智能汽車關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用分析

解夢(mèng)秋

摘 要：隨著汽車工業(yè)的發(fā)展，智能化技術(shù)在車輛上應(yīng)用越來(lái)越廣泛，使得汽車越來(lái)越智能化，安全性、舒適性大大提高。智能汽車的發(fā)展已經(jīng)由L0級(jí)完全人工駕駛逐漸向L5級(jí)無(wú)人駕駛方向發(fā)展。本文結(jié)合智能汽車行業(yè)及企業(yè)的發(fā)展就智能汽車中的關(guān)鍵技術(shù)及應(yīng)用進(jìn)行了詳細(xì)分析，探討了智能汽車發(fā)展的方向。

關(guān)鍵詞：智能汽車 關(guān)鍵技術(shù) 應(yīng)用

Analysis of Key Technologies and Applications of Intelligent Vehicles

Xie Mengqiu

Abstract：With the development of automobile industry and the application of intelligent technology in vehicle， the automobile becomes more and more intelligent， and its safety and comfort are greatly improved. With the continuous development of intelligent key technologies on the vehicle， the development of intelligent vehicle has been gradually developed from L 0-class fully artificial driving to the direction L 5-class of unmanned driving.? Based on the development of intelligent vehicle industry and enterprises， the key technologies and applications of intelligent vehicle are analyzed in detail， and the development direction of intelligent vehicle is discussed， and the direction of the development of intelligent vehicles is discussed.

Key words：intelligent vehicle， key technologies， applications

1 引言

無(wú)論是傳統(tǒng)的燃油汽車還是新能源汽車，智能化技術(shù)在車輛上的應(yīng)用越來(lái)越廣泛，極大地提高了駕駛?cè)藛T駕駛的安全性、舒適性，使得汽車越來(lái)越智能化。隨著人工視覺、生物識(shí)別、自然語(yǔ)言理解、深度學(xué)習(xí)等人工智能關(guān)鍵技術(shù)取得突破，開始在汽車工業(yè)深度應(yīng)用，“智能化”已成為汽車工業(yè)技術(shù)升級(jí)的重要方向。

同時(shí)隨著我國(guó)網(wǎng)絡(luò)技術(shù)的發(fā)展，網(wǎng)絡(luò)通信技術(shù)越來(lái)越多地融入到車輛，車輛可以與外界進(jìn)行通信，比如與道路上其他車輛，與道路設(shè)施、與行人、與計(jì)算機(jī)云系統(tǒng)進(jìn)行信息交換、共享，具備更復(fù)雜環(huán)境的感知、智能決策、協(xié)同控制等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、高效、舒適、節(jié)能行駛，并最終實(shí)現(xiàn)無(wú)人駕駛的新一代智能汽車。

本文將就智能車輛的關(guān)鍵技術(shù)：環(huán)境感知技術(shù)、線控執(zhí)行技術(shù)、高精度定位技術(shù)、通信技術(shù)、人工智能技術(shù)等進(jìn)行詳細(xì)分析。

2 汽車智能化關(guān)鍵技術(shù)

2.1 環(huán)境感知技術(shù)

智能汽車環(huán)境感知技術(shù)是利用傳感器對(duì)車輛周圍環(huán)境進(jìn)行感知、對(duì)行駛路徑進(jìn)行識(shí)別、對(duì)駕駛員的駕駛狀態(tài)和駕駛環(huán)境進(jìn)行檢測(cè)。目前已應(yīng)用的感知方法有利用超聲波傳感器、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)及攝像頭進(jìn)行感知或多種傳感器融合等。

相機(jī)與人眼一樣可以分辨障礙物外觀信息，分辨力高，但易受外界環(huán)境影響，比如光線、雨霧天成像較差，易出現(xiàn)誤判；激光雷達(dá)探測(cè)距離遠(yuǎn)、探測(cè)精度高且具備測(cè)距、繪圖兩大功能，還原三維特征，具備車輛自動(dòng)駕駛功能所需要的多種要求。但由于價(jià)格昂貴，極端天氣檢測(cè)效果差等特點(diǎn)，選擇激光雷達(dá)方案的車企還在少數(shù)；毫米波雷達(dá)不適于檢測(cè)靜止的目標(biāo)，但毫米波雷達(dá)最大的優(yōu)勢(shì)是可以全天候工作，極端天氣和惡劣的駕駛環(huán)境（如夜晚，霧天等）不影響其正常工作，但是其分辨率低，不能識(shí)別物體的種類；超聲波雷達(dá)價(jià)格便宜，但檢測(cè)距離近，且受溫度影響較大，主要用于盲區(qū)監(jiān)測(cè)，倒車檢測(cè)。

