價(jià)格視角下的交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡產(chǎn)生原因分析

周 博

(西安航空學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院,西安 710077)

一、引言

黨的二十大報(bào)告明確指出“貫徹發(fā)展新理念,建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系”是中國(guó)進(jìn)入新時(shí)代的主要經(jīng)濟(jì)建設(shè)任務(wù),提出了建設(shè)交通強(qiáng)國(guó)的戰(zhàn)略。交通運(yùn)輸作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)、先導(dǎo)產(chǎn)業(yè),在建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的任務(wù)中處于重要且關(guān)鍵的一環(huán)。要促進(jìn)我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)自身科學(xué)發(fā)展,并使其在現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系建設(shè)中發(fā)揮基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的作用,就需要結(jié)合我國(guó)實(shí)際對(duì)交通運(yùn)輸業(yè)的本質(zhì)特征和屬性進(jìn)行科學(xué)、深入的認(rèn)識(shí)和研究。傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)學(xué)分析通常是在市場(chǎng)均衡的前提下進(jìn)行的,但是市場(chǎng)上的供求不均衡現(xiàn)象普遍存在,價(jià)格調(diào)節(jié)往往不能使供給和需求相等[1]。我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)的供求不均衡尤其明顯,例如大量出現(xiàn)的交通擁堵、“春運(yùn)潮”等。對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡性的計(jì)量,以及研究這種不均衡所帶來(lái)的運(yùn)輸方式市場(chǎng)間、交通運(yùn)輸市場(chǎng)與其它相關(guān)市場(chǎng)間的溢出效應(yīng),都需要科學(xué)、準(zhǔn)確地分析不均衡產(chǎn)生的本質(zhì)原因。

針對(duì)我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡產(chǎn)生的原因,彭志敏等[2]認(rèn)為運(yùn)輸需求與運(yùn)輸供給內(nèi)在的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特性差異必然要求市場(chǎng)呈現(xiàn)出非均衡性,其對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡性體現(xiàn)的歸納可以看作是對(duì)非均衡型產(chǎn)生原因的總結(jié),即運(yùn)輸供給能力與運(yùn)輸需求的增長(zhǎng)特性不一致、交通運(yùn)輸業(yè)從對(duì)社會(huì)發(fā)展經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)最大化角度考慮其發(fā)展問(wèn)題、運(yùn)輸需求受限于運(yùn)輸供給的制約。劉海坤[3]認(rèn)為國(guó)際航空貨物運(yùn)輸供需非均衡直接供給側(cè)結(jié)構(gòu)失衡,導(dǎo)致國(guó)際航空貨物運(yùn)輸需求得不到滿足。已有關(guān)于交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡性產(chǎn)生原因的研究,從產(chǎn)業(yè)特性、供給、需求等多方面進(jìn)行了探索,為深入研究提供了一定的思路和方向。本文從市場(chǎng)非均衡的含義出發(fā),結(jié)合我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際,分析交通運(yùn)輸價(jià)格與供給、需求的相互影響,希望能夠進(jìn)一步對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡性產(chǎn)生的原因進(jìn)行探究和總結(jié)。

二、非均衡含義

非均衡是相對(duì)于瓦爾拉一般均衡提出的。瓦爾拉一般均衡指的是這樣一種特殊狀態(tài)：在該均衡狀態(tài)上,通過(guò)價(jià)格的充分調(diào)整,所有市場(chǎng)上的供求都相等[4]。也就是說(shuō),非均衡實(shí)際指的是市場(chǎng)不能通過(guò)供求隨價(jià)格波動(dòng)的相反運(yùn)動(dòng)產(chǎn)生均衡價(jià)格,從而不能實(shí)現(xiàn)供求相等,導(dǎo)致存在超額供給或者超額需求。從非均衡的含義出發(fā),產(chǎn)生非均衡的可能原因存在于兩個(gè)方面：一方面,價(jià)格不能隨著市場(chǎng)條件發(fā)生變化或足量的變化,因此也就不能向市場(chǎng)中的供給和需求發(fā)出正確的價(jià)格信號(hào);另一方面,當(dāng)市場(chǎng)價(jià)格發(fā)生調(diào)整,即向供給和需求發(fā)出價(jià)格信號(hào)后,供給和需求沒(méi)有根據(jù)信號(hào)對(duì)數(shù)量進(jìn)行調(diào)整或足量的調(diào)整。

