混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程研究

汪茵

摘 要：隨著汽車行業(yè)的不斷發(fā)展，傳統(tǒng)燃油汽車已經(jīng)逐漸無法滿足市場的發(fā)展需求，混合動(dòng)力汽車在汽車市場中不斷占據(jù)著越來越多的市場銷售份額。發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)是混合動(dòng)力汽車雙驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)運(yùn)行的關(guān)鍵，通過對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中的相關(guān)參數(shù)數(shù)據(jù)進(jìn)行研究調(diào)整能夠有效的提高發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)效率。因此本文將通過混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程、阻力矩特性、混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型以及影響因素等幾個(gè)方面內(nèi)容對(duì)其進(jìn)行具體的研究分析。

關(guān)鍵詞：混合動(dòng)力汽車 發(fā)動(dòng)機(jī) 啟動(dòng) 仿真模型

混合動(dòng)力汽車指的是車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)由兩個(gè)或多個(gè)能同時(shí)運(yùn)轉(zhuǎn)的單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合組成的車輛，車輛的行駛功率依據(jù)實(shí)際的車輛行駛狀態(tài)由單個(gè)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)單獨(dú)或共同提供[1]?；旌蟿?dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)狀態(tài)與其驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的運(yùn)行有著較為緊密的聯(lián)系，通過建立混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型能夠發(fā)現(xiàn)ISG電機(jī)、幾何壓縮比等眾多因素都能夠直接影響到混合動(dòng)力汽車的啟動(dòng)性能，為了不斷提高混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能，必須對(duì)這些影響因素進(jìn)行有效的控制，這樣才能夠更好的推動(dòng)混合動(dòng)力汽車相關(guān)行業(yè)的發(fā)展。

1 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程分析

1.1 基于ISG的混合動(dòng)力汽車

混合動(dòng)力汽車主要能夠分為輕度混合型、功率混合型和能量混合型三種類型，其中輕度混合型動(dòng)力汽車便指的是采用發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)一體化的ISG混合動(dòng)力發(fā)動(dòng)機(jī)，其在整個(gè)混合動(dòng)力汽車市場中占據(jù)的生產(chǎn)銷售比例是最大的[2]。相比于其它兩種類型混合動(dòng)力汽車，ISG混合動(dòng)力汽車的制造成本是比較低的，而且ISG混合動(dòng)力汽車的結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)組成也更加的簡單些，容易實(shí)現(xiàn)規(guī)模化生產(chǎn)?；贗SG的混合動(dòng)力汽車指的是使用ISG電機(jī)來實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的混合動(dòng)力汽車，這種車輛所配備的是ISG混合動(dòng)力系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)的起到主要是由ISG控制器來進(jìn)行控制的，其內(nèi)部的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)與電池管理系統(tǒng)處于分開管理的狀態(tài)，車輛能夠隨著運(yùn)行狀態(tài)來選擇最佳的驅(qū)動(dòng)方式，既能夠保證車輛運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性，又能夠降低車輛運(yùn)行產(chǎn)生的能源損耗[3]。

1.2 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程

混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)主要能夠分為啟動(dòng)靜止、啟動(dòng)加速和啟動(dòng)終止三個(gè)階段，混合動(dòng)力汽車行駛過程中，其車輛管理系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)對(duì)車輛行駛狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測(cè)，如若混合動(dòng)力汽車的電池存儲(chǔ)量充足的話，那么其啟動(dòng)的時(shí)候便會(huì)優(yōu)先運(yùn)行電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，利用充足的電量來能夠滿足混合動(dòng)力汽車的行駛需求；當(dāng)蓄電池存儲(chǔ)電量下降至60%以下時(shí)，電機(jī)自身阻抗和發(fā)動(dòng)機(jī)的靜摩擦阻力會(huì)越來越大，發(fā)動(dòng)機(jī)便處于啟動(dòng)靜止階段，等到電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩小于發(fā)動(dòng)機(jī)靜摩擦阻力矩時(shí)，混合動(dòng)力汽車便會(huì)快速啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)，而在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)終止后，電機(jī)便會(huì)停止運(yùn)行，通過發(fā)動(dòng)機(jī)來為汽車運(yùn)行提供能量的同時(shí)給汽車蓄電池進(jìn)行充電[4]。混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)在電機(jī)運(yùn)行的情況下會(huì)處于怠速停機(jī)狀態(tài)，而當(dāng)電機(jī)運(yùn)行無法滿足汽車運(yùn)行需求時(shí)便會(huì)快速啟動(dòng)，而且ISG混合動(dòng)力汽車的電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間有著較為緊密的聯(lián)系，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)不需要像傳統(tǒng)燃油汽車一樣繁瑣，其能夠直接利用電機(jī)提供的大啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩來進(jìn)行快速啟動(dòng)。

