鐵路異質(zhì)性與區(qū)域分流

賀嵬嵬

摘 要：既有研究認(rèn)為鐵路修建對(duì)于發(fā)展中國(guó)家的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)發(fā)揮推動(dòng)作用，然而較少考慮政治動(dòng)蕩對(duì)鐵路影響的異質(zhì)性。近代山東的鐵路由于戰(zhàn)略地位不同而面臨不同的戰(zhàn)爭(zhēng)沖突烈度，津浦鐵路沿線沖突激烈，而膠濟(jì)鐵路沿線則戰(zhàn)爭(zhēng)很少，因此提供了考察鐵路異質(zhì)性影響的自然實(shí)驗(yàn)。本文采用1919-2013 年內(nèi)多套山東縣級(jí)工業(yè)化數(shù)據(jù)，通過(guò)分析數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，在新中國(guó)成立之前膠濟(jì)鐵路顯著推動(dòng)了周邊各縣的工業(yè)發(fā)展，而津浦鐵路并沒有起到顯著的工業(yè)化推動(dòng)作用。在使用安慰劑檢驗(yàn)和工具變量法解決因果關(guān)系問題后，鐵路的異質(zhì)性效果仍然顯著而穩(wěn)健。歷史形成的工業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢(shì)在改革開放后仍然存在，并轉(zhuǎn)化為更高的人力資本，使得膠濟(jì)鐵路沿線非國(guó)有工業(yè)企業(yè)指標(biāo)持續(xù)領(lǐng)先。本文結(jié)合發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)和量化史方法研究區(qū)域分流，支持“歷史至關(guān)重要”假說(shuō)，對(duì)于解釋鐵路的異質(zhì)性影響和區(qū)域發(fā)展不平衡亦有參考價(jià)值。

關(guān)鍵詞：鐵路經(jīng)濟(jì)學(xué)；山東經(jīng)濟(jì)史；沖突；路徑依賴

一、引 言

既有研究認(rèn)為鐵路可以促進(jìn)工業(yè)化和經(jīng)濟(jì)發(fā)展，具體機(jī)制在于鐵路連接口岸和內(nèi)陸城鎮(zhèn)，通過(guò)降低地區(qū)間交易成本，推動(dòng)要素市場(chǎng)、信息市場(chǎng)和產(chǎn)品市場(chǎng)整合，從而促進(jìn)沿線的工業(yè)化（Hurd，1975；Donaldson，2018；梁若冰，2015；顏色和徐萌，2015）?，F(xiàn)有實(shí)證研究還發(fā)現(xiàn)，歷史鐵路的興建不但對(duì)當(dāng)時(shí)具有顯著影響，而且使得沿線地區(qū)產(chǎn)生先發(fā)優(yōu)勢(shì)，通過(guò)信號(hào)協(xié)同、沉沒投資、人口集聚等機(jī)制持續(xù)促進(jìn)后續(xù)的長(zhǎng)期發(fā)展（王輝等，2014；Jedwab et al.，2017；Berger and Enflo，2017）。

然而，本文認(rèn)為鐵路和近代工業(yè)化之間并非簡(jiǎn)單的對(duì)應(yīng)關(guān)系。根據(jù)已有文獻(xiàn)，鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制需要經(jīng)過(guò)兩個(gè)環(huán)節(jié)（魏立佳和張彤彤，2018）：其一是鐵路減少運(yùn)輸?shù)慕灰壮杀?，其二是交易成本的減少促進(jìn)沿線生產(chǎn)性活動(dòng)（例如市場(chǎng)整合、投資設(shè)廠等），而非破壞性活動(dòng)（例如戰(zhàn)爭(zhēng)沖突、疾病傳播等）。在社會(huì)動(dòng)亂時(shí)期，鐵路的交易成本上升，沿線也集聚破壞性活動(dòng)，原有的促進(jìn)工業(yè)化機(jī)制被破壞。既有實(shí)證研究主要考察鐵路和平時(shí)期的作用，對(duì)于社會(huì)動(dòng)蕩時(shí)期的鐵路長(zhǎng)短期影響尚缺乏考察。根據(jù)路徑依賴?yán)碚摚―avid，1985；Durlauf，2008），歷史的偶然沖擊可以通過(guò)制度、技術(shù)、投資和信息等機(jī)制對(duì)后續(xù)發(fā)展帶來(lái)持續(xù)的影響（Nunn，2009；Jedwab et al.，2017），因此，歷史戰(zhàn)爭(zhēng)沖擊造成的鐵路沿線初始條件差異也可能具有長(zhǎng)期影響。

本文以近代山東百年的工業(yè)化數(shù)據(jù)展示清末-民國(guó)社會(huì)動(dòng)蕩時(shí)期鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)的異質(zhì)性影響及其長(zhǎng)期效果。以膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路提供的準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)。研究結(jié)果發(fā)現(xiàn)山東的膠濟(jì)鐵路顯著促進(jìn)了近代工業(yè)化，1919 年膠濟(jì)鐵路經(jīng)過(guò)的縣較其他縣擁有工廠的可能性高40%。1933 年膠濟(jì)鐵路沿線各縣平均多1 400 名工人（均值為230 名）。而戰(zhàn)略位置更為重要的津浦線卻沒有起到同樣的作用。上述鐵路的異質(zhì)性是由于沿線戰(zhàn)爭(zhēng)烈度不同所致。而戰(zhàn)爭(zhēng)沖擊帶來(lái)的初始條件差異，將體現(xiàn)為長(zhǎng)期發(fā)展的路徑依賴。