不同市場(chǎng)中,由于市場(chǎng)結(jié)構(gòu)、供求特性、商品特性等因素的不同,造成上述兩個(gè)方面原因的因素是不同的。探究我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)供需不均衡產(chǎn)生的本質(zhì)原因,需要結(jié)合我國(guó)交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷史和現(xiàn)狀,從價(jià)格和供求兩個(gè)方面,分別尋找阻礙交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格調(diào)整,以及市場(chǎng)供給量、需求量隨價(jià)格變動(dòng)而調(diào)整的因素。

三、交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡產(chǎn)生的價(jià)格原因分析

市場(chǎng)中價(jià)格一旦確定就不易變動(dòng)調(diào)整,稱之為價(jià)格剛性[5]。在非均衡經(jīng)濟(jì)理論中,價(jià)格剛性是核心假設(shè)之一[1]。

(一)交通運(yùn)輸市場(chǎng)存在價(jià)格剛性

我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)是否存在價(jià)格剛性,可以通過(guò)歷史價(jià)格變化情況考察來(lái)進(jìn)行判斷。2020年初到2022年底,我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展受新冠疫情影響較大,交通運(yùn)輸市場(chǎng)受到的影響尤其明顯,因此本文相關(guān)分析均采用2020年以前的數(shù)據(jù)。需要說(shuō)明的是,本文所討論的非均衡是交通運(yùn)輸宏觀市場(chǎng)的需求和供給之間的非均衡,包括了所有的交通運(yùn)輸方式子市場(chǎng)。在此前提下,本文的交通運(yùn)輸價(jià)格并不是某一具體交通運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格,而是具有一定“抽象”含義的交通運(yùn)輸市場(chǎng)整體價(jià)格。

由于數(shù)據(jù)獲取的影響,本文通過(guò)交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)增加值、換算周轉(zhuǎn)量三項(xiàng)指標(biāo),對(duì)1985年至2019年間每?jī)|噸公里的交通運(yùn)輸整體價(jià)格變化情況進(jìn)行估算,得到交通運(yùn)輸價(jià)格環(huán)比指數(shù)、年變化率和定基指數(shù),如表1所示。同時(shí)為了進(jìn)行對(duì)比分析,本文分別利用居民消費(fèi)價(jià)格、商品零售價(jià)格、工業(yè)生產(chǎn)者出廠價(jià)格的逐年環(huán)比指數(shù)估算了對(duì)應(yīng)的年變化率及定基指數(shù),如表2及圖1所示。

圖1 1985—2019年各種價(jià)格定基指數(shù)對(duì)比(1984年=100)

表1 交通運(yùn)輸整體價(jià)格環(huán)比指數(shù)和定基指數(shù)

表2 各種價(jià)格平均年變化率對(duì)比

雖然對(duì)于各種價(jià)格的年變化率和定基指數(shù)只是進(jìn)行了估算,但從表2及圖1的對(duì)比結(jié)果仍然能發(fā)現(xiàn)交通運(yùn)輸價(jià)格具有一定的剛性特征。首先,在35年間交通運(yùn)輸價(jià)格的年均變化率在各種價(jià)格中是最低的;其次,交通運(yùn)輸價(jià)格定基指數(shù)增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)低于其它價(jià)格。這說(shuō)明自上世紀(jì)改革開(kāi)放以來(lái)交通運(yùn)輸價(jià)格并未隨著市場(chǎng)條件的變化發(fā)生足量的變化。

