國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系的深入研究

耿彬

（上海易豪國際貨物運輸代理有限公司，上海 200085）

0 引言

實現(xiàn)“碳達(dá)峰、碳中和”是基于可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展戰(zhàn)略提出的重要目標(biāo)，很大程度上展現(xiàn)了我國在堅持綠色低碳發(fā)展、推動構(gòu)建人類命運共同體方面的堅定決心與責(zé)任擔(dān)當(dāng)。海運業(yè)是國家運輸體系的重要組成部分，對我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了不可忽視的作用。推進(jìn)國際海運業(yè)實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)、建立“雙碳”評價體系是貫徹落實“雙碳”政策及全球溫室氣體減排行動的重要舉措。基于此，有必要對國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系進(jìn)行深入研究。

1 國際海運溫室氣體減排初步戰(zhàn)略

自1997 年首次啟動國際海運溫室氣體減排議題討論以來，國內(nèi)國際就陸續(xù)出臺多部技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。2016 年，第70 屆海上環(huán)境保護(hù)委員會向社會展示了溫室氣體減排“三步走”戰(zhàn)略發(fā)展計劃。根據(jù)路線設(shè)定，在2030年之前，我國全球海運單位運輸活動產(chǎn)生的CO2平均排放量要降低至2008 年的60%，到2050 年降低至30%。目前，國際海事組織仍不斷對上述初步戰(zhàn)略進(jìn)行完善，國際海運業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)將得到進(jìn)一步推進(jìn)。

2 國際海運業(yè)推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)過程面臨的挑戰(zhàn)

近年來，綠色發(fā)展戰(zhàn)略及“雙碳”目標(biāo)令我國海運、海運業(yè)十分重視污染物減排工作的開展，并在多方的共同努力下取得了顯著成果，但在推進(jìn)“雙碳”目標(biāo)的過程中，仍存在以下問題。

2.1 碳減排政策著力點不夠聚焦

CO2屬于溫室氣體，與氮氧化物等大氣污染物不同。此前，我國基于綠色發(fā)展戰(zhàn)略制定海運發(fā)展規(guī)劃時，通常將大氣污染物減排作為實施重點，對溫室氣體減排重視程度較低。因此，在現(xiàn)行政策框架下，海運業(yè)碳減排效果還有待進(jìn)一步提升。以船舶排放控制區(qū)為例，待船舶進(jìn)入控制區(qū)后，可安裝廢氣洗滌器，從而減少大部分的硫氧化物及顆粒物排放，但實現(xiàn)碳減排難度較大，碳減排政策著力點不夠聚焦。

2.2 綠色海運頂層規(guī)劃有待完善

海運業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)是一項系統(tǒng)性較強(qiáng)的工程，與各行各業(yè)的發(fā)展息息相關(guān)，但我國在綠色海運頂層規(guī)劃方面還有所欠缺。例如，我國交通運輸、生態(tài)環(huán)境等諸多行業(yè)部門已經(jīng)針對各自領(lǐng)域的發(fā)展需求制定了碳減排發(fā)展目標(biāo)及相關(guān)措施，但并未統(tǒng)一對海運業(yè)碳中和頂層設(shè)計與目標(biāo)實現(xiàn)的協(xié)同發(fā)展進(jìn)行思考。此外，目前我國碳減排工作的開展主要是在政府驅(qū)動下完成的，市場感知能力較差，碳減排實施效果也受到影響。

2.3 海運碳減排政策需優(yōu)化提升

前文提到，我國海運在貫徹落實綠色發(fā)展戰(zhàn)略方面取得了顯著成果，但海運碳減排政策仍有待完善。例如，雖然我國制定了關(guān)于船舶空氣污染的法律法規(guī)，但70%以上的內(nèi)河船舶是在法律法規(guī)正式生效前下水的，法律法規(guī)對這一部分船舶的政策考量較少。

我國海運業(yè)CO2排放趨勢如圖1 所示。

圖1 海運業(yè)CO2 排放趨勢

2.4 海運碳減排技術(shù)體系尚未健全

現(xiàn)階段，我國在海運碳減排技術(shù)體系的建設(shè)方面仍有短板，尚未制定統(tǒng)一的碳排放核算標(biāo)準(zhǔn)與具體的“雙碳”評價指標(biāo)。例如，我國頒發(fā)了船用發(fā)動機(jī)尾氣污染物排放標(biāo)準(zhǔn)，且低于卡車和非道路設(shè)備的排放標(biāo)準(zhǔn)，二者的脫節(jié)容易導(dǎo)致船舶污染物對港口城市造成污染。此外，船舶運營過程中，碳排放核算也是需要解決的主要問題，建立船舶能耗監(jiān)控系統(tǒng)或碳排放實時監(jiān)控評價體系十分必要。

