熬蚪稹钡募铀俣取?/p>

天祿國際的銷售總監(jiān)黃于灃對《中國新聞周刊》表示，“新能源汽車出口是從去年下半年開始逐漸熱門的，今年已經(jīng)可以用‘火爆來形容。我們本來是做電動自行車和摩托車海運(yùn)生意的，但新能源汽車出口火了之后，一下子冒出來很多有需求的車企，常用的滾輪船運(yùn)力不夠了，我們也開始布局這塊業(yè)務(wù)，現(xiàn)在每周都會用集裝箱船運(yùn)送20～50輛新能源汽車到海外，其中有一部分就被運(yùn)往泰國?！?/p>

華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)顯示，截至2022年底，在全球從事汽車海運(yùn)的700多艘滾裝船中，日本、挪威和韓國等三國累計占有近70％的市場份額，我國占比不足3％。而海運(yùn)出口，常年占據(jù)中國汽車出口總量的80％左右，如今滾裝船供不應(yīng)求的局面下，外國船隊往往會優(yōu)先運(yùn)送自己國家的汽車，有時即便加錢也無濟(jì)于事，導(dǎo)致中國車企出海的運(yùn)輸命脈被“卡脖子”。

為解決這一問題，比亞迪一邊火速斥巨資訂造全球最大的滾輪船，打造自己的“艦隊”；另一邊，則是直接在海外汽車重鎮(zhèn)興建工廠，其首個海外乘用車生產(chǎn)基地“落腳”泰國正是此意。

今年3月，比亞迪在泰國重要的汽車生產(chǎn)和出口基地羅勇府的生產(chǎn)工廠正式奠基，預(yù)計2024年開始投產(chǎn)。4月，長安汽車公布投資2.85億美元在泰國建立一家工廠，用來生產(chǎn)其在中國以外的第一輛右舵車。同月，上汽集團(tuán)也宣布在泰國建設(shè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)園區(qū)。5月，泰國政府發(fā)言人在一份聲明中表示，合眾已與一家泰國汽車裝配公司簽署協(xié)議，將從明年開始在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)哪吒 V車型。

“泰國是東南亞最大汽車生產(chǎn)國，具有產(chǎn)業(yè)鏈齊全、市場潛力大、輻射范圍廣等優(yōu)勢，對于中國車企來說，泰國是一個很好的出海跳板，借此撬動整個東南亞乃至更大的市場。”汽車分析師張翔向《中國新聞周刊》分析。

眼下，越來越多的中國車企正向泰國這片藍(lán)海駛?cè)ィ粸閾尀┥习稜帄Z“先發(fā)優(yōu)勢”。

泰國的雄心

IPG中國首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家柏文喜曾長期在泰國工作，他對《中國新聞周刊》表示，“泰國位于熱帶，氣候有利于純電車型的續(xù)航。同時泰國汽車制造業(yè)基礎(chǔ)完備，人力成本低廉，增量前景廣袤，這為具有價格優(yōu)勢和技術(shù)積累的中國電動車企業(yè)提供了機(jī)會。”

從政策端來看，這是一場你情我愿的雙向奔赴。泰國目前是東南亞地區(qū)中推行電動汽車最積極的國家，計劃成為東南亞電動汽車制造中心。

早在2015年，泰國政府就關(guān)注到新能源汽車的發(fā)展，并在次年將其發(fā)展提升到國家戰(zhàn)略的高度。在“泰國4.0”戰(zhàn)略下，新一代汽車制造業(yè)被列為首要目標(biāo)產(chǎn)業(yè)，作為未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。

泰國積極順應(yīng)全球汽車電動化浪潮的原因很簡單，作為“亞洲底特律”，泰國不愿意重蹈“汽車之城”底特律沒落的覆轍。20世紀(jì)后半葉，受歐洲、日韓等競爭對手的沖擊等原因，導(dǎo)致底特律大量汽車以及汽車零部件企業(yè)相繼外遷，這座以汽車制造業(yè)見長的城市就此一蹶不振。

而汽車業(yè)，多年來一直是泰國的第二大支柱產(chǎn)業(yè)，GDP（國內(nèi)生產(chǎn)總值）貢獻(xiàn)率約為12％，僅次于旅游業(yè)的20％左右。這意味著，如果泰國對汽車新能源轉(zhuǎn)型的時代潮流熟視無睹，那么被掀翻在地的代價則是不可承受的。

更為實質(zhì)性的推動，則發(fā)生在2020年。泰國政府在這一年出臺“30．30”政策，即到2030年，零排放電動車產(chǎn)量達(dá)到汽車總產(chǎn)量的30％。在該目標(biāo)指引下，泰國政府又相繼推出了多個面向電動汽車的扶持激勵政策。