(二)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格剛性形成的原因

由于政府出于公共利益通過(guò)行政手段來(lái)協(xié)調(diào)和制定價(jià)格,處于政府管制下的價(jià)格無(wú)疑是具有價(jià)格剛性的。對(duì)于非政府管制下價(jià)格剛性現(xiàn)象的形成,經(jīng)濟(jì)學(xué)中給出了包括“菜單成本”、廠商聲譽(yù)理論、“彎折的需求曲線”、不完全信息等諸多解釋,但無(wú)論哪一種解釋都是以不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)為前提。因此本文結(jié)合我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的實(shí)際情況,分別從價(jià)格管制和不完全競(jìng)爭(zhēng)角度分析我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格剛性形成的原因。

1.價(jià)格管制的影響

我國(guó)改革開(kāi)放以前交通運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格均為政府統(tǒng)一定價(jià)。改革開(kāi)放后,尤其是進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái),隨著市場(chǎng)化改革的不斷深入,我國(guó)對(duì)交通運(yùn)輸市場(chǎng)的價(jià)格管制不斷放松,但是市場(chǎng)價(jià)格仍不完全屬于自由市場(chǎng)價(jià)格。例如,2015年1月國(guó)家發(fā)展改革委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格,進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》,將國(guó)鐵貨物運(yùn)輸由實(shí)行政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià),開(kāi)始允許鐵路運(yùn)輸企業(yè)以國(guó)家規(guī)定運(yùn)價(jià)為基礎(chǔ)進(jìn)行浮動(dòng),但是上浮仍不能超過(guò)10%;2016年國(guó)家開(kāi)始放開(kāi)國(guó)內(nèi)航線客運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域價(jià)格后,國(guó)內(nèi)民航航線旅客票價(jià)市場(chǎng)化率也只提高到35%左右[6];2019年交通運(yùn)輸部和國(guó)家發(fā)改委發(fā)布《關(guān)于深化道路運(yùn)輸價(jià)格改革的意見(jiàn)》,將改革目標(biāo)設(shè)定為“到2020年,道路運(yùn)輸競(jìng)爭(zhēng)性領(lǐng)域和環(huán)節(jié)價(jià)格基本放開(kāi)”,這也從側(cè)面說(shuō)明我國(guó)道路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格目前仍不是完全由市場(chǎng)調(diào)節(jié)。

由于外部性、市場(chǎng)信息不完全、壟斷等一系列原因,我國(guó)政府對(duì)交通運(yùn)輸價(jià)格一定程度上的管制是有必要的。但是,價(jià)格管制也造成交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格對(duì)市場(chǎng)變化的敏感度降低,使價(jià)格不能完全或及時(shí)地隨市場(chǎng)條件而進(jìn)行變化。

2.不完全競(jìng)爭(zhēng)的影響

我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)結(jié)構(gòu)復(fù)雜,不同運(yùn)輸方式的市場(chǎng)集中度各不相同,本文從鐵路運(yùn)輸、航空運(yùn)輸、水路運(yùn)輸、道路運(yùn)輸?shù)人姆N主要的運(yùn)輸方式市場(chǎng)分別進(jìn)行分析。我國(guó)鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷程度最高,雖然歷經(jīng)2013年鐵路政企分離、2019年成立中國(guó)國(guó)家鐵路集團(tuán)有限公司的不斷改革,但是鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)“一家獨(dú)占”的局面并沒(méi)有改變。民航運(yùn)輸市場(chǎng)壟斷程度次之,從市場(chǎng)集中度指標(biāo)(CR4和CR8)來(lái)看其屬于寡占Ⅲ型市場(chǎng)結(jié)構(gòu),從郝芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)判斷其屬于低寡頭壟斷性市場(chǎng)結(jié)構(gòu)[7]。水運(yùn)市場(chǎng)同樣集中度較高,屬于寡占型市場(chǎng)。2019年我國(guó)20家主要航運(yùn)企業(yè)中排名第一企業(yè)的運(yùn)力約占總運(yùn)力的58.1%,前四名企業(yè)約占總運(yùn)力的86.6%①。我國(guó)道路運(yùn)輸市場(chǎng)集中度最低,從改革開(kāi)放初大量小型運(yùn)輸企業(yè)進(jìn)入市場(chǎng)至今,市場(chǎng)始終屬于分散競(jìng)爭(zhēng)結(jié)構(gòu),這與我國(guó)生產(chǎn)、商貿(mào)企業(yè)對(duì)公路運(yùn)輸需求集中度不高的特征密切聯(lián)系[8]。