2.5 海運清潔水平難以獲得提升

目前的海運業(yè)船舶運輸以化石能源為主要驅(qū)動力，特別是一些遠(yuǎn)洋郵輪或貨船對能源的需求量較高，需要使用柴油或重燃料等作為發(fā)電能源。因此，短時間內(nèi)實現(xiàn)完全脫碳難度較高。船齡、燃油質(zhì)量等是影響船舶碳排放的主要因素，同時也會對船舶燃油消耗產(chǎn)生影響。而當(dāng)前以清潔能源為主要驅(qū)動力的船舶尚未全面普及，用液化天然氣代替船用燃料的船舶數(shù)量較少，且液化天然氣、氫燃料等替代燃料的使用也無法避免對環(huán)境的污染，僅能夠起到減少部分碳排放的作用，減碳性能并不顯著。此外，上述替代燃料的存儲、提取等也面臨清潔難的問題。而且，我國目前的清潔設(shè)備主要依靠從國外進(jìn)口[1]。

3 國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系必要性分析

任何一項事物的發(fā)展都不是絕對獨立的，其背后所隱藏的利益和能量無法估量。“雙碳”亦是如此。從國家發(fā)展層面來看，“雙碳”早已不是簡單的溫室氣體減排，還涉及國際政治、經(jīng)濟(jì)等方面的競爭，甚至將成為引導(dǎo)新一輪產(chǎn)業(yè)革命的重要因素。交通運輸業(yè)作為現(xiàn)代化開路先鋒，需要率先實現(xiàn)新突破，起到模范表率作用。國際海運業(yè)“雙碳”評價體系的建立就是該領(lǐng)域做出的重要嘗試，也是貫徹落實國際規(guī)則、總結(jié)“雙碳”工作經(jīng)驗的重要之舉。

3.1 有利于發(fā)揮政策導(dǎo)向作用

國際海運業(yè)“雙碳”評價體系的建立在很大程度上對行業(yè)或企業(yè)工作的方式、方法起到了覺醒作用。結(jié)合“雙碳”工作開展現(xiàn)狀，政府部門需要重點解決市場失靈的問題，強(qiáng)調(diào)綠色發(fā)展的戰(zhàn)略地位。通過“雙碳”評價體系的建立落實政府提出的政策要求，從而引導(dǎo)海運業(yè)向既定發(fā)展目標(biāo)前進(jìn)。

3.2 有利于掌握“雙碳”實際情況

企業(yè)內(nèi)部建立“雙碳”評價體系，能夠通過量化數(shù)據(jù)的收集使其對自身工作的完成情況有更為詳細(xì)的了解。數(shù)據(jù)收集完成后，政府有關(guān)部門也可以對各行業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)情況、階段性目標(biāo)的實現(xiàn)程度及相關(guān)政策的合理度等進(jìn)行綜合評價，從而及時進(jìn)行政策調(diào)整，為國際海運業(yè)持續(xù)發(fā)展指明正確方向[2]。

3.3 有利于橫向?qū)Ρ韧茝V經(jīng)驗

國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系能夠為同類型企業(yè)之間進(jìn)行橫向?qū)Ρ葎?chuàng)造條件。結(jié)合以往的發(fā)展經(jīng)驗與同類型企業(yè)的有效做法生成新的發(fā)展規(guī)劃，從而更加快速地實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)。

3.4 有利于配套政策精準(zhǔn)實施

基于國際海運業(yè)“雙碳”評價體系的評價結(jié)果，政府有關(guān)部門能夠有針對性地對資金扶持政策、技術(shù)推廣政策、金融服務(wù)政策等進(jìn)行調(diào)整，確保政策內(nèi)容的精準(zhǔn)性、科學(xué)性。

3.5 有利于碳交易的貫徹落實

自2011 年開始，我國已相繼將多個省市作為碳排放權(quán)交易試點，并建立了相對完善的MRV 體系。依據(jù)評價所得的MRV 數(shù)據(jù)，企業(yè)能夠更加快速地接入碳交易系統(tǒng)ETS，有利于碳交易的貫徹落實[3]。