一是財政補(bǔ)貼計劃。去年8月，泰國批準(zhǔn)了29.23億泰銖的財政預(yù)算，為每一輛電動汽車提供7萬～15萬泰銖的補(bǔ)貼。

二是稅收減免計劃。在消費(fèi)稅上，將電動乘用車的消費(fèi)稅從8％下調(diào)至2％；在道路稅上，新注冊的電動汽車道路稅減免80％；進(jìn)口稅方面，免除符合要求的電動車和零部件的進(jìn)口稅；同時，投資額不低于50 億泰銖的車企，還可享有100％外資控股、獲得永久所有權(quán)地契、免征最高8年的企業(yè)所得稅等優(yōu)惠條件。

給出這些政策的同時，泰國只提出一個要求。汽車廠商們享受優(yōu)惠政策的前提是，必須在泰國設(shè)立電動車工廠，并在2025年底前在泰國生產(chǎn)數(shù)量與其進(jìn)口量相當(dāng)?shù)募冸娖嚒?/p>

泰國的雄心，是延續(xù)其在燃油車領(lǐng)域的輝煌，成為東南亞地區(qū)的新能源汽車制造中心和出口基地。而泰國又是一個沒有自主汽車品牌的國家，這就需要用優(yōu)厚的招商政策來吸引外國車企入駐深度布局。

“相較而言，泰國是東南亞推行電動汽車最積極的國家。泰國政府對汽車產(chǎn)業(yè)提供的一系列優(yōu)待政策，與我國前些年對電動汽車行業(yè)大力補(bǔ)貼的階段極為相似，這意味著未來一段時間有明確的高增長預(yù)期?！睜I銷專家路勝貞對《中國新聞周刊》說。

“比之歐美市場，泰國又另有其特性和優(yōu)勢。歐美作為老牌車企集聚之地，消費(fèi)者的品牌認(rèn)知穩(wěn)固，對品質(zhì)和服務(wù)的要求偏高，是外來品牌進(jìn)入壁壘最高的市場，屬于最難啃的骨頭?！逼嚪治鰩熺妿熛颉吨袊侣勚芸贩治觯﹪钠囅M(fèi)還偏重于性價比高的經(jīng)濟(jì)實惠車型，與中國隱性的文化隔閡也相對少，更容易接受中國電動車現(xiàn)階段的產(chǎn)品和技術(shù)，彼此契合度很高。

除了汽車市場本身的考量，當(dāng)?shù)氐恼w營商環(huán)境無疑更為重要。7月14日，路透社曝出“比亞迪將在印度10億美元合資建廠”的消息，而根據(jù)其7月28日的最新報道，比亞迪或取消該計劃，已表露出退出這項投資的態(tài)度。

“在日趨復(fù)雜的國際政治經(jīng)濟(jì)背景下，作為投資目的地來講，泰國是一個很好的選擇?！碧﹪?越南WHA偉華工業(yè)區(qū)中國區(qū)董事總經(jīng)理趙迪對《中國新聞周刊》表示，“因為泰國是一個以貿(mào)易立國的外向型經(jīng)濟(jì)發(fā)展國家，政策穩(wěn)定連續(xù)性好，地處要道航運(yùn)便捷，不僅和多個國家簽署了互免關(guān)稅協(xié)定，而且與各個主要經(jīng)濟(jì)大國關(guān)系融洽，中國在泰國建廠便于原材料進(jìn)口、成品出口，還可以利用其關(guān)稅優(yōu)惠規(guī)則作為過渡區(qū)，跨越貿(mào)易壁壘，更好地走向海外?！?/p>

據(jù)趙迪透露，就在近期，將有一家中國汽車企業(yè)落地泰國WHA偉華工業(yè)區(qū)。此前不久，比亞迪在泰國全資投建的首個海外乘用車工廠，就落戶在WHA偉華羅勇36工業(yè)區(qū)。

蠶食“日系車大本營”

對首批出海的中國車企來說，縱然出師順利，但也并非沒有荊棘，泰國市場的水或許比想象中更深。

泰國雖然汽車工業(yè)歷史已有多年，但并沒有自己的汽車品牌。數(shù)據(jù)顯示，泰國的汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游有18家汽車制造廠，約700家一級零配件供應(yīng)商，超過60％由外資主導(dǎo)。

多年來，日本汽車品牌長期把持著泰國汽車市場，市占率常年在80％往上。僅豐田這一個品牌，就占據(jù)泰國逾三分之一的市場份額，稱得上泰國當(dāng)之無愧的“國民車”，以至于日系車幾乎將泰國市場視為本土市場延伸的“后花園”，豐田董事長豐田章男曾稱泰國是他的第二故鄉(xiāng)。