1.3 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性能要求

混合動(dòng)力汽車的雙驅(qū)動(dòng)或多驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)主要是以電機(jī)為主、發(fā)電機(jī)為輔的，其能夠盡可能的使用電力能源，最大程度上減少車輛行駛過程中的油耗和排放?；旌蟿?dòng)力汽車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性能有著較高的要求和標(biāo)準(zhǔn)，如若發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度過慢的話那么將會(huì)使得混合動(dòng)力汽車的整體運(yùn)行安全性受到嚴(yán)重的影響，甚至還有可能因此對(duì)混合動(dòng)力汽車的電機(jī)造成極其嚴(yán)重的磨損[5]。不同類型的混合動(dòng)力汽車發(fā)電機(jī)的啟動(dòng)性能要求也是有所不同的，電機(jī)所提供的啟動(dòng)轉(zhuǎn)矩只要能夠滿足混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的預(yù)設(shè)點(diǎn)火轉(zhuǎn)速，才能夠推動(dòng)混合動(dòng)力汽車發(fā)電機(jī)的正常啟動(dòng)，現(xiàn)如今大多數(shù)混合動(dòng)力汽車對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速要求是700-1000r/min，其電機(jī)需要在0.4s內(nèi)便帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)到達(dá)轉(zhuǎn)速要求范圍內(nèi)，這樣才能夠?qū)崿F(xiàn)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的快速啟動(dòng)。

2 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程阻力矩特性

2.1 發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)阻力

混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的過程中會(huì)受到各種各樣的阻力，活塞環(huán)、氣門機(jī)構(gòu)等部件的摩擦阻力會(huì)共同作用到曲軸上形成阻力矩，發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)阻力矩是決定其啟動(dòng)速度的重要因素，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)能夠分為熱啟動(dòng)和冷啟動(dòng)兩種狀態(tài)，兩種狀態(tài)最主要的區(qū)別在于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中的溫度和潤滑油流動(dòng)狀態(tài)，而且兩種狀態(tài)下的各個(gè)部件摩擦阻力也是有所不同的。如若混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)處于熱啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)整體溫度會(huì)比較高，內(nèi)部的潤滑油流動(dòng)性也比較強(qiáng)，發(fā)動(dòng)機(jī)各部件的阻摩擦力也要小一些；如若混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)處于冷啟動(dòng)狀態(tài)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)的潤滑油便會(huì)處于凝滯狀態(tài)，潤滑效果大打折扣，發(fā)動(dòng)機(jī)各部件的阻摩擦力也要大一些。

2.2 啟動(dòng)阻力矩的測(cè)量

在建立混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型的時(shí)候需要對(duì)其發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)的阻力矩進(jìn)行具體的測(cè)量，一般情況下所使用的測(cè)量方法是倒拖法。在進(jìn)行混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)阻力矩測(cè)量的時(shí)候需要通過電機(jī)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)速度達(dá)到某一值數(shù)不在發(fā)生變化時(shí)便意味著電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩和發(fā)動(dòng)機(jī)的阻力矩達(dá)到了統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)水平，這時(shí)便能夠直接將電機(jī)的驅(qū)動(dòng)力矩?cái)?shù)據(jù)作為混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)阻力矩[6]?；旌蟿?dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)阻力矩也需要通過熱啟動(dòng)和冷啟動(dòng)兩個(gè)方面來進(jìn)行分別測(cè)量，同時(shí)還要注意將最終測(cè)量得到的阻力矩?cái)?shù)據(jù)進(jìn)行分析整合，構(gòu)建混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)阻力矩的特性曲線，這樣才能夠更好的保證混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型的建立，從而以此來達(dá)到控制混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)影響因素的目的。

3 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型

3.1 ISG電機(jī)數(shù)字模型和驅(qū)動(dòng)控制

3.1.1 ISG電機(jī)數(shù)字模型

在對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型進(jìn)行建立的時(shí)候需要對(duì)ISG電機(jī)的數(shù)字模型和驅(qū)動(dòng)控制進(jìn)行模擬應(yīng)用。在混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中使用的ISG電機(jī)普遍為永磁同步電機(jī)，該電機(jī)的整體性能是比較好的，其具有高效、高控制精度、高轉(zhuǎn)矩密度、良好的轉(zhuǎn)矩平穩(wěn)性及低振動(dòng)噪聲的特點(diǎn)。假設(shè)永磁電機(jī)轉(zhuǎn)子無阻尼，忽略高次諧波、磁飽和、渦流、磁滯損耗及溫度等對(duì)電機(jī)參數(shù)的影響，來對(duì)ISG電機(jī)的數(shù)字模型進(jìn)行建立并將其應(yīng)用于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中便能夠直觀的體現(xiàn)出ISG電機(jī)的各方面特性。