在鐵路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸及水運(yùn)這三個(gè)不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中,具有壟斷勢(shì)力的運(yùn)輸企業(yè)可以利用價(jià)格決定者的優(yōu)勢(shì),出于對(duì)價(jià)格變動(dòng)所產(chǎn)生的“菜單成本”、對(duì)品牌聲譽(yù)的影響、消費(fèi)者搜索價(jià)格信息成本等因素的考慮,不愿意在市場(chǎng)供求、生產(chǎn)成本等因素發(fā)生變動(dòng)時(shí)對(duì)價(jià)格進(jìn)行調(diào)整,從而使各市場(chǎng)中價(jià)格具有價(jià)格剛性特征。并且這三個(gè)市場(chǎng)對(duì)我國(guó)整體交通運(yùn)輸市場(chǎng)影響巨大,2018年鐵路運(yùn)輸、民航運(yùn)輸及水運(yùn)完成的貨物周轉(zhuǎn)量約占全國(guó)總量的62.6%,完成的旅客周轉(zhuǎn)量約占全國(guó)總量的72.9%②。受到這三種運(yùn)輸方式不完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)中價(jià)格剛性特征的影響,整體交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格必然會(huì)具有一定的價(jià)格剛性特征。

四、交通運(yùn)輸供給、需求原因分析

當(dāng)交通運(yùn)輸價(jià)格發(fā)生調(diào)整時(shí),市場(chǎng)交通運(yùn)輸供給和需求沒(méi)有根據(jù)價(jià)格信號(hào)對(duì)數(shù)量進(jìn)行調(diào)整或足量的調(diào)整,就說(shuō)明交通運(yùn)輸價(jià)格對(duì)交通運(yùn)輸供給和需求影響較小。

(一)交通運(yùn)輸價(jià)格對(duì)供給和需求的影響

目前關(guān)于非均衡市場(chǎng)的計(jì)量模型主要有最小原則模型、CES指數(shù)聚合方程及雙曲線聚合方程三種,其中使用最多的是雙曲線聚合方程,本文也采用此種模型對(duì)交通運(yùn)輸價(jià)格對(duì)供給和需求影響進(jìn)行測(cè)算和分析。

雙曲線聚合方程是由Burkett基于如下假設(shè)提出的：如果某一商品市場(chǎng)由眾多微觀市場(chǎng)組成,這些微觀市場(chǎng)在形成宏觀市場(chǎng)的過(guò)程中會(huì)存在一定程度的結(jié)構(gòu)性摩擦;如果在初期微觀市場(chǎng)存在一定程度的過(guò)度供給,當(dāng)微觀市場(chǎng)中的需求連續(xù)增加時(shí)宏觀市場(chǎng)的過(guò)度供給——就會(huì)不斷減弱,而過(guò)度需求則不斷增強(qiáng);市場(chǎng)基于“短邊規(guī)則”運(yùn)行。在上述假設(shè)的基礎(chǔ)上,宏觀市場(chǎng)過(guò)度供給和過(guò)度需求之間的相對(duì)變化可以用以下曲線表示：

[(D-Q)/D]×[(S-Q)/S]=r2

(1)

其中：D表示宏觀市場(chǎng)的需求;S表示宏觀市場(chǎng)的供給;Q表示實(shí)際的宏觀市場(chǎng)交易量;r表示結(jié)構(gòu)性摩擦,且0≤r≤1。從式(1)中可以得到Q的如下表達(dá)式：