今天泰國強(qiáng)盛的汽車制造產(chǎn)業(yè)，幾乎是由日本一手培植的。上世紀(jì)60年代，經(jīng)濟(jì)騰飛的日本在產(chǎn)業(yè)升級之時，將勞動密集型產(chǎn)能向東南亞轉(zhuǎn)移。彼時泰國就鼓勵外國品牌來本土生產(chǎn)，取代汽車進(jìn)口，于是豐田、三菱、日產(chǎn)、鈴木、五十鈴、本田等大批日本車企來到泰國建廠，并形成完整的組裝產(chǎn)業(yè)鏈條，泰國的汽車制造業(yè)乘勢起飛。

可以說，泰國汽車工業(yè)的成長歷程，與日本車企息息相關(guān)。近20年來，日本品牌汽車組裝廠在泰國占比已超過九成。雖然泰國也曾試圖擺脫對日本的依賴，但都未能撼動日系車在泰國一家獨(dú)大的局面。

“由于日本車企在電動化轉(zhuǎn)型方面的緩滯，給了中國汽車產(chǎn)業(yè)通過新能源賽道換道超車的機(jī)會。不僅中國國內(nèi)的日系合資車企慢慢讓出市場份額，日本在歐洲、澳洲、中東的市場在被中國車企攻占，日本根基深厚的泰國市場也開始被中國車企蠶食。”深度科技研究院院長張孝榮對《中國新聞周刊》表示。

“想要沖擊日本車企主導(dǎo)之下的泰國市場，將面臨不少的挑戰(zhàn)，”全聯(lián)并購公會信用管理委員會專家安光勇向《中國新聞周刊》分析，因為日系車在泰國已經(jīng)建立了穩(wěn)固的銷售網(wǎng)絡(luò)、零部件供應(yīng)和品牌認(rèn)知等顯著優(yōu)勢。

經(jīng)營泰國市場半個多世紀(jì)，日本車企在這里已擁有龐大的利益共同體。根據(jù)亞洲發(fā)展銀行的報告，泰國汽車產(chǎn)業(yè)工人的數(shù)量，大約占其整體勞動力人口的10％左右。這其中絕大部分，都是日系車企的員工，僅豐田一家，就為泰國帶來27.5萬個工作崗位、約4％的GDP產(chǎn)值。

與中國車企的單兵作戰(zhàn)不同，日本車企是團(tuán)隊協(xié)作的出海模式，通常是大企業(yè)開路，附屬企業(yè)跟進(jìn)，再集體投資，通過商業(yè)合作結(jié)成牢固的產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。比如豐田就將自己的供應(yīng)鏈開放給其他日本車企使用，聚集形成圍繞幾大整車企業(yè)的零部件產(chǎn)業(yè)群。

日本車企背后，還有發(fā)展成熟的日本商社在保駕護(hù)航，不僅提供全球物流、經(jīng)銷渠道、情報信息等服務(wù)，還是維護(hù)和協(xié)調(diào)本地政商關(guān)系的有力支持。日本汽車產(chǎn)業(yè)在泰國蔓延出盤根錯節(jié)的政商關(guān)系，足以影響當(dāng)?shù)仄嚠a(chǎn)業(yè)規(guī)則的制定、政策的走向，乃至輿論的策動。

“泰國電動車市場目前的高增速，是因為這塊市場還處于起步階段，但今后市場規(guī)模會有瓶頸限制。目前日本車企對異軍突起的中國電動車品牌雖未組織反擊，但中國車企一窩蜂擠進(jìn)泰國市場未必是好事，因為競爭結(jié)果一定會走向價格戰(zhàn)和‘自相殘殺?！辩妿煼治龇Q。

“中國摩托車企業(yè)在越南全軍覆沒的慘痛案例近在眼前?！辩妿熖嵝选?/p>

21世紀(jì)初，越南摩托車市場曾是日系品牌的天下，市占率超過八成。隨著國產(chǎn)摩托車大規(guī)模進(jìn)軍越南市場，短短幾年就把日系摩托車打得潰不成軍，一度占領(lǐng)了當(dāng)?shù)?0％市場。但此后中國企業(yè)內(nèi)部開始“內(nèi)卷”，價格戰(zhàn)打得不可開交，惡性競爭之下，大家紛紛在工藝、質(zhì)量、配件、售后等環(huán)節(jié)減配縮水降低成本，中國摩托車也逐漸成為品質(zhì)堪憂的代名詞，結(jié)果日系品牌重新殺回，靠口碑輕易拿回了市場。如今，中國摩托車企在越南已無立足之地。

比亞迪泰國分公司總經(jīng)理柯育濱對《中國新聞周刊》表示，“泰國的政策優(yōu)勢與市場潛力，一定會吸引企業(yè)們爭相進(jìn)入，比亞迪也將在泰國直面各種競品挑戰(zhàn)及價格挑戰(zhàn)。”