4 國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系的主要內(nèi)容

基于國際標(biāo)準(zhǔn)化組織發(fā)布的《組織層面上對溫室氣體排放和清除的量化和報告的規(guī)范及指南》，可將國際海運業(yè)“雙碳”評價體系標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行細(xì)化。該指南文件在2006 年首次發(fā)布，2018 年，技術(shù)委員會對其進(jìn)行了重新修訂。相較于初次版本，2018 年的修訂版增加了以下內(nèi)容：首先，鼓勵引入新型方法用于報告邊界內(nèi)外部間接排放。隨著可持續(xù)發(fā)展、綠色發(fā)展戰(zhàn)略的提出，越來越多的組織認(rèn)識到間接排放的重要性。基于此，多種間接排放類型的溫室氣體得到進(jìn)一步開發(fā)。其次，正式將溫室氣體排放種類的其他間接排放改為間接排放，并將其劃分為五個特殊類別。為了更加清晰地辨別，原指南文件中的運營邊界被更名為報告邊界。最后，針對特定項目的溫室氣體量化和報告，還增加了新的要求和描述，如生物碳和與電相關(guān)的溫室氣體排放的處理措施等。基于上述內(nèi)容，國際海運業(yè)“雙碳”評價體系的建立可包含以下內(nèi)容。

4.1 評價報告邊界

對集團(tuán)下屬企業(yè)進(jìn)行全面梳理，按照不同企業(yè)的業(yè)務(wù)范疇、行業(yè)板塊等列舉可納入報告的清單，并進(jìn)行分類。根據(jù)不同板塊的所屬類別制定相應(yīng)的緩解措施，抑或在集團(tuán)內(nèi)部進(jìn)行再次細(xì)化，對其業(yè)務(wù)內(nèi)容進(jìn)行分類，采取個性化措施進(jìn)行橫向?qū)Ρ扰c縱向考核。部分企業(yè)結(jié)合自身發(fā)展需要還可以將上下游外部企業(yè)納入評價報告邊界，以此對間接排放的具體情況進(jìn)行監(jiān)控[4]。

4.2 評價現(xiàn)狀分析

在評價報告的邊界內(nèi)對集團(tuán)總排放量進(jìn)行匯總，按照行業(yè)、年度等對集團(tuán)碳排放的整體情況、變動情況等進(jìn)行分析，針對不同企業(yè)的業(yè)務(wù)模塊或集團(tuán)整體的“雙碳”發(fā)展目標(biāo)收集碳排放數(shù)據(jù)。其中，起始點數(shù)據(jù)是企業(yè)、獨立板塊或集團(tuán)整體進(jìn)行碳達(dá)峰預(yù)測的重要基礎(chǔ)，也是制定、優(yōu)化碳排放策略的重要參考，有助于尋找新的節(jié)能減排機(jī)會。

4.3 減排目標(biāo)實現(xiàn)

結(jié)合政策要求及前文收集到的起始點碳排放數(shù)據(jù)，可對集團(tuán)減排目標(biāo)及階段性減排目標(biāo)進(jìn)行制定，并針對不同的板塊、企業(yè)制定分解目標(biāo)。目標(biāo)確定之前，需要對企業(yè)開展碳達(dá)峰預(yù)測或壓力測試，分析不同脫碳場景對企業(yè)、板塊及集團(tuán)實現(xiàn)“雙碳”目標(biāo)產(chǎn)生的影響，探究現(xiàn)有產(chǎn)業(yè)下企業(yè)未來碳排放的壓力數(shù)值[5]。

4.4 制定減排措施

依據(jù)收集到的相關(guān)數(shù)據(jù)，對不同類型減排措施的應(yīng)用范圍、可行性及未來可能發(fā)生的變化等進(jìn)行分析。通過數(shù)據(jù)整理，總結(jié)影響碳排放的相關(guān)因素，并對不同減排措施所耗費的經(jīng)濟(jì)成本、減排貢獻(xiàn)度等進(jìn)行定量計算，最終基于不同情境制定“雙碳”實施路徑。與此同時，還要根據(jù)碳達(dá)峰預(yù)測結(jié)果及壓力測試結(jié)果，對不同階段不同板塊、企業(yè)的減排措施進(jìn)行制定，綜合考量新技術(shù)、新能源等的實施。并針對不同減排措施制定資金投入計劃，對購買支出、ETS 出售收入等進(jìn)行計算。