智能汽車所在的駕駛環(huán)境不同于其他人工智能機(jī)器所處的工作環(huán)境，具有高速、復(fù)雜的特點(diǎn)，基于以上對(duì)各種傳感器的分析，不同傳感器的工作原理和采集的數(shù)據(jù)各不相同，對(duì)不同的駕駛環(huán)境的適應(yīng)性也各不相同，各種主流的車載傳感器有各自的優(yōu)勢(shì)與劣勢(shì)，這使得單一傳感器很難滿足無(wú)人駕駛車輛的感知需求?；诙鄠鞲衅魅诤系臋z測(cè)方式能結(jié)合各種傳感器的優(yōu)勢(shì)，打破單一傳感器固有的局限，為智能汽車后續(xù)的決策規(guī)劃和車輛控制提供更可靠的信息，提高智能汽車的安全性。比如：若將相機(jī)和毫米波雷達(dá)兩者進(jìn)行傳感器融合，將會(huì)得到高分辨率、全天候的外界環(huán)境信息?；诙鄠鞲衅魅诤系闹悄芷嚩嗄繕?biāo)檢測(cè)技術(shù)也成為當(dāng)下的熱門研究方向。

小鵬P5車上采用雙激光雷達(dá)，覆蓋前方橫向150°視野，最遠(yuǎn)探測(cè)距離達(dá)150m，具備天然感知環(huán)境三維信息的能力，測(cè)距精度厘米級(jí)，空間分辨率更高感知不受環(huán)境光影響，動(dòng)態(tài)、靜態(tài)物體識(shí)別能力全面提升，有效應(yīng)對(duì)進(jìn)出隧道、近距離加塞、道路施工等場(chǎng)景。32個(gè)感知傳感器數(shù)量同級(jí)最多，融合視覺、雷達(dá)、高精度定位單元與高級(jí)駕駛輔助地圖進(jìn)行環(huán)境感知。感知能力更強(qiáng)，更適合中國(guó)復(fù)雜路況。

除此之外，與現(xiàn)有的攝像頭視頻識(shí)別，毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)類似，v2x技術(shù)使得系統(tǒng)可以獲得其他車輛、行人運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的另一種信息交互手段，并且不容易受到天氣、障礙物以及距離等因素的影響。v2x有助于為自動(dòng)駕駛產(chǎn)業(yè)化發(fā)展構(gòu)建一個(gè)車路人云協(xié)同的綜合服務(wù)體系。

2.2 汽車定位技術(shù)

汽車定位技術(shù)是汽車智能化的關(guān)鍵技術(shù)。目前智能汽車主要通過(guò)全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)定位技術(shù)、慣性導(dǎo)航技術(shù)、毫米波雷達(dá)、激光雷達(dá)、攝像頭來(lái)開展運(yùn)動(dòng)定位。全球?qū)Ш叫l(wèi)星系統(tǒng)定位技術(shù)是一種基于衛(wèi)星基礎(chǔ)設(shè)施的，具有全球覆蓋范圍的無(wú)線電定位技術(shù)。 當(dāng)前，投入運(yùn)作的GNSS主要包括美國(guó)的全球定位系統(tǒng)GPS、俄羅斯的格洛納斯衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)（GLONASS）、歐洲的伽利略系統(tǒng)（GALILEO）和我國(guó)的北斗系統(tǒng)（BDS）。美國(guó)開放GPS民用導(dǎo)航誤差精度為十米量級(jí)。而汽車無(wú)人駕駛情況很復(fù)雜，尤其是市區(qū)路段，行人、非機(jī)動(dòng)車密度太高，要保證安全駕駛，定位精度要求在米甚至厘米級(jí)別。這個(gè)精度等級(jí)幾乎達(dá)到軍用級(jí)，GPS顯然不可能開放如此高精度定位。并且當(dāng)GPS信號(hào)被遮擋、受外界大氣層氣流等的影響時(shí)會(huì)導(dǎo)致車輛定位不準(zhǔn)確、定位位置更新頻率慢等諸多出現(xiàn)的問(wèn)題。 而我國(guó)的北斗系統(tǒng)可對(duì)無(wú)人駕駛開放高精度定位，充分保證高速、市區(qū)工況下無(wú)人駕駛的安全。其次最常用的就是慣性導(dǎo)航定位設(shè)備，在工作時(shí)不需要通過(guò)外界定位，不受外部環(huán)境因素干擾，在一定的時(shí)間內(nèi)，可以以較高精度提供智能汽車的實(shí)時(shí)位置、姿態(tài)信息等相關(guān)數(shù)據(jù)信息。但是，隨著工作時(shí)間的延長(zhǎng)，慣性導(dǎo)航定位方式的誤差會(huì)越來(lái)越大。而高精度慣性導(dǎo)航系統(tǒng)成本高?？梢奊PS定位和慣性導(dǎo)航單一定位都不能完全滿足車輛的定位需求。