3.1.2 ISG電機(jī)的驅(qū)動(dòng)控制

混合動(dòng)力汽車的ISG電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩、輸出功率、定子電流及定子端電壓會(huì)隨著轉(zhuǎn)速變化而變化。為使混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)加速階段中ISG電機(jī)輸出轉(zhuǎn)矩實(shí)時(shí)跟蹤并克服發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行阻力矩，對(duì)ISG電機(jī)轉(zhuǎn)速進(jìn)行PI控制。PI速度控制器的輸入為電機(jī)目標(biāo)轉(zhuǎn)速與實(shí)際轉(zhuǎn)速的差值，輸出為交軸電流指令信號(hào)[7]。當(dāng)給定某一指令角速度時(shí)，它與實(shí)際反饋角速度的差值為轉(zhuǎn)速PI調(diào)節(jié)器的輸入，調(diào)節(jié)器輸出經(jīng)限幅后作為電機(jī)交軸給定電流，考慮電機(jī)實(shí)際轉(zhuǎn)速并計(jì)算直軸電流。至此，電機(jī)的定子電流矢量便已確定。定子電流矢量經(jīng)坐標(biāo)變換得到三相給定電流作為系統(tǒng)中電流控制的輸入。同時(shí)與實(shí)際反饋電流進(jìn)行滯環(huán)比較，從而得到逆變器功率管的驅(qū)動(dòng)信號(hào)，構(gòu)成電流閉環(huán)，實(shí)現(xiàn)了電機(jī)轉(zhuǎn)速和電流的雙閉環(huán)控制。

3.2 混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型

在進(jìn)行混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型構(gòu)建的時(shí)候首先需要對(duì)各方面條件進(jìn)行控制，確定混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的冷、熱等條件，其次便是需要對(duì)控制對(duì)象進(jìn)行明確，主要研究電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的關(guān)聯(lián)，這樣才能夠更好的在混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中明確各方面因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度造成的影響。

3.2.1 冷/熱條件

在混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度進(jìn)行測(cè)驗(yàn)的時(shí)候需要對(duì)冷、熱條件進(jìn)行管控，分別在水溫達(dá)到80攝氏度和20攝氏度的時(shí)候進(jìn)行啟動(dòng)，80攝氏度下混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)處于熱啟動(dòng)狀態(tài)，20攝氏度下混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)則處于冷啟動(dòng)狀態(tài)，啟動(dòng)時(shí)間均設(shè)置為0.8s，通過發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)情況能夠發(fā)現(xiàn)水溫越高，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速便越快，而且均能夠在0.8s內(nèi)完成啟動(dòng)工作，80攝氏度下的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度為0.15s，20攝氏度下的混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度為0.25s，兩者之間有著較大的差距。

3.2.2 控制對(duì)象

混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型的控制對(duì)象主要是ISG電機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)兩個(gè)部分，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和ISG電機(jī)轉(zhuǎn)矩共同作用于發(fā)動(dòng)機(jī)和ISG電機(jī)的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量之和，經(jīng)過積分器來得到發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速[8]。當(dāng)混合動(dòng)力汽車初始啟動(dòng)時(shí)只會(huì)啟動(dòng)ISG電機(jī)，而后等到蓄電池的電量無法滿足混合動(dòng)力汽車運(yùn)行需求時(shí)，ISG電機(jī)便會(huì)帶動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行轉(zhuǎn)速提升，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速提升速度則為混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度，通過混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型來對(duì)影響發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度的各方面因素全部進(jìn)行有效檢測(cè)，分析發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中產(chǎn)生的大量數(shù)據(jù)，以此來研究混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)過程，從而為控制混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度工作的開展奠定下堅(jiān)實(shí)良好的基礎(chǔ)。

4 不同因素對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程的影響

根據(jù)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型能夠發(fā)現(xiàn)，能夠?qū)旌蟿?dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程造成影響的因素有很多種，其中影響最大的是發(fā)動(dòng)機(jī)的幾何壓縮比，其次是混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中產(chǎn)生的倒拖扭矩等因素，這些因素所能夠造成的影響都是較為嚴(yán)重的，通過混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型來對(duì)這些因素的具體影響情況進(jìn)行研究分析，從而以此來達(dá)到通過控制影響因素推動(dòng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)更加順利啟動(dòng)的目的。