使用近代山東數(shù)據(jù)考察鐵路對(duì)工業(yè)化的異質(zhì)性影響具有以下優(yōu)勢(shì)：第一，山東是當(dāng)今中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的工業(yè)省份，也是中國(guó)唯一擁有41 個(gè)工業(yè)大類的省份。當(dāng)?shù)氐墓I(yè)化發(fā)展歷程對(duì)于中國(guó)北方和其他發(fā)展中地區(qū)具有參考性。其次，近代山東的鐵路建設(shè)可視為自然實(shí)驗(yàn)（這并不代表我們否認(rèn)其他地區(qū)可能也有自然實(shí)驗(yàn)），而且兩條鐵路之間具有可比性。這有助于我們檢驗(yàn)命題。1904-1912 建成通車的膠濟(jì)線和津浦線是近代山東境內(nèi)長(zhǎng)期僅有的兩條鐵路。兩條鐵路的修建源于國(guó)際和國(guó)內(nèi)的政治考慮，且在相近的時(shí)間段內(nèi)建成，都連接山東腹地和北方大港（膠濟(jì)鐵路終端為青島，津浦鐵路終端為天津），因此可視為自然實(shí)驗(yàn)并進(jìn)行比較。第三，更重要的是兩條鐵路沿線的戰(zhàn)略價(jià)值和戰(zhàn)爭(zhēng)烈度顯著不同。在清末-民國(guó)的動(dòng)蕩時(shí)期，津浦線成為南北軍閥的交戰(zhàn)場(chǎng)所，鐵路被迫停止運(yùn)行，因此正常的運(yùn)輸功能無(wú)法實(shí)現(xiàn)。軍閥不但征用津浦線的車輛，擠出了正常的生產(chǎn)運(yùn)力，還將津浦線沿線當(dāng)作行軍、駐軍場(chǎng)所和戰(zhàn)場(chǎng)。因此，津浦鐵路沿線的生產(chǎn)活動(dòng)受到壓抑。而戰(zhàn)略地位相對(duì)較低的膠濟(jì)鐵路處于山東省內(nèi)，難以作為行軍路線，沿線相對(duì)和平。沿線戰(zhàn)爭(zhēng)動(dòng)亂的差異是鐵路對(duì)工業(yè)化發(fā)生異質(zhì)性影響的主要機(jī)制。

對(duì)于鐵路沿線的異質(zhì)性解釋可能存在以下質(zhì)疑：膠濟(jì)線是否更有可能經(jīng)過(guò)經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，而津浦線更多通過(guò)戰(zhàn)略要地。膠濟(jì)線為地理學(xué)家李?；舴矣?jì)劃，并由德國(guó)殖民者修建，可能更具有經(jīng)濟(jì)掠奪目的。而津浦線的修筑體現(xiàn)中國(guó)官方意志，可能更多從政治而非經(jīng)濟(jì)考慮。為了回應(yīng)質(zhì)疑，本文采取了如下方式進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。首先，本文控制了一系列其他影響經(jīng)濟(jì)的地理變量，并且使用了新建工廠的面板數(shù)據(jù)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，無(wú)論是控制變量還是使用新數(shù)據(jù)、更換數(shù)據(jù)處理方法，都不改變本文的結(jié)論。其次，根據(jù)史料記載，李希霍芬本來(lái)計(jì)劃修建兩條從膠州灣到濟(jì)南的鐵路，其中北線為后來(lái)的膠濟(jì)鐵路，南線則沒有付諸實(shí)施。因此，本文采用原計(jì)劃中膠濟(jì)鐵路南線作為安慰劑檢驗(yàn)。結(jié)果發(fā)現(xiàn)，原計(jì)劃中的另一條鐵路并沒有促進(jìn)沿線的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。因此也就說(shuō)明膠濟(jì)線的修筑的確促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)發(fā)展。第三，根據(jù)近代鐵路傾向于沿直線修筑的特性，本文還使用兩條鐵路的起點(diǎn)和終端之間的直線路程作為工具變量。經(jīng)過(guò)工具變量處理后的二階段回歸結(jié)果仍然支持兩條鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的異質(zhì)影響。以上處理結(jié)果進(jìn)一步支持本文的發(fā)現(xiàn)。

在明確了民國(guó)時(shí)期近代鐵路帶來(lái)的短期異質(zhì)性影響以后，本文試圖考察膠濟(jì)鐵路沿線的先發(fā)優(yōu)勢(shì)是否持續(xù)存在。研究發(fā)現(xiàn)在1982 年改革開放之初膠濟(jì)鐵路沿線仍然較津浦線擁有更高的工人占比，而且膠濟(jì)鐵路沿線的先發(fā)優(yōu)勢(shì)已經(jīng)轉(zhuǎn)化為以衛(wèi)生和教育指標(biāo)衡量的人力資本優(yōu)勢(shì)。要素稟賦的改善使得膠濟(jì)鐵路沿線長(zhǎng)期保持工業(yè)化優(yōu)勢(shì)，直到2013 年，膠濟(jì)鐵路沿線的非國(guó)有工業(yè)企業(yè)數(shù)量和產(chǎn)出值仍顯著較高。

本文可能的創(chuàng)新和貢獻(xiàn)如下。首先，本文考察了沖突背景下鐵路對(duì)于發(fā)展的短期和長(zhǎng)期的異質(zhì)性影響。除了考察現(xiàn)代高鐵的少數(shù)研究（張克中和陶東杰，2016）之外，鐵路的經(jīng)濟(jì)影響，特別是在歷史上的影響通常被視為正面的和同質(zhì)的（魏立佳和張彤彤，2018；Berger and Enflo，2017；梁若冰，2015；王輝等，2014）。戰(zhàn)爭(zhēng)沖突則對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)積累呈負(fù)面作用（Collier，1999；Collier and Duponchel，2013）。本文將鐵路和沖突兩類經(jīng)濟(jì)影響文獻(xiàn)結(jié)合起來(lái)，在鐵路影響的研究中納入沖突的維度。Li（2008，2013）發(fā)現(xiàn)近代中國(guó)鐵路沿線的戰(zhàn)爭(zhēng)沖突阻礙了鐵路的建設(shè)，本文進(jìn)一步指出戰(zhàn)爭(zhēng)的集聚削弱了鐵路對(duì)于沿線工業(yè)化的促進(jìn)作用。

其次，本文豐富了關(guān)于中國(guó)近代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力討論。近代中國(guó)工業(yè)經(jīng)濟(jì)經(jīng)歷了持續(xù)的發(fā)展（管漢暉等，2020；Rawski，1989）。既有研究認(rèn)為近代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力主要來(lái)源于兩類因素。第一是強(qiáng)調(diào)物質(zhì)技術(shù)的引進(jìn)，例如鐵路（梁若冰，2015；王輝等，2014）、電報(bào)（Lin et al.，2021）的使用。第二則關(guān)注制度變革等“軟性因素”的作用，例如科舉制度的廢除（Bai，2019）、商埠的開放（Jia，2014；楊天宏，2002；李嘉楠等，2019）、產(chǎn)權(quán)制度的移植（馬德斌，2020）、基督教傳播（Bai and Kung，2015）等。本文的發(fā)現(xiàn)表明在物質(zhì)技術(shù)和制度環(huán)境之間存在交互作用。和平時(shí)期有效的技術(shù)在動(dòng)蕩時(shí)期將無(wú)法有效促進(jìn)發(fā)展，反而導(dǎo)致戰(zhàn)爭(zhēng)和沖突增加，因此，制度軟環(huán)境相較物質(zhì)更為重要。