毫米波雷達(dá)用于車輛定位，探測(cè)距離較遠(yuǎn)，但探測(cè)角度范圍較小，必須要安裝多個(gè)雷達(dá)才可以實(shí)現(xiàn)對(duì)車輛周圍全面的探測(cè)，成本也隨之提高；激光雷達(dá)定位在雨雪、大霧、積水等惡劣條件下，檢測(cè)精度將大幅下降，同時(shí)部件易磨損，相應(yīng)維護(hù)成本也投入較大；攝像頭定位對(duì)于光線比較敏感，在強(qiáng)光或黑夜條件下無(wú)法有效識(shí)別文字、顏色和圖案信息，成本低但精度一般。

可以看出，不同定位方式各有優(yōu)劣，智能網(wǎng)聯(lián)汽車在實(shí)際應(yīng)用中，一般采用多傳感器融合的定位，既做到優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)，也提高了穩(wěn)定性，增強(qiáng)了定位精度。 L4無(wú)人車運(yùn)營(yíng)商常用的定位方案中多使用多線束的激光雷達(dá)和高精度的GPS/IMU。雖然這些高精密的傳感器能夠提供豐富的信息，但成本十分高昂，并且也無(wú)法滿足車規(guī)的要求。 那么將慣性導(dǎo)航系統(tǒng)和激光雷達(dá)、攝像頭等車載局部環(huán)境感知系統(tǒng)融合后，可以獲取車輛與環(huán)境的高精度位置關(guān)系。在車輛行駛過(guò)程的側(cè)傾、俯仰、橫擺等運(yùn)動(dòng)情況下，慣性導(dǎo)航系統(tǒng)為車載傳感器提供車輛的空間位置和姿態(tài)，用于修正傳感器對(duì)環(huán)境的檢測(cè)，建立更加準(zhǔn)確的環(huán)境感知。禾多科技研發(fā)了面向量產(chǎn)的多傳感器融合定位技術(shù)，采用了全車規(guī)級(jí)的低成本傳感器，如GNSS、相機(jī)、低成本車規(guī)級(jí)IMU、輪速計(jì)等，以滿足量產(chǎn)的需求。

另一種實(shí)現(xiàn)高精度定位的方法是采用高精度地圖。高精度地圖相較于普通地圖來(lái)說(shuō)，分辨率更高，可達(dá)厘米級(jí)。但由于高精度地圖在制作過(guò)程中需要特別專業(yè)的感知、測(cè)繪設(shè)備，因此還難以被大規(guī)模推廣。但如果要實(shí)現(xiàn)智能無(wú)人駕駛，車輛的定位就需要依賴高精度地圖和高精度儀器對(duì)周圍環(huán)境進(jìn)行感知、路徑進(jìn)行規(guī)劃、定位與控制，從而實(shí)現(xiàn)車輛高可靠性的無(wú)人駕駛。因此，高精度地圖是實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車輛必不可少的一部分。

現(xiàn)在部分汽車已經(jīng)能夠達(dá)到L3、L4級(jí)別的自動(dòng)駕駛，高精度地圖市場(chǎng)化的需求因此更加迫切。

2.3 線控底盤技術(shù)

在智能汽車中，執(zhí)行單元的執(zhí)行效率及精度直接影響到智能汽車的智能化程度。隨著控制技術(shù)的發(fā)展，線控技術(shù)在智能汽車底盤上得到越來(lái)越多的應(yīng)用。