4.1 幾何壓縮比

幾何壓縮比是影響混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程最為嚴(yán)重的因素之一，在不同混合動(dòng)力汽車類型的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中，對(duì)幾何壓縮比的要求也是有所不同的，一般情況下混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)過程中的幾何壓縮比是11、13或者15，幾何壓縮比既不能太大，也不能夠太小，在混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中能夠發(fā)現(xiàn)，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度會(huì)隨著幾何壓縮比的變化而變化，幾何壓縮比越大，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度便越慢，缸內(nèi)的壓力也就越大一些，各缸的壓力峰值都會(huì)在幾何壓縮比的作用下出現(xiàn)或多或少的增加[9]。而且隨著幾何壓縮機(jī)的不斷增長，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的氣缸在進(jìn)行行程壓縮的時(shí)候還會(huì)出現(xiàn)阻力矩增高的問題，而阻力矩的增高則會(huì)嚴(yán)重影響到混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速提升速度。因此在進(jìn)行混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中要盡可能的對(duì)幾何壓縮比進(jìn)行控制，確保幾何壓縮比處于最佳的數(shù)值，這樣便能夠盡可能的減少幾何壓縮比對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)造成的影響，從而以此來保證混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)速度。

4.2 倒拖扭矩

倒拖扭矩和功率一樣均屬于混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的主要參數(shù)，通過倒拖扭矩能夠直接反應(yīng)出混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的各個(gè)方面性能，倒拖扭矩主要指的是活塞在汽缸里的往復(fù)運(yùn)動(dòng)，往復(fù)一次做有一定的功，倒拖扭矩的單位是牛頓。在混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型中能夠根據(jù)分析其倒拖扭矩來對(duì)該汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的好壞進(jìn)行評(píng)判，倒拖扭矩越大，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度便越快，汽缸內(nèi)的峰值也會(huì)隨著倒拖扭矩的增加而出現(xiàn)上漲的現(xiàn)象，尤其是第3缸內(nèi)的峰值會(huì)上漲到最高程度，其它缸內(nèi)峰值上漲程度則會(huì)略低于第3缸峰值上漲程度，存在著一定的差異不同。因此在對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程進(jìn)行控制的時(shí)候，也能夠充分考慮倒拖扭矩帶來的影響，通過增加電機(jī)倒拖扭矩來提升混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)速度，同樣也能夠通過降低倒拖扭矩來對(duì)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度進(jìn)行減速，確?；旌蟿?dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)一直處于較為安全可靠的環(huán)境中，從而以此來達(dá)到推動(dòng)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)更加順利啟動(dòng)運(yùn)行的目的。

4.3 節(jié)氣門

節(jié)氣門指的是控制空氣進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的一道可控閥門，氣體在進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)部與汽油混合變成可燃混合氣后才能夠燃燒行車工做功，節(jié)氣門可以說是混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的咽喉，如若節(jié)氣門出現(xiàn)故障無法打開的話，那么混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)便會(huì)處于無法啟動(dòng)的狀態(tài)，同時(shí)節(jié)氣門的開放程度也會(huì)直接影響到混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的速度[10]。根據(jù)混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型能夠?qū)⒐?jié)氣門的開放程度設(shè)置成90度、45度和0度分別進(jìn)行測(cè)驗(yàn)，90度為節(jié)氣門全開的狀態(tài)，45度為節(jié)氣門半開的狀態(tài)，0度則為節(jié)氣門全關(guān)的狀態(tài)，當(dāng)節(jié)氣門處于半開狀態(tài)時(shí)，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)速度要遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于節(jié)氣門全關(guān)狀態(tài)，但要低于節(jié)氣門全開狀態(tài)，不過總體上來說相比其它幾種因素，節(jié)氣門所能夠造成的影響是最小的?；旌蟿?dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的汽缸峰值也會(huì)受到節(jié)氣門開關(guān)程度的影響，其主要會(huì)影響到混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)除第3汽缸外的其它幾個(gè)汽缸，這些汽缸在壓縮和膨脹過程中會(huì)隨著節(jié)氣門的開放而降低內(nèi)部的壓力峰值，從而以此來實(shí)現(xiàn)降低氣吱管壓力的目的。

5 結(jié)束語

總而言之，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)過程中會(huì)受到諸多因素的影響，通過建立混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)仿真模型能夠?qū)SG電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的連接直面的體現(xiàn)出來，同時(shí)也能夠在模型模擬過程中將不同因素影響情況也全部進(jìn)行標(biāo)明，混合動(dòng)力汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的幾何壓縮比越大、缸內(nèi)峰值便越大、發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)也就越大，啟動(dòng)速度自然也就會(huì)快很多。混合動(dòng)力汽車相關(guān)行業(yè)在未來應(yīng)當(dāng)不斷加強(qiáng)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)技術(shù)的研究，密切電機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)之間的關(guān)系，盡可能的減少其它因素對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)的影響，這樣才能夠更好的保證混合動(dòng)力汽車運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性，從而推動(dòng)混合動(dòng)力汽車在未來汽車銷售市場中占據(jù)更加重要的地位。

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