第三，本文支持“歷史至關(guān)重要”（History matters）假說(shuō)（David，1985；Nunn，2009）。本文發(fā)現(xiàn)沖突導(dǎo)致的鐵路異質(zhì)性影響使得部分鐵路沿線地區(qū)相較其他地區(qū)更早工業(yè)化，這種先發(fā)優(yōu)勢(shì)即使在沖突結(jié)束之后仍然存在。早期工業(yè)化的先發(fā)優(yōu)勢(shì)可以解釋當(dāng)今山東地區(qū)發(fā)展的差異，也是發(fā)展經(jīng)濟(jì)學(xué)中路徑依賴的體現(xiàn)。歷史交通設(shè)施對(duì)于經(jīng)濟(jì)地理具有長(zhǎng)期影響。在意屬東非（Bertazzini，2021）、肯尼亞（Jedwab et al.，2017）和美國(guó)（Bleakley and Lin，2012）等案例中，歷史上的交通設(shè)施通過(guò)制度、技術(shù)、信息協(xié)同、人口密度等機(jī)制在長(zhǎng)時(shí)段內(nèi)形成發(fā)展優(yōu)勢(shì)，使得交通設(shè)施所在地區(qū)呈現(xiàn)路徑依賴的特點(diǎn)。中國(guó)也存在經(jīng)濟(jì)地理的路徑依賴（王輝等，2014）。本文除了補(bǔ)充來(lái)自山東的案例，還說(shuō)明路徑依賴的重要機(jī)制是早期工業(yè)化帶來(lái)的人力資本積累和要素稟賦改善。

除了引言，本文余下內(nèi)容分成六個(gè)部分。第二部分為歷史背景，介紹山東近代鐵路發(fā)展歷程以及膠濟(jì)線和津浦線的差異。第三部分給出本文使用的回歸模型，并介紹近代山東工業(yè)發(fā)展的數(shù)據(jù)資料。第四部分給出鐵路影響近代工業(yè)化的實(shí)證結(jié)果。第五部分進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)和工具變量估計(jì)。第六部分關(guān)注兩條鐵路對(duì)工業(yè)化的長(zhǎng)期影響。第七部分總結(jié)。

二、歷史背景和假說(shuō)提出

（一）近代山東的鐵路建設(shè)

1890 年代之前山東已經(jīng)落后于發(fā)達(dá)省份，當(dāng)時(shí)山東經(jīng)濟(jì)仍然以農(nóng)業(yè)為主，基本上處于自給自足的狀態(tài)，現(xiàn)代工礦業(yè)發(fā)展遲緩。1862 年煙臺(tái)的開埠加速了魯東北沿海的開發(fā)，開放東北移民使得濰縣至魯東沿海成為華北農(nóng)民進(jìn)入東北的通道。但是煙臺(tái)開埠影響半徑不大。魯中山區(qū)和南部沿海直到20 世紀(jì)早期在經(jīng)濟(jì)和政治上均不重要（莊維民，2015）。膠濟(jì)鐵路通車前，山東交通以內(nèi)陸運(yùn)河為主。陸路交通使用獨(dú)輪車、大車、牲畜等運(yùn)輸，交易成本很高（朱以青，1996）。

山東的發(fā)展路徑隨著德國(guó)殖民者的進(jìn)入而改變，膠濟(jì)鐵路由此產(chǎn)生。1868 年德國(guó)地質(zhì)學(xué)家李?；舴夷芯魜?lái)到中國(guó)，開始?xì)v時(shí)五年的考察。其中1869 年3 月李?；舴覐嫩翱h進(jìn)入山東，并對(duì)沂州、泰安、濟(jì)南等山東各縣進(jìn)行考察。1873 年李?；舴一貒?guó)。此時(shí)普魯士已經(jīng)統(tǒng)一德國(guó)，也許為了滿足作為新興帝國(guó)的德意志向東方進(jìn)行殖民擴(kuò)張的需求，李?；舴以?882 年出版的《中國(guó)》第2卷中，首先提出修建一條從膠州灣向濟(jì)南府延伸的鐵路。李希霍芬的學(xué)術(shù)聲望和巨大影響力使得他的主張成為德國(guó)“指向遠(yuǎn)東的臂膀和手杖”（余凱思，2005）。1897 年德國(guó)強(qiáng)占膠州灣之后，李?；舴矣稚蠒聡?guó)政府，希望能修建從膠州灣向山東內(nèi)陸延展的鐵路。這一構(gòu)想最后反映在1898 年3 月6 日德國(guó)與清政府簽訂的《膠澳租界條約》，其中中國(guó)允許德國(guó)在山東修筑兩條鐵路，其一為膠澳（今青島）經(jīng)魯中到濟(jì)南的膠濟(jì)鐵路。①1899 年9 月德國(guó)開始修筑膠濟(jì)線，1904 年6 月1 日，膠濟(jì)線全線通車。膠濟(jì)鐵路干線全長(zhǎng)394 公里，另有張店至博山支線、淄川煤礦支線（朱以青，1996）。

膠濟(jì)鐵路的貫通有利于德國(guó)擴(kuò)大在山東的勢(shì)力范圍并進(jìn)行資源掠奪，這引起清朝上層的恐慌的同時(shí)也促成津浦鐵路的開通，也促成津浦鐵路的開通。為了抗衡德國(guó)在山東的影響力，清政府在1908 年與英、德財(cái)團(tuán)達(dá)成協(xié)議，由外國(guó)資本負(fù)責(zé)建設(shè)一條從京津地區(qū)通往江南的鐵路，這也就是后來(lái)的津浦鐵路。1908年津浦鐵路動(dòng)工，1912 年11 月竣工。津浦鐵路成為溝通中國(guó)南北經(jīng)濟(jì)中心的干道。津浦鐵路的山東段北起德州，南至嶧縣，共經(jīng)14 縣。

（二）鐵路與戰(zhàn)場(chǎng)