(2)

從式(2)可以推出,當(dāng)r→0時(shí)Q=min(D,S),即市場(chǎng)嚴(yán)格按照“短邊規(guī)則”運(yùn)行。

交通運(yùn)輸需求來(lái)源于國(guó)民經(jīng)濟(jì)活動(dòng),因此可以認(rèn)為影響交通運(yùn)輸需求的變量為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值(x1)、總?cè)丝?x2)以及交通運(yùn)輸價(jià)格(x3);而從市場(chǎng)交易和投入產(chǎn)出的關(guān)系來(lái)看,交通運(yùn)輸供給的影響變量可以認(rèn)為是交通運(yùn)輸價(jià)格(y1)、運(yùn)輸線路長(zhǎng)度(y2)、民用汽車擁有量(y3)、鐵路機(jī)車擁有量(y4)、民用航空飛機(jī)數(shù)(y5)、民用運(yùn)輸船舶擁有量(y6)、交通運(yùn)輸職工人數(shù)(y7)。結(jié)合雙曲線聚合方程,可以建立交通運(yùn)輸市場(chǎng)中實(shí)際供給和實(shí)際需求的計(jì)量模型如下：

(3)

其中,式(3)中的α1～α3、β1～β7為待估參數(shù),εS和εD為誤差項(xiàng)。

與其他交通運(yùn)輸非均衡的相關(guān)研究中所建立類似計(jì)量模型相比[2,9],本文所建立模型有以下兩方面不同。首先,交通運(yùn)輸?shù)姆蔷鈶?yīng)是在一定市場(chǎng)價(jià)格水平下,市場(chǎng)中存在過(guò)度需求或者過(guò)度供給。因此在模型中將市場(chǎng)價(jià)格作為變量納入到交通運(yùn)輸市場(chǎng)需求和供給的影響因素中更加合理,也滿足利用該模型參數(shù)估計(jì)結(jié)果以觀察交通運(yùn)輸價(jià)格對(duì)交通運(yùn)輸需求和供給量影響的目的。其次,本文所建立模型中的交通運(yùn)輸需求和供給是所有交通運(yùn)輸方式子市場(chǎng)的集合。

為便于模型參數(shù)估計(jì),假設(shè)交通運(yùn)輸各子市場(chǎng)間不存在結(jié)構(gòu)摩擦,即模型中r=0,式(3)中的Q可以表示為：

(4)

式(4)中Q的值用各種交通運(yùn)輸方式的總換算周轉(zhuǎn)量代表。同時(shí),在參數(shù)估計(jì)過(guò)程中,將各指標(biāo)以1985年指標(biāo)值為基數(shù)進(jìn)行指數(shù)化,相應(yīng)數(shù)據(jù)均來(lái)自《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》,其中市場(chǎng)價(jià)格使用上文所估算的交通運(yùn)輸整體價(jià)格指數(shù)。具體參數(shù)估計(jì)借鑒相關(guān)研究中所使用的兩段式估計(jì)法,即先假設(shè)市場(chǎng)處于均衡狀態(tài)(即D=S=Q),使用線性回歸得到各參數(shù)的初始值;然后將初始值代入式(4)使用非線性回歸得到參數(shù)最終估計(jì)值。在第一階段中為解決共線性問(wèn)題,本文采用嶺回歸方法,由于民用汽車擁有量(y3)、民用航空飛機(jī)數(shù)(y5)及交通運(yùn)輸職工人數(shù)(y7)三個(gè)變量未通過(guò)顯著性檢驗(yàn),予以剔除。為便于通過(guò)最終參數(shù)估計(jì)結(jié)果觀察交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格對(duì)交通運(yùn)輸需求量和供給量的影響,第二階段非線性回歸采用標(biāo)準(zhǔn)化后數(shù)據(jù)。兩階段參數(shù)估計(jì)均使用統(tǒng)計(jì)SPSS18進(jìn)行,相關(guān)結(jié)果如表3～表5所示。