言下之意，或是比亞迪已經(jīng)預(yù)料到在泰國這片消費(fèi)力并不高的市場，越來越多車企進(jìn)入使得競爭格局變得復(fù)雜，大有爆發(fā)價格戰(zhàn)的可能性。

隨著中國新能源車企攻入泰國這一日系車核心市場，在這場全球汽車業(yè)變革的大潮中，中日車企之間關(guān)于汽車動力時代更替的對決正在悄然打響。

出海如何走得更遠(yuǎn)？

對中國新能源車企來說，出海泰國當(dāng)務(wù)之急是先站穩(wěn)腳跟，而長期面臨的挑戰(zhàn)是來自多方面的。

從中國車企出海泰國的戰(zhàn)略籌劃來看，幾乎如出一轍，都是看準(zhǔn)了泰國市場左行駛右舵車的特點(diǎn)，準(zhǔn)備將其作為右舵車生產(chǎn)基地輻射周邊的東南亞及澳大利亞、新西蘭等國家。但具體舉措上卻很難看到差異化打法，均是采取低價搶占市場空白的策略。

目前，上汽、長城、比亞迪、哪吒、長安等車企扎堆在泰國建廠，預(yù)估年產(chǎn)能合計已達(dá)到50萬輛以上，但短期內(nèi)泰國乃至整個東南亞市場，都無法消化這種電動汽車產(chǎn)量，可能出現(xiàn)產(chǎn)能過剩的問題。

截至2022年年底，泰國的汽車保有量達(dá)1817萬輛，千人保有量約261輛，這一數(shù)據(jù)超過中國的214輛，且泰國對汽車沒有強(qiáng)制報廢年限的規(guī)定。這意味著，泰國汽車市場已接近存量市場的狀態(tài)，如果電動汽車換購市場不能被激活，未來很難保持較高增速。

同時，雖然泰國擁有長達(dá)60多年的整車組裝和制造能力，與汽車相關(guān)的產(chǎn)業(yè)要素齊備，但供應(yīng)鏈條大多服務(wù)于傳統(tǒng)燃油車，工業(yè)基礎(chǔ)有待升級，包括動力電池在內(nèi)的零部件本地化供應(yīng)不足。在寧德時代等電池廠商在當(dāng)?shù)亟◤S投產(chǎn)之前，依賴進(jìn)口會拉高生產(chǎn)成本，影響當(dāng)?shù)刂髁飨M(fèi)人群購買電動汽車的意愿。

電動車配套設(shè)施的相對匱乏，也是阻礙泰國電動車普及的一大關(guān)鍵因素。根據(jù)泰國電動汽車協(xié)會的數(shù)據(jù)，截至2022年底，泰國僅有13個充電樁品牌，全國共1239個充電站，3746個充電樁，而且一半以上都是慢充。與此同時，部分地區(qū)電網(wǎng)脆弱電壓不穩(wěn)定，也會進(jìn)一步限制電動車主的用車場景。

重重現(xiàn)實制約下，圍繞電動汽車生產(chǎn)與服務(wù)的完整生態(tài)系統(tǒng)何時能夠形成，決定著泰國汽車市場的上限。對中國企業(yè)來說，能否深度參與泰國產(chǎn)業(yè)鏈的搭建，幫助泰國進(jìn)行電動化技術(shù)的轉(zhuǎn)型和基礎(chǔ)設(shè)施的完善，成為中國車企融入泰國市場發(fā)展的重要一步。

“品牌認(rèn)知度，也是中國車企出海需要跨越的門檻之一?！卑补庥轮赋觯叭障等加蛙嚢哉继﹪袌龆嗄?，泰國人對日本品牌有很高的接受度。而我國汽車行業(yè)發(fā)展時間相對較短，新能源車品牌在國際市場的知名度還不足，這需要花費(fèi)較大力度的品牌宣傳和長時間的市場培育，以及產(chǎn)品本身的本土化改進(jìn)?！?/p>

“中國品牌要有在海外市場長期深耕打持久戰(zhàn)的準(zhǔn)備，不能貪求一時之利?！北P古智庫高級研究員江瀚對《中國新聞周刊》表示，“泰國充電基礎(chǔ)設(shè)施薄弱，中國車企可以與當(dāng)?shù)卣献魈嵘涮自O(shè)施建設(shè)的普及度；當(dāng)?shù)叵M(fèi)者對中國品牌的認(rèn)知度較低，中國車企必須注重品牌形象建設(shè)，提高其對品牌的信任度，這些都不是一朝一夕可以做成的事情。”

出海之路道阻且長，未來隨著泰國市場規(guī)模步入平臺期，能否借助在泰國電動車領(lǐng)域建立的品牌影響力，將更多車型導(dǎo)入更大的市場，是中國車企能否出海走得更遠(yuǎn)的關(guān)鍵。