在社會(huì)動(dòng)蕩時(shí)期，鐵路沿線由于其戰(zhàn)略價(jià)值而“吸引”戰(zhàn)爭(zhēng)。津浦線位于南北交通要道，溝通南北核心區(qū)：京津地區(qū)和江南地區(qū)。因此在清朝后期到民國(guó)戰(zhàn)爭(zhēng)興起的環(huán)境下，津浦鐵路成為南北軍隊(duì)的必爭(zhēng)之地，津浦線一端為北洋軍的根據(jù)地，另一端毗鄰南京，是辛亥革命、二次革命的中心地帶，也是護(hù)法運(yùn)動(dòng)、南北對(duì)峙的前線（馮兆基，1994；鮑威爾，1978；張玉法，1986）。津浦沿線成為戰(zhàn)爭(zhēng)的高發(fā)地帶，秩序動(dòng)蕩，兵匪暴力充斥，民眾基本安全無(wú)法得到保障。津浦鐵路沿線早在1911 年的辛亥革命時(shí)期就成為北洋軍和革命軍的戰(zhàn)場(chǎng)，在后來(lái)的護(hù)國(guó)運(yùn)動(dòng)、護(hù)法運(yùn)動(dòng)直到軍閥混戰(zhàn)中都成為重要的舞臺(tái)。在這種背景下，鐵路促進(jìn)工業(yè)化的兩個(gè)機(jī)制環(huán)節(jié)，即交易成本下降和生產(chǎn)要素集聚均無(wú)法實(shí)現(xiàn)。具體表現(xiàn)如下。

軍閥經(jīng)常在津浦鐵路征調(diào)車輛（來(lái)新夏等，2000），導(dǎo)致鐵路沿線的交易成本居高不下。例如津浦鐵路沿線的德州在上世紀(jì)20 年代，“軍閥混戰(zhàn)，幾無(wú)寧日。一九二〇年，在黃河涯、平原一帶有曹錕與馬良的戰(zhàn)爭(zhēng)，一九二二年和一九二四年兩次直奉戰(zhàn)爭(zhēng)，直軍的敗退，奉軍的進(jìn)駐，都反復(fù)經(jīng)過(guò)德州。一九二五年，國(guó)民軍弓富魁與奉系張宗昌部在德州城附近的戰(zhàn)爭(zhēng)；一九二七年北伐戰(zhàn)爭(zhēng)節(jié)節(jié)勝利的時(shí)候，軍閥張宗昌、褚玉璞和孫傳芳?xì)埍纪思轮荩?hào)稱四十萬(wàn)人；一九三〇年又發(fā)生了中原大戰(zhàn)。不論哪一次戰(zhàn)爭(zhēng)，都少不了征用鐵路的車皮”（中國(guó)人民政治協(xié)商會(huì)議山東省委員會(huì)文史資料研究委員會(huì)，1986）。軍閥對(duì)鐵路車輛的占用擠出了正常的商業(yè)活動(dòng)。如1920 年代中后期山東花生產(chǎn)量可達(dá)一億七八千萬(wàn)擔(dān)，占全國(guó)產(chǎn)量的4/5，多數(shù)經(jīng)津浦路運(yùn)往天津、浦口裝船外運(yùn)。但因?yàn)榻蚱致费鼐€戰(zhàn)爭(zhēng)無(wú)法正常運(yùn)輸，花生出口量受到很大影響。又如作為天津主要糧食和加工轉(zhuǎn)口主要商品的米和秋麥，多數(shù)由津浦路運(yùn)來(lái)，然而1924 年直奉戰(zhàn)爭(zhēng)時(shí)期大批車輛被扣，津浦路無(wú)法正常運(yùn)輸，徐州、臨城、泰安一帶所收糧米堆積如山，無(wú)法運(yùn)往天津，山東商戶損失慘重（丁戎，2013）。

津浦鐵路沿線的戰(zhàn)爭(zhēng)更消耗當(dāng)?shù)匾氐姆e累，道路車輛等物質(zhì)資本遭到破壞，過(guò)境軍隊(duì)任意勒索榨取（Olson，1993）。由于懼怕戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的損失，投資望而卻步，鐵路沿線經(jīng)濟(jì)蕭條。這一點(diǎn)已經(jīng)為時(shí)人所注意。如津浦鐵路沿線的平原縣原本“扼津濟(jì)之中樞，據(jù)交通之便利”“商販輻輳”，特別是民國(guó)元年車站新建，“有風(fēng)起云涌之勢(shì)”，然而“迭罹兵災(zāi)，經(jīng)濟(jì)日漸蕭疏”（民國(guó)《續(xù)修平原縣志》卷9《實(shí)業(yè)志》）。1930 年代《中國(guó)實(shí)業(yè)志·山東卷》總結(jié)稱：“鐵路進(jìn)款輒為軍閥移作軍餉，嗣本路又屢受戰(zhàn)事打擊，諸如扣留車輛，拆卸路軌，割斷電線，炸毀鋼橋等事實(shí)，迭見不鮮，使正當(dāng)營(yíng)業(yè)，常陷入停頓狀態(tài)，予本路損失之巨，可以想見，本路既連年受諸般打擊，一切設(shè)施，遂鮮有進(jìn)步?！薄督蚱帜觇b》也記載：“本路溝通南北，綿亙二千余里，沿線多扼形勝，頻年內(nèi)戰(zhàn)，適當(dāng)其沖，以致行旅裹足，貨運(yùn)停頓，此間接所受之影響也。軍運(yùn)頻煩，悉案供億，至機(jī)車車輛流走損壞不可計(jì)數(shù)，此直接所受之影響也?！?/p>

位于戰(zhàn)略要地的津浦路深受戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞，而膠濟(jì)路由于深處膠東腹地，并非軍閥所關(guān)注的戰(zhàn)略要道，因此膠濟(jì)鐵路沿線避免了軍閥戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的混亂，相較津浦線更加暢通，沿線也更為繁榮。時(shí)人稱“國(guó)內(nèi)各鐵路，因受軍事影響，破壞不堪言狀。其稍存原氣、未受重大損失者，僅膠濟(jì)一路耳”（《民國(guó)日?qǐng)?bào)》1930 年7 月26 日）。根據(jù)兩條鐵路的戰(zhàn)略地位和沖突發(fā)生頻率分析，相較津浦線，膠濟(jì)線更有可能對(duì)民國(guó)山東鐵路沿線各縣的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和工業(yè)化進(jìn)程產(chǎn)生顯著正面的影響①。