由于線控系統(tǒng)利用傳感器獲取駕駛?cè)藛T意圖或控制單元發(fā)送的指令信號(hào)，并將其轉(zhuǎn)換成電信號(hào)送給控控制單元處理然后發(fā)送指令給電磁執(zhí)行機(jī)構(gòu)執(zhí)行動(dòng)作，全部以電信號(hào)實(shí)現(xiàn)駕駛?cè)藛T意圖的傳遞或自動(dòng)控制，取消了傳統(tǒng)的氣動(dòng)、液壓及機(jī)械連接，所以具有安全、響應(yīng)快、維護(hù)費(fèi)用低、安裝測(cè)試簡(jiǎn)單快捷的優(yōu)點(diǎn)。目前智能網(wǎng)聯(lián)汽車線控技術(shù)主要集中在以下幾個(gè)方面：線控轉(zhuǎn)向技術(shù)、線控制動(dòng)技術(shù)、線控驅(qū)動(dòng)技術(shù)、線控?fù)Q擋技術(shù)和線控懸架技術(shù)等。

針對(duì)線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的研究，國(guó)外起步相對(duì)較早。英菲尼迪的“Q50”成為第1款應(yīng)用線控轉(zhuǎn)向技術(shù)的量產(chǎn)車型。在“Q50”中，既有傳統(tǒng)的機(jī)械連接轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，又有線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，通過(guò)離合器進(jìn)行切換，當(dāng)線控轉(zhuǎn)向出現(xiàn)故障時(shí)，還可以繼續(xù)通過(guò)傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向方式進(jìn)行轉(zhuǎn)向。

對(duì)于線控驅(qū)動(dòng)技術(shù)從傳統(tǒng)的油門控制改為電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)電機(jī)的控制。加速踏板位置傳感器獲取踏板位置信息，送給控制單元，控制單元分析處理完信息后發(fā)送指令給節(jié)氣門電機(jī)控制單元控制節(jié)氣門，或驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸出的力矩大小，實(shí)現(xiàn)對(duì)于車輛驅(qū)動(dòng)力的控制。

線控制動(dòng)技術(shù)現(xiàn)在主要有兩種，一種是電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)（EHB），一種是電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)（EMB）。

電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)EHB是從傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)發(fā)展來(lái)的，并未實(shí)現(xiàn)完全的線控。而是以電子元件替代了原有的部分機(jī)械元件，將電子系統(tǒng)和液壓系統(tǒng)相結(jié)合，是一個(gè)先進(jìn)的機(jī)電液一體化系統(tǒng)，其控制單元及執(zhí)行機(jī)構(gòu)布置集中。而電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB，完全摒棄了傳統(tǒng)制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)液及液壓管路等部件，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)產(chǎn)生制動(dòng)力，駕駛員的制動(dòng)意圖通過(guò)傳感器轉(zhuǎn)換成電信號(hào)送給控制單元，控制單元控制每個(gè)車輪上安裝的電機(jī)進(jìn)行制動(dòng)。EMB結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊，制動(dòng)系統(tǒng)的布置、裝配和維修都非常方便，同時(shí)由于減少了一些制動(dòng)零部件，大大減輕了系統(tǒng)的重量，更為顯著的優(yōu)點(diǎn)是隨著制動(dòng)液的取消，使汽車底盤使用、工作及維修環(huán)境得到很大程度地改善。由于EMB的性能優(yōu)越，所以汽車廠家都在以EMB為主要研究方向。

線控控?fù)Q擋依靠電驅(qū)動(dòng)進(jìn)行換擋，取代了借助于操縱檔桿后驅(qū)動(dòng)拉索變速器換擋的模式，更加高效準(zhǔn)確地?fù)Q擋。實(shí)現(xiàn)了具備自動(dòng)變速器的汽車可以進(jìn)行全自動(dòng)泊車。電子換擋系統(tǒng)相對(duì)于過(guò)去的機(jī)械換擋結(jié)構(gòu)來(lái)說(shuō)質(zhì)量更輕，占據(jù)空間面積更少，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)布置靈活；如圖所示。同時(shí)線控?fù)Q擋能夠有效保障換擋過(guò)程中的穩(wěn)定性和安全性。