4.5 碳排放數(shù)據(jù)收集

根據(jù)不同的板塊或類別提出碳排放的MRV 方法，對重點耗能對象、排放源、數(shù)據(jù)質(zhì)量要求等進(jìn)行梳理。下屬各公司要根據(jù)已經(jīng)制定的MRV 框架進(jìn)行數(shù)據(jù)收集與匯報。

4.6 問題發(fā)現(xiàn)糾正

通過對MRV 數(shù)據(jù)及下屬單位匯報文檔的整理、總結(jié)，設(shè)定階段性“雙碳”目標(biāo)，對集團(tuán)、企業(yè)等不同主體碳排放計劃實施過程中遇到的問題進(jìn)行分析，不斷尋找新的發(fā)展機(jī)遇。

5 國際海運業(yè)建立“雙碳”評價體系的相關(guān)措施

為實現(xiàn)國際海運業(yè)“雙碳”工作目標(biāo)，貫徹落實綠色發(fā)展戰(zhàn)略，需要建立科學(xué)、合理的“雙碳”工作評價體系。首先，利用科技與信息化技術(shù)建立國內(nèi)或國際海運減排監(jiān)控系統(tǒng)及數(shù)據(jù)匯總系統(tǒng)，錄入外部市場的調(diào)研數(shù)據(jù)與國內(nèi)相關(guān)政策。待政策及數(shù)據(jù)解讀完畢后，生成監(jiān)控報告或數(shù)據(jù)統(tǒng)計報告。其次，可引入第三方碳排放評估機(jī)構(gòu)，要求其結(jié)合國際海運業(yè)的發(fā)展特點及不同階段國際國內(nèi)的減排要求，對海運業(yè)“雙碳”目標(biāo)的實現(xiàn)程度等進(jìn)行評價，并為“雙碳”的進(jìn)一步落實提出發(fā)展建議。再次，可委托專業(yè)認(rèn)證機(jī)構(gòu)對海運業(yè)碳排放工作的開展進(jìn)行認(rèn)證，并在政策引導(dǎo)下加強(qiáng)認(rèn)證機(jī)構(gòu)與全國性碳交易市場的合作，將海運業(yè)碳排放作為市場交易的一部分。除此以外，還可以建立國家層面的海運碳排放評估專家小組，定期對海運業(yè)碳排放相關(guān)措施的實施狀況，特別是對其經(jīng)濟(jì)性與實效性進(jìn)行評估，最終羅列推廣清單或技術(shù)引進(jìn)清單，為下一階段碳排放工作的開展提供指導(dǎo)。最后，國家海運管理層面還可以加強(qiáng)基于“雙碳”的激勵機(jī)制，將金融、貨主等與海運業(yè)“雙碳”評價相融合，并制定相關(guān)工作機(jī)制[6]。

6 結(jié)語

綜上所述，為深入貫徹落實國家提出的“雙碳”發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)交通運輸行業(yè)的全面發(fā)展，有效落實國際海事組織的相關(guān)規(guī)定，需要建立國際海運業(yè)“雙碳”評價體系。為緩解國際海運業(yè)“雙碳”目標(biāo)實現(xiàn)存在的碳減排政策著力點不夠聚焦、海運碳減排技術(shù)體系尚未健全等問題，需要強(qiáng)化對海運“雙碳”目標(biāo)完成度的評價細(xì)則，不斷完善“雙碳”工作監(jiān)督體系。同時，通過碳排放實時監(jiān)測管理系統(tǒng)的建立也能夠為“雙碳”工作的開展提供強(qiáng)大的數(shù)據(jù)支撐。基于國際海運業(yè)“雙碳”評價體系，政府有關(guān)部門的落實方向能夠得到及時調(diào)整，有助于新技術(shù)的轉(zhuǎn)化落地。為快速實現(xiàn)“雙碳”發(fā)展目標(biāo)，促進(jìn)交通運輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展，未來的國際海運業(yè)“雙碳”評價體系的建立可嘗試將零碳燃料作為主要方向之一，積極尋找新的可替代能源，以此推動海運生產(chǎn)、運輸?shù)榷囝I(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)新突破，解決傳統(tǒng)管理模式下存在的成本高、信息更新緩慢、經(jīng)營理念落后等問題，為遠(yuǎn)期實現(xiàn)零碳排放奠定基礎(chǔ)。