基于以上事實(shí)，我們提出待檢驗(yàn)假說(shuō)：相較沖突頻發(fā)的津浦鐵路，民國(guó)時(shí)期的膠濟(jì)鐵路更能促進(jìn)沿線的工業(yè)化。這種效應(yīng)具有歷史持續(xù)性。

三、模型構(gòu)建和數(shù)據(jù)來(lái)源

本文核心被解釋變量為山東各縣在近代的工業(yè)發(fā)展情況，根據(jù)不同數(shù)據(jù)來(lái)源使用不同工業(yè)化指標(biāo)（是否存在工廠、工廠數(shù)、工人數(shù)、工廠總資本等）予以測(cè)度。由于民國(guó)時(shí)期的經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)能力較弱，特別是工業(yè)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)幾乎沒有面板數(shù)據(jù)可言，已有研究大多使用新建工廠數(shù)量和資本作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的代理指標(biāo)（梁若冰，2015；李嘉楠等，2019）。然而僅用新設(shè)工廠作為代理變量的局限較大。比如某一時(shí)期雖然新設(shè)企業(yè)多，但是破產(chǎn)更多，合并來(lái)看企業(yè)存量減少，如果只根據(jù)新設(shè)企業(yè)判斷將被誤認(rèn)為經(jīng)濟(jì)景氣。為了克服流量指標(biāo)的局限，本文在主回歸中提供了兩套（分別代表1919年和1933 年的情況）民國(guó)時(shí)期山東縣級(jí)工業(yè)截面數(shù)據(jù)。因此本文設(shè)定的主回歸模型如下：

其中Corpi 為山東省i 縣工業(yè)企業(yè)發(fā)展指標(biāo)，包括企業(yè)數(shù)、工業(yè)人數(shù)、企業(yè)資本額等。為了方便系數(shù)解釋，本文采用OLS 回歸法。本文采用的縣范圍來(lái)自1911 年的中國(guó)行政區(qū)劃（底圖采用CHGIS，The China Historical Geographic Information System）。Jiaojii 和Jinpui 分別為膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路的虛擬變量，當(dāng)鐵路通過(guò)i 縣時(shí)設(shè)定為1，否則為0。ΣXi 為一系列的控制變量，包括各縣的自然稟賦，如海拔、崎嶇程度、是否沿海，以及人文指標(biāo)，如是否商埠、鐵路修筑前的人口密度等。εi 為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。α和β為我們關(guān)心的系數(shù)，分別測(cè)度了膠濟(jì)線和津浦線的經(jīng)濟(jì)影響。

為了保證結(jié)果的穩(wěn)健性，本文也使用縣級(jí)新設(shè)企業(yè)的流量指標(biāo)對(duì)鐵路的影響進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。實(shí)證模型如下：

其中Corpi 為i縣t年新設(shè)立的企業(yè)數(shù)量，代表膠濟(jì)線和津浦線的指標(biāo)Jiaojii 和Jinpui 為鐵路通過(guò)的虛擬變量。式（2）與式（1）不同的地方在于鐵路虛擬變量可以隨時(shí)間變化。i為各縣固定效應(yīng)， δt 代表時(shí)間的固定效應(yīng)。εit 為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

1919 年的工業(yè)企業(yè)指標(biāo)來(lái)自于《山東各縣鄉(xiāng)土調(diào)查錄》（下稱《調(diào)查錄》），該書由掖縣人林修竹編纂?！墩{(diào)查錄》最早有1920 年山東省長(zhǎng)公署教育科鉛印本，根據(jù)序言推測(cè)反映的應(yīng)當(dāng)是1919年的情況。這一點(diǎn)也為曹樹基（2019）的研究支持。林修竹是晚清民國(guó)士紳，留日學(xué)生，實(shí)業(yè)教育家，1911 年學(xué)成回國(guó)后，先后任山東高等學(xué)堂教務(wù)長(zhǎng)、省教育司科長(zhǎng)、省長(zhǎng)公署教育科主稿兼實(shí)業(yè)科主稿等職。林修竹有感于當(dāng)時(shí)西洋統(tǒng)計(jì)精良而中國(guó)寂然無(wú)聞，在公事之余進(jìn)行調(diào)查，將所得編為《調(diào)查錄》。該書被認(rèn)為是民國(guó)初年關(guān)于山東最為有名的專門著述。保留了大量民國(guó)初年的資料（青島市嶗山區(qū)史志辦公室，2010）。其中就包括各縣是否擁有工廠的信息。1933 年的工業(yè)數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)實(shí)業(yè)志·山東省》（下稱《實(shí)業(yè)志》）?！秾?shí)業(yè)志》由國(guó)民政府實(shí)業(yè)部編纂，其中統(tǒng)計(jì)各縣工廠、工人、資本頗為詳細(xì)。陳為忠（2017）對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了校對(duì)，本文使用校對(duì)過(guò)的數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)算。

主要回歸變量的來(lái)源和描述性統(tǒng)計(jì)如表1 所示。

四、實(shí)證結(jié)果

使用1919 年數(shù)據(jù)的式（1）回歸結(jié)果如表2 所示。其中第1、2 列分別呈現(xiàn)了是否添加控制變量的回歸結(jié)果?？梢园l(fā)現(xiàn)相較沒有通鐵路的縣，膠濟(jì)線沿線各縣平均擁有工廠的可能性上升46%（均值為36%）。即使在控制了地理和人文指標(biāo)之后，膠濟(jì)線依然可以有44%概率增加沿線工廠。相比之下，津浦線的回歸系數(shù)更小而且不顯著。這說(shuō)明津浦線沿線的工業(yè)化并不比其他沒有通鐵路的縣更好。由于近代山東青島和濟(jì)南是山東省經(jīng)濟(jì)、政治中心，也是膠濟(jì)鐵路的起終點(diǎn)，為了排除兩地的影響，我們?cè)?、2 列的基礎(chǔ)上參考采用Qin（2017）的方法去除兩地所在縣來(lái)進(jìn)一步凈化鐵路經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的識(shí)別，得到3、4 列的回歸結(jié)果。結(jié)果顯示膠濟(jì)線仍然顯著增加了工廠出現(xiàn)的可能性，而津浦線不具有這樣的作用。