上汽通用汽車公司的凱迪拉克、別克等部分車型及奔馳、寶馬、奧迪等豪華車企業(yè)也都采用了電子換擋系統(tǒng)（ETRS）。

線控懸架系統(tǒng)（Suspension By Wire），也稱為主動(dòng)懸架系統(tǒng)。 可根據(jù)路況的不同實(shí)時(shí)進(jìn)行懸架參數(shù)調(diào)節(jié)，大大提高其緩沖減震效果。1980年，BOSE公司成功研發(fā)了一款電磁主動(dòng)懸架系統(tǒng)。1984年，電控空氣懸架開始出現(xiàn)，林肯汽車成為第一個(gè)采用可調(diào)整線控空氣懸架系統(tǒng)的汽車。目前，寶馬汽車安裝的“魔毯”懸架系統(tǒng)，凱迪拉克汽車安裝的MRC主動(dòng)電磁懸架系統(tǒng)，以及自適應(yīng)空氣懸架系統(tǒng)，均屬于線控懸架系統(tǒng)的不同形式。

我國(guó)對(duì)線控汽車的研究起步相對(duì)較晚，與國(guó)外差距較大，各高校對(duì)線控系統(tǒng)的研究主要以理論為主。長(zhǎng)城智慧線控底盤2019年開始研發(fā)，2022年全球首發(fā)，線控制動(dòng)系統(tǒng)采用EMB方式，電子機(jī)械線控制動(dòng)系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)全球首個(gè)量產(chǎn)。實(shí)現(xiàn)了高性能，制動(dòng)時(shí)間縮短0.35S，制動(dòng)距離縮短4.8m，提高續(xù)航里程提升20%。制動(dòng)精度更高。其次線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，徹底摒棄轉(zhuǎn)向器與轉(zhuǎn)向管柱之間的傳動(dòng)軸，支持方向盤的收折，隔絕路面震動(dòng)，用模擬單元模擬路感，是國(guó)內(nèi)首個(gè)支持L4+以上自動(dòng)駕駛的轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。軟硬件全自主設(shè)計(jì)，擁有100%自主產(chǎn)權(quán)。線控轉(zhuǎn)向方面，轉(zhuǎn)向力提升了37.5%，實(shí)現(xiàn)可變傳動(dòng)比。具有單個(gè)系統(tǒng)的冗余備份。在制動(dòng)、轉(zhuǎn)向方面從電源、傳感器、控制器進(jìn)行了三重備份，同時(shí)還可以跨系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)節(jié)，當(dāng)轉(zhuǎn)向失效，可以利用單側(cè)制動(dòng)方式轉(zhuǎn)向。當(dāng)制動(dòng)失效時(shí)，驅(qū)動(dòng)電機(jī)變成發(fā)電機(jī)產(chǎn)生阻力進(jìn)行制動(dòng)?？梢詫?shí)現(xiàn)個(gè)性化定制；可以實(shí)現(xiàn)自學(xué)習(xí)的習(xí)慣；支持OTA 在線升級(jí)。

2.4 先進(jìn)通信技術(shù)

車聯(lián)網(wǎng)及通信技術(shù)在智能網(wǎng)聯(lián)汽車中的應(yīng)用非常廣泛，根據(jù)通信距離不同有近距離通、中短距離、遠(yuǎn)距離通信技術(shù)。目前車輛上應(yīng)用的近距離通信技術(shù)主要有RFID、NFC等。

RFID射頻識(shí)別技術(shù)在我們?nèi)粘Ｉ钪袘?yīng)用較多，根據(jù)電子標(biāo)簽有無(wú)電源，識(shí)別距離及范圍也不相同。比如：身份證識(shí)別、交通卡等利用了無(wú)源電子標(biāo)簽識(shí)別技術(shù)。有源RFID識(shí)別距離比較遠(yuǎn)，比如可以用于ETC。

NFC技術(shù)是一種近距離連接協(xié)議，提供各種設(shè)備間輕松、安全、迅速而自動(dòng)的通信； RFID技術(shù)更多的被應(yīng)用在生產(chǎn)、物流、跟蹤和資產(chǎn)管理上，而NFC則在門禁、公交、手機(jī)支付等領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮著巨大的作用。

2019年12月，華為錢包與比亞迪DiLink聯(lián)合發(fā)布基于NFC的智能“手機(jī)車鑰匙”，將搭載比亞迪宋Pro車型，實(shí)現(xiàn)解鎖和上鎖等一系列動(dòng)作，為用戶提供更便捷智能的數(shù)字車生活。2020年3月，小米手機(jī)也與比亞迪DiLink聯(lián)合發(fā)布了手機(jī)NFC車鑰匙功能，還可以讀取車輛的狀態(tài)數(shù)據(jù)。