表3 交通運(yùn)輸需求參數(shù)初始值Ridge回歸分析結(jié)果

表4 交通運(yùn)輸供給參數(shù)Ridge回歸分析結(jié)果

表5 參數(shù)非線性回歸分析結(jié)果

根據(jù)最終的參數(shù)估計(jì)結(jié)果,交通運(yùn)輸市場(chǎng)需求和供給可以表示為：

S=0.294x1+0.734x2-0.033x3
D=0.063y1+0.170y2+0.524y4-0.289y6

(5)

從式(5)中可以看到,交通運(yùn)輸價(jià)格(x3、y1)的參數(shù)分別為-0.033和0.063,參數(shù)代表的影響方向符合市場(chǎng)價(jià)格與需求、供給的一般關(guān)系特征。但是從參數(shù)絕對(duì)值大小來(lái)看,交通運(yùn)輸價(jià)格無(wú)論對(duì)交通運(yùn)輸需求還是供給的影響均遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于其他影響因素,說(shuō)明在1985—2019年間我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格對(duì)需求和供給的調(diào)節(jié)作用確實(shí)有限。

(二)交通運(yùn)輸供給、需求受價(jià)格影響較小的原因

影響交通運(yùn)輸供給、需求價(jià)格彈性的因素有很多,結(jié)合我國(guó)交通運(yùn)輸發(fā)展的特點(diǎn)以及相關(guān)研究成果,本文認(rèn)為交通運(yùn)輸供給、需求價(jià)格彈性較小的原因主要有以下幾個(gè)方面。

1.交通運(yùn)輸供給量調(diào)整難度較大

由于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施、交通運(yùn)輸工具的增加需要較大的投資建設(shè)或購(gòu)置周期,交通運(yùn)輸供給量的增加難度較大,這就導(dǎo)致當(dāng)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格提高時(shí),供給量不能很快隨之增加。其次,由于交通運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施及交通運(yùn)輸工具具有較強(qiáng)的資產(chǎn)專用性,難以通過(guò)“用作它途”進(jìn)行處置或變賣(mài),從而導(dǎo)致市場(chǎng)價(jià)格下降時(shí)供給量不能很快隨之降低。交通運(yùn)輸供給量調(diào)整難度較大,會(huì)使其在市場(chǎng)價(jià)格變化時(shí)表現(xiàn)出滯后性或調(diào)整不足量。

2.交通運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展是宏觀調(diào)控手段

長(zhǎng)期以來(lái),基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)一直是我國(guó)拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的重要工具,而在基礎(chǔ)設(shè)施投資中,交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)又占據(jù)最重要的地位[10]。交通基礎(chǔ)設(shè)施的投資建設(shè)會(huì)推動(dòng)交通運(yùn)輸供給量的增加,但是這種供給量的增加并不是在市場(chǎng)價(jià)格信號(hào)的刺激下發(fā)生的。尤其在需要通過(guò)交通基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)來(lái)刺激拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的時(shí)期,往往是經(jīng)濟(jì)本身自然增長(zhǎng)出現(xiàn)困難的時(shí)期,這時(shí)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格是下降的,供給量的增加更與市場(chǎng)價(jià)格信號(hào)相背離。

3.交通運(yùn)輸需求背后有本質(zhì)利益訴求

交通運(yùn)輸需求一般被定義為位移需要,但實(shí)際上位移的發(fā)生并不是交通運(yùn)輸需求者參與交通運(yùn)輸?shù)母驹?僅僅是交通運(yùn)輸需求者達(dá)到某種目的或者獲取某一利益手段。例如,某種貨物運(yùn)輸需求的發(fā)出者并不是為了實(shí)現(xiàn)貨物所在地的轉(zhuǎn)移,而是為了通過(guò)貨物所在地的轉(zhuǎn)移來(lái)實(shí)現(xiàn)銷售和獲取利潤(rùn);某位公務(wù)旅行者從一個(gè)城市到另外一個(gè)城市不是為了實(shí)現(xiàn)自身的位移,而是通過(guò)位移才能完成所承擔(dān)的工作。交通運(yùn)輸需求背后的利益訴求,會(huì)使交通運(yùn)輸需求量受價(jià)格的影響較小。當(dāng)交通運(yùn)輸需求背后的利益對(duì)需求者越重要時(shí),交通運(yùn)輸需求對(duì)價(jià)格的敏感度越低。