我們接下來(lái)考察1930 年代的工廠數(shù)據(jù)。式（1）改用《實(shí)業(yè)志》中關(guān)于工廠、工人和資本數(shù)作為因變量，結(jié)果在表3 中呈現(xiàn)。第1、3、5 列分別報(bào)告了鐵路對(duì)于工廠、工人和資本數(shù)的影響效應(yīng)。其中相較沒有通鐵路的各縣，膠濟(jì)線沿線各縣平均多擁有17 座工廠（均值為3）和1 500 名工人（均值為243），資本多2 000 萬(wàn)（均值為230 萬(wàn)）。如果去除濟(jì)南和青島所在縣（結(jié)果顯示在2、4、6 列），可以發(fā)現(xiàn)膠濟(jì)線仍然顯著增進(jìn)了沿線的工業(yè)化。而津浦線在各項(xiàng)因變量測(cè)度的工業(yè)化影響中均不顯著。

從表2、3 中我們可以得出結(jié)論，膠濟(jì)線的確顯著增進(jìn)了沿線的工業(yè)化，而津浦線則沒有這樣的效果。為了加強(qiáng)以上的結(jié)論，本文還使用了杜恂誠(chéng)（1991）提供的企業(yè)層面數(shù)據(jù)，構(gòu)建縣級(jí)1895-1927 年的面板數(shù)據(jù)，回歸式（2）的結(jié)果在表4 中體現(xiàn)。

從表4 的第1 列中可以看到，當(dāng)使用山東全部縣進(jìn)行回歸分析時(shí)，在控制了地區(qū)與時(shí)間的固定效應(yīng)之后，津浦線與膠濟(jì)線沿線各縣均有更多的近代企業(yè)數(shù)，而且膠濟(jì)線系數(shù)更大。但是由于濟(jì)南為津浦線和膠濟(jì)線的交匯處，同時(shí)又是山東的政治中心，因此可能作為異常值影響結(jié)果。在第2列中，將濟(jì)南所在縣剔除后，膠濟(jì)線仍然顯著提高了沿線的企業(yè)數(shù)量，而津浦線失去顯著性。這說(shuō)明津浦線沿線的工業(yè)化效果是由濟(jì)南驅(qū)動(dòng)的。在第3 列中，去掉膠濟(jì)線終端的青島觀測(cè)值，此時(shí)的膠濟(jì)線仍然能促進(jìn)工業(yè)化，而津浦線不存在促進(jìn)工業(yè)化的效果。

五、安慰劑檢驗(yàn)和工具變量檢驗(yàn)

我們?cè)诘谌?jié)中已經(jīng)展示了近代膠濟(jì)鐵路沿線擁有更高的工業(yè)化水平，而且這種差異在鐵路建成不久就體現(xiàn)出來(lái)，并維持到抗日戰(zhàn)爭(zhēng)之前。下面考慮是否存在內(nèi)生性問題，例如膠濟(jì)鐵路的修建更考慮發(fā)展經(jīng)濟(jì)的目的，因此挑選的線路通過(guò)更加發(fā)達(dá)的縣份，或者某個(gè)遺漏變量同時(shí)影響地區(qū)的鐵路修建和經(jīng)濟(jì)發(fā)展。為此本文采用了安慰劑檢驗(yàn)和工具變量法對(duì)內(nèi)生性予以處理。

安慰劑檢驗(yàn)的思路采用了基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域常用的方法，即“計(jì)劃建設(shè)但實(shí)際未建的線路”（placebolines，Donaldson，2018）。膠濟(jì)線的修建始于李希霍芬的構(gòu)想，而李?；舴以驹O(shè)定的膠州灣至濟(jì)南的鐵路有兩條，一條從膠州灣經(jīng)高密、濰縣、博山直到濟(jì)南，也就是后來(lái)的膠濟(jì)線（北線），另一條線路是從膠州灣向西南出發(fā)，經(jīng)沂州轉(zhuǎn)向濟(jì)南（南線）。在1898 年簽訂的《膠澳租界條約》中原計(jì)劃修筑的膠濟(jì)鐵路也包括這兩條線路。膠濟(jì)鐵路北線和南線均有條約依據(jù)，但是后來(lái)的膠濟(jì)鐵路僅有北線。南線的停修與德國(guó)無(wú)力同時(shí)修建兩條線路，以及第一次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)都有關(guān)系。由于一戰(zhàn)戰(zhàn)敗，德國(guó)勢(shì)力退出山東，這是規(guī)劃線路時(shí)無(wú)法設(shè)想的，但卻與南線最終停建有著密切關(guān)系。因此，本文將計(jì)劃中的南線作為安慰劑檢驗(yàn)的虛擬變量，考察原計(jì)劃通過(guò)的縣是否與其他縣有所不同，即采用式（3）的回歸模型。

其中Placeboi 代表原計(jì)劃南線的虛擬變量，如果系數(shù)顯著為正，則說(shuō)明修筑鐵路和工業(yè)發(fā)達(dá)之間存在反向因果關(guān)系。其他變量與式（1）一致?；貧w結(jié)果如表5 所示。

表5 清楚地顯示，膠濟(jì)鐵路的沿線各縣仍然具有明顯高于其他縣的工業(yè)化程度。第1 列顯示的是1919 年是否擁有工廠的情況，可以發(fā)現(xiàn)安慰劑鐵路的沿線并沒有顯著優(yōu)于其他縣。即使在第2 列中增加了控制變量后，這一結(jié)論依然成立。第3、4 列分別使用1930 年代的工廠數(shù)和資本數(shù)進(jìn)行回歸，結(jié)果顯示到30 年代安慰劑線路和津浦線一樣，仍然對(duì)工業(yè)化無(wú)效，而膠濟(jì)線則顯著促進(jìn)了工業(yè)發(fā)展。安慰劑檢驗(yàn)表明：受到偶然因素影響的膠濟(jì)鐵路改變了近代山東的工業(yè)格局①。