LTE-V技術(shù)是大唐電信基于TD-LTE技術(shù)而推出的具有中國(guó)自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的車載中短距離通信技術(shù)，支持在車輛與車輛（V2V）、車輛與基礎(chǔ)設(shè)施（V2I）、車輛與行人（V2P）之間快速組網(wǎng)，構(gòu)建數(shù)據(jù)共享交互橋梁。

華為L(zhǎng)TE-V車載終端成為國(guó)內(nèi)首個(gè)在開放道路上成功應(yīng)用的LTE-V車聯(lián)網(wǎng)終端，通過(guò)集成千尋位置的亞米級(jí)定位服務(wù)及融合慣導(dǎo)算法，為汽車提供了車道級(jí)的定位能力。

5G移動(dòng)通信技術(shù)即第五代移動(dòng)通信技術(shù)，是最新一代蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)。網(wǎng)絡(luò)延遲低于1ms，數(shù)據(jù)傳輸速率可達(dá)10Gbit/s，比4G LTE網(wǎng)絡(luò)快100倍?？梢詾橹悄芷囂峁└呔鹊亩ㄎ唬焖俚挠?jì)算，保證智能汽車做出更為合理的路徑規(guī)劃和擁有更快的緊急情況處理能力，保障乘客的人身安全。由此可見，隨著5G技術(shù)的不斷發(fā)展，能進(jìn)一步加快其應(yīng)用到智能汽車的腳步，也能進(jìn)一步推動(dòng)智能汽車市場(chǎng)的發(fā)展。

2.5 人工智能技術(shù)

人工智能技術(shù)在車輛上的應(yīng)用使得車更智能，汽車能夠與人進(jìn)行交互，根據(jù)人的需求做出判斷與滿足?，F(xiàn)階段人工智能化在智能座艙的應(yīng)用是一大趨勢(shì)，如圖6所示，車載語(yǔ)音交互系統(tǒng)、視覺交互系統(tǒng)、智能座椅、導(dǎo)航以及空調(diào)系統(tǒng)控制等。即利用車聯(lián)網(wǎng)與智能化技術(shù)結(jié)合車外環(huán)境、車內(nèi)視覺、語(yǔ)音識(shí)別、手勢(shì)識(shí)別、多維度傳感器、AR等多種感知手段，基于強(qiáng)大的計(jì)算能力，全面自主控制汽車硬件，將車輛打造成智能“管家”，實(shí)現(xiàn)在視覺、嗅覺、觸覺、包括語(yǔ)音等各個(gè)方面和車體的溝通，全方位提升乘員極致體驗(yàn)，同時(shí)各類手勢(shì)的識(shí)別也逐步完善，通過(guò)一個(gè)簡(jiǎn)單的手勢(shì)傳遞出作者的駕車意圖，實(shí)現(xiàn)人車交互，從而達(dá)到智能化汽車駕駛效果。此外，人臉識(shí)別技術(shù)也逐步植入汽車系統(tǒng)中，通過(guò)人臉生物特征識(shí)別，可以更好地實(shí)現(xiàn)人車交互，完成汽車智能化駕駛。

3 總結(jié)

智能化技術(shù)的應(yīng)用，使車輛的動(dòng)力系統(tǒng)向著三電化方向發(fā)展，車輛的駕艙向著智能座艙方向發(fā)展，車輛的底盤向著線控化方向發(fā)展。智能化技術(shù)已經(jīng)滲透到車輛的各個(gè)系統(tǒng)，智能化技術(shù)的作用已經(jīng)由ADAS輔助作用逐漸轉(zhuǎn)向主控，代替人類來(lái)駕駛車輛，車輛正朝著無(wú)人駕駛方向發(fā)展。由于我國(guó)政府對(duì)于智能汽車發(fā)展的大力支持，在我國(guó)很多城市都已經(jīng)建成了智能汽車測(cè)試場(chǎng)地，發(fā)放了智能汽車測(cè)試牌照，智能汽車的路面測(cè)試已經(jīng)走在世界前列。隨著智能汽車的關(guān)鍵技術(shù)的不斷成熟及應(yīng)用，智能汽車將向著無(wú)人駕駛方向不斷發(fā)展、邁進(jìn)。

基金資助：智能網(wǎng)聯(lián)新能源汽車研究中心（項(xiàng)目編號(hào)：2022-PTW-01）。

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