4.交通運(yùn)輸需求的“品質(zhì)”追求

任何需求都會(huì)隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高而不斷升級(jí),交通運(yùn)輸需求同樣如此。社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低時(shí),交通運(yùn)輸需求者會(huì)較多的關(guān)注價(jià)格因素而使需求量受到交通運(yùn)輸價(jià)格的較大影響。隨著社會(huì)和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的不斷提高,更高的社會(huì)生產(chǎn)組織水平會(huì)要求需求者更多關(guān)注交通運(yùn)輸?shù)募皶r(shí)性;高科技型產(chǎn)品和奢侈型產(chǎn)品在社會(huì)生產(chǎn)中更高的比例,會(huì)使需求者更多關(guān)注交通運(yùn)輸過(guò)程對(duì)產(chǎn)品質(zhì)量的保障;對(duì)精神需要滿足的追求會(huì)使需求者更多關(guān)注交通運(yùn)輸?shù)谋憷院褪孢m性。交通運(yùn)輸需求中對(duì)“品質(zhì)”越來(lái)越多的關(guān)注,使其“品質(zhì)”要求得到滿足時(shí)對(duì)價(jià)格變化的感知閥限變高,價(jià)格敏感度越低。

五、結(jié)論

從非均衡的含義出發(fā),交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡性產(chǎn)生的原因可以從市場(chǎng)價(jià)格特征和價(jià)格對(duì)供給、需求調(diào)節(jié)力度兩個(gè)方面探尋。從第一個(gè)方面來(lái)看,在1985—2019年間我國(guó)交通運(yùn)輸整體價(jià)格平均變化率及總體變化幅度要小于其他各種價(jià)格,這說(shuō)明交通運(yùn)輸市場(chǎng)的確存在價(jià)格剛性特征,這可能是由價(jià)格管制以及不完全競(jìng)爭(zhēng)的存在帶來(lái)的;從第二個(gè)方面來(lái)看,1985—2019年我國(guó)交通運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格對(duì)需求和供給的調(diào)節(jié)作用確實(shí)有限,其對(duì)交通運(yùn)輸實(shí)際需求和實(shí)際供給的影響要遠(yuǎn)小于其他因素,這可能與交通運(yùn)輸供給量調(diào)整難度較大、國(guó)家宏觀調(diào)控、交通運(yùn)輸需求對(duì)本質(zhì)利益以及對(duì)“品質(zhì)”的追求有關(guān)?？傮w而言,交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡特性的產(chǎn)生根源于產(chǎn)業(yè)和市場(chǎng)自身特性、政府及整體社會(huì)經(jīng)濟(jì)環(huán)境,是眾多原因綜合作用的結(jié)果,同時(shí)這些原因也導(dǎo)致了交通運(yùn)輸市場(chǎng)非均衡特性存在的必然性。因此,在制定產(chǎn)業(yè)政策和具體交通運(yùn)輸規(guī)劃時(shí)需要充分考慮這種非均衡的存在,并在對(duì)非均衡特性進(jìn)行計(jì)量和進(jìn)行溢出效應(yīng)分析時(shí),將各種原因的影響納入到模型設(shè)計(jì)、指標(biāo)選取中。

注釋：

①數(shù)據(jù)來(lái)源于《2019中國(guó)航運(yùn)發(fā)展報(bào)告》,中華人民共和國(guó)交通運(yùn)輸部,人民交通出版社,2020年。

②數(shù)據(jù)來(lái)源《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒(2019年)》。