為了進(jìn)一步解決內(nèi)生性問題，本文參考Banerjee et al.（2020）的方法用工具變量法對(duì)系數(shù)進(jìn)行測(cè)度。工具變量的構(gòu)建思路如下。膠濟(jì)線的設(shè)計(jì)旨在連通膠州灣與濟(jì)南，根據(jù)德國(guó)殖民者的構(gòu)想“在內(nèi)地進(jìn)行經(jīng)濟(jì)開發(fā)的最重要步驟首先是迅速修建一條鐵路線把青島與濟(jì)南——山東省省府——連接起來(lái)”（余凱思，2005）。根據(jù)截彎取直的原理，可以在線路的兩個(gè)終端連線。依據(jù)相同的原理，也在津浦線（山東段）的鐵路兩端劃一直線。端點(diǎn)連線通過(guò)的地區(qū)更容易通過(guò)鐵路，因此本文使用兩個(gè)端點(diǎn)連線是否通過(guò)構(gòu)建兩個(gè)虛擬變量，作為津浦、膠濟(jì)兩鐵路通過(guò)的工具變量（見圖2）?；貧w結(jié)果如表6 所示。其中奇數(shù)列使用全樣本，偶數(shù)列使用去除青島和濟(jì)南兩個(gè)特別地區(qū)的樣本。對(duì)比表6 和表3 可以發(fā)現(xiàn)，使用工具變量回歸的膠濟(jì)線系數(shù)仍然顯著為正，表明膠濟(jì)鐵路促進(jìn)了沿線工業(yè)化，而且工具變量法得到的鐵路效應(yīng)與普通最小二乘法得到的效應(yīng)相差不大。津浦線依然與未通鐵路各縣沒有顯著差異。膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路的沿線差異體現(xiàn)出民國(guó)時(shí)期鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生的明顯異質(zhì)性影響。

六、山東近代鐵路的長(zhǎng)期影響1949 年之后由于國(guó)力增強(qiáng)而且不再有戰(zhàn)爭(zhēng)的破壞干擾，中國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)達(dá)到了歷史的新高度。山東是中國(guó)北方經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的省份之一，出于發(fā)展國(guó)防和經(jīng)濟(jì)的目的，新中國(guó)政府在山東大力修建鐵路，將山東鐵路網(wǎng)向膠東半島和魯西延展。新修建的鐵路網(wǎng)包括新的干線，如1953 年始建、1956 年全線通車的藍(lán)煙鐵路從膠濟(jì)線的藍(lán)村站出發(fā)，向東北連接煙臺(tái)市；1970 年動(dòng)工、1974 年通車的辛泰鐵路溝通了膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路；1981 年-1985 年興建的兗石鐵路西起濟(jì)寧兗州，東到日照石臼所。此外還興建多條支線，如膠濟(jì)鐵路的張東支線、津浦鐵路的泰肥支線，以及跨省鐵路，如新兗鐵路等（李存業(yè)，1993）。按照1911 年的縣域區(qū)劃，2014 年火車經(jīng)過(guò)的縣由解放前的28個(gè)，上升到2014 年的64 個(gè)［《山東省綜合交通網(wǎng)中長(zhǎng)期發(fā)展規(guī)劃（2014-2030）》］。

為了進(jìn)一步了解山東鐵路的長(zhǎng)期影響，本文選擇了新中國(guó)成立之后的1982、2013 年截面數(shù)據(jù)進(jìn)行考察，以檢驗(yàn)兩條鐵路沿線和其他山東各縣是否出現(xiàn)趨同。①山東直到2013 年仍有30%左右的縣份沒有通火車，因此我們必須考慮到新修鐵路對(duì)于沿線經(jīng)濟(jì)也有一定影響。我們參考前人研究（Knutsen et al.，2017; Xu and Zhang，2020; Brazys and Dukalskis，2019；黃振乾，2019），采用空間DID 方法對(duì)鐵路本身效應(yīng)和路徑依賴效應(yīng)進(jìn)行識(shí)別。具體設(shè)定模型如下：

式（4）其他變量與正文中一致，NewRaili 為新修鐵路新通過(guò)縣的虛擬變量。我們可以將NewRaili系數(shù)γ視為純粹由鐵路帶來(lái)的工業(yè)化效應(yīng)，而α-γ和β-γ分別代表膠濟(jì)線和津浦線帶來(lái)的路徑依賴效應(yīng)。我們更加關(guān)注路徑依賴效應(yīng)。不同時(shí)段的新修鐵路數(shù)據(jù)分別來(lái)自馬里千（1981）和2013年山東省地圖②。式（4）的回歸結(jié)果見表7。

表7 中1-4 列新修鐵路變量均為正，其中部分顯著，說(shuō)明鐵路本身帶來(lái)沿線區(qū)縣一定的工業(yè)化優(yōu)勢(shì)。但是我們更關(guān)注膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路是否具有鐵路本身之外的長(zhǎng)期影響（即關(guān)注α-γ和β-γ）。第1 列顯示在1982 年，膠濟(jì)沿線區(qū)縣相較其他通車縣的工業(yè)人口占比多5.4%，且差異具有顯著性。第2 列顯示在2013 年，膠濟(jì)沿線仍較一般通車縣具有顯著更高的工業(yè)產(chǎn)值，膠濟(jì)鐵路沿線區(qū)縣平均比建國(guó)后修建鐵路沿線區(qū)縣高552 億元。1、2 列顯示從1982 年到2013 年津浦鐵路沿線在工業(yè)化上并不比建國(guó)后修建的鐵路沿線更好。在第3-4 列中我們根據(jù)企業(yè)所有權(quán)區(qū)分工業(yè)企業(yè)，可以發(fā)現(xiàn)津浦鐵路在國(guó)有企業(yè)方面具有一定優(yōu)勢(shì)。而膠濟(jì)鐵路的優(yōu)勢(shì)則體現(xiàn)在非國(guó)有企業(yè)上。我們使用2013 年工業(yè)企業(yè)數(shù)量作為因變量也有類似結(jié)果，為節(jié)省篇幅，已留存?zhèn)渌鳌?/p>

在表7 中我們發(fā)現(xiàn)膠濟(jì)鐵路對(duì)于后續(xù)山東沿線縣區(qū)已經(jīng)具有超過(guò)鐵路本身的路徑依賴效應(yīng)，而且主要體現(xiàn)在非國(guó)有工業(yè)企業(yè)上。我們認(rèn)為這種路徑依賴是源于通過(guò)早期的工業(yè)化，膠濟(jì)鐵路沿線更早引進(jìn)各種教育和醫(yī)療技術(shù)，已經(jīng)積累了更多的人力資本，從而改善了當(dāng)?shù)氐馁Y源稟賦。為了證明這一觀點(diǎn)，我們分別考察1982 年和2013 年用醫(yī)療水平和教育水平衡量的人力資本。其中1982 年的嬰兒死亡率和初中人口占比數(shù)據(jù)來(lái)自第三次人口普查，2013 年的人均病床數(shù)和中學(xué)生占比數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》，根據(jù)年鑒提供的總床數(shù)、中學(xué)生數(shù)、戶籍人口數(shù)計(jì)算。分析結(jié)果見表8。

根據(jù)表8 的1、2 列，在1982 年膠濟(jì)鐵路沿線比建國(guó)后新修鐵路沿線的嬰兒死亡率低7%，初中生占比高2%。而津浦沿線的對(duì)應(yīng)指標(biāo)優(yōu)勢(shì)并不明顯。在3、4 列中我們考察了2013 年的人力資本。2013 年膠濟(jì)鐵路仍較其他地區(qū)擁有更高的人均病床數(shù)和人均中學(xué)生數(shù)，可以說(shuō)明當(dāng)?shù)卦谝胤A賦上更偏向于現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

值得注意的是，由于2013 年數(shù)據(jù)源《縣域統(tǒng)計(jì)年鑒》統(tǒng)計(jì)樣本為縣，即已經(jīng)排除了城區(qū)，因此膠濟(jì)鐵路沿線醫(yī)療和教育最發(fā)達(dá)的青島、濟(jì)南等城市都被排除在樣本以外，表8 的3、4 列測(cè)算的醫(yī)療和教育系數(shù)可以視為膠濟(jì)鐵路路徑依賴影響的下限，這就加強(qiáng)了我們的結(jié)論：在2013 年，膠濟(jì)鐵路沿線較其他鐵路沿線擁有更發(fā)達(dá)的教育和醫(yī)療。

七、結(jié) 論

本文借助多套數(shù)據(jù)考察近代鐵路對(duì)1919-2013 年山東地區(qū)工業(yè)化的短期和長(zhǎng)期影響。由于戰(zhàn)略地位的不同，民國(guó)山東的膠濟(jì)鐵路和津浦鐵路面臨不同的沖突烈度。由于戰(zhàn)爭(zhēng)沖突破壞了津浦鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的機(jī)制，因此只有膠濟(jì)鐵路顯著促進(jìn)了周邊的工業(yè)化發(fā)展，而津浦鐵路對(duì)沿線的工業(yè)化影響很少。鐵路對(duì)工業(yè)化的異質(zhì)性影響并沒有隨著沖突停止而消失。膠濟(jì)鐵路的早期工業(yè)化先發(fā)優(yōu)勢(shì)在改革開放之初就已經(jīng)轉(zhuǎn)化為衛(wèi)生和教育的人力資本積累，通過(guò)要素改善促進(jìn)沿線民營(yíng)經(jīng)濟(jì)持續(xù)增長(zhǎng)。本文發(fā)現(xiàn)沖突不但影響歷史時(shí)期鐵路的經(jīng)濟(jì)作用，而且還通過(guò)路徑依賴產(chǎn)生長(zhǎng)期的效果。

以上發(fā)現(xiàn)的意義包括理論和政策兩個(gè)層面。在理論上，本文從鐵路影響的機(jī)制入手，重新考察鐵路對(duì)于工業(yè)化的促進(jìn)作用，完善了相關(guān)討論（梁若冰，2015；王輝等，2014；王剛和龔六堂，2018）。根據(jù)現(xiàn)有文獻(xiàn)，鐵路對(duì)工業(yè)化的促進(jìn)機(jī)制可以拆分成兩個(gè)環(huán)節(jié)。第一，鐵路造成了交易費(fèi)用的下降。第二，交易費(fèi)用下降引起生產(chǎn)性資源的富集和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的擴(kuò)張（魏立佳和張彤彤，2018）。但在社會(huì)動(dòng)蕩的戰(zhàn)爭(zhēng)環(huán)境中，上述兩個(gè)環(huán)節(jié)遭到破壞。戰(zhàn)爭(zhēng)環(huán)境下鐵路的戰(zhàn)略價(jià)值使得軍事功能擠出經(jīng)濟(jì)功能，體現(xiàn)為戰(zhàn)爭(zhēng)沖突沿鐵路線分布。戰(zhàn)爭(zhēng)導(dǎo)致的鐵路交通中斷削弱了鐵路對(duì)于降低交易成本的作用（Li，2013），軍事沖突對(duì)于生產(chǎn)活動(dòng)產(chǎn)生顯著的負(fù)面影響（Collier，1999）。本文借助山東近代經(jīng)濟(jì)史提供的數(shù)據(jù)和史實(shí)表明，無(wú)論是戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的鐵路中斷，還是戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的物質(zhì)資產(chǎn)破壞和不穩(wěn)定預(yù)期，都將顯著沖擊沿線工業(yè)化進(jìn)程。本文的發(fā)現(xiàn)也具有政策上的含義。發(fā)展中國(guó)家普遍將基礎(chǔ)設(shè)施投資，特別是把鐵路投資視為重要的發(fā)展工具（Freeman，2007），然而容易被忽視的是，由于鐵路具有重要的戰(zhàn)略價(jià)值，一旦出現(xiàn)了社會(huì)的不穩(wěn)定，鐵路沿線也更容易爆發(fā)沖突，從而影響鐵路促進(jìn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的效果。本文的發(fā)現(xiàn)還表明，鐵路的異質(zhì)性影響具有長(zhǎng)期后果，可能加劇地區(qū)發(fā)展不平衡（劉學(xué)良等，2022）。由此可見，制度文化等“軟”條件對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用往往勝過(guò)基礎(chǔ)設(shè)施等“硬”條件。相比可以直接移植的生產(chǎn)技術(shù)，建立促進(jìn)經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定增長(zhǎng)的包容性制度，維持各利益團(tuán)體平衡，是發(fā)展中國(guó)家最重要也最難實(shí)現(xiàn)的發(fā)展要素。

本文也存在局限和待解決的問題。首先，雖然本文找到證據(jù)說(shuō)明戰(zhàn)爭(zhēng)烈度在不同鐵路間的差異，并以此形成識(shí)別策略，但是由于近代沖突數(shù)據(jù)不足和精度問題，我們很難模仿當(dāng)代沖突經(jīng)濟(jì)學(xué)研究構(gòu)建沖突面板指標(biāo)（Gleditsch et al.，2002；Cederman et al，2010），這在一定程度上削弱了本文的說(shuō)服力。其次，本文關(guān)注于鐵路和沖突對(duì)于近代中國(guó)工業(yè)發(fā)展的影響，而非總體福利影響，后者還可以包括疾病防治、幸福感和社會(huì)流動(dòng)性等。以上兩方面也是未來(lái)可以進(jìn)一步研究的著力點(diǎn)。

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