在汽車智能化鏈條中尋找新“定位”

張書琛

本期嘉賓：

北京北斗星通導(dǎo)航技術(shù)股份有限公司副總裁、北斗星通智聯(lián)科技有限責(zé)任公司董事長徐林浩

北斗星通智聯(lián)科技（下簡稱“BICV”）為北斗星通旗下企業(yè)，總部落戶重慶，并涵蓋重慶、江蘇宿遷兩大生產(chǎn)制造基地和五大研發(fā)中心。BICV 是一家同時具備汽車電子前裝研制量產(chǎn)能力和北斗高精度定位及服務(wù)優(yōu)勢的一級零部件供應(yīng)商，目前已進入汽車智能座艙第一陣營。

切入汽車供應(yīng)鏈：天時地利人和

電腦報：北斗星通原本的業(yè)務(wù)集中在為軍事、測繪、海洋漁業(yè)等部門提供設(shè)備和服務(wù)，決定切入汽車產(chǎn)業(yè)鏈的契機和助力因素是什么？

徐林浩：雖然BICV 于2019 年才成立，但其實整個集團在汽車行業(yè)已經(jīng)積累了20 多年了。

在北斗星通成立之初，由于市場對北斗系統(tǒng)認可度較低，公司有近8 年的時間都處于艱苦創(chuàng)業(yè)階段。我們當(dāng)時的研發(fā)資金主要來自海外GPS 產(chǎn)品代理業(yè)務(wù)，一直到2007 年上市時，營收的70% 依然是代理業(yè)務(wù)貢獻的。

之后我們用了四五年的時間去轉(zhuǎn)型升級，其間我們做了兩個非常重要的決定，一是在2009 年成立了芯片子公司，開始自研芯片；二是在應(yīng)用端決定進入汽車軟硬件供應(yīng)鏈。當(dāng)時陸續(xù)收購了國內(nèi)一些汽車電子配件企業(yè)，獲得了資質(zhì)，也去國外收購了兩家企業(yè)，主要是為了汽車工程領(lǐng)域以及定位系統(tǒng)集成的核心技術(shù)。2016 年的時候我們又成立了集團汽車電子研究院。

經(jīng)過一系列業(yè)務(wù)兼并和資源整合，我們得以快速構(gòu)建起全棧全域的汽車智能座艙研發(fā)與制造能力，為公司業(yè)務(wù)規(guī)?；瘮U張?zhí)峁┲匾?。到?019 年集團決定把汽車智能網(wǎng)聯(lián)業(yè)務(wù)獨立出來，在重慶渝北成立了BICV，并重新做了戰(zhàn)略規(guī)劃。

看好汽車智能網(wǎng)聯(lián)發(fā)展的原因主要有三點，一是北斗三號仍將繼續(xù)迭代，國家一定會持續(xù)大力去推北斗系統(tǒng)應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)化落地，對我們來說是個很大的機會；二是國產(chǎn)替代的契機；三是中國汽車行業(yè)在海外的競爭力上升，我們的產(chǎn)品也在不停地“隨車出?！保袌銮熬翱捎^。

電腦報：在汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，產(chǎn)業(yè)協(xié)同非常重要，BICV 當(dāng)初選擇將總部、生產(chǎn)基地以及研發(fā)中心都落戶重慶渝北，看重的因素是什么？

徐林浩：我們在重慶一直有一個汽車前裝產(chǎn)品制造子公司，有一定的基礎(chǔ)。其次是渝北營商環(huán)境較好，招商引資的政策很有吸引力。

當(dāng)然最重要的還是因為這里汽車產(chǎn)業(yè)鏈完備，我們可以快速地跟主機廠、行業(yè)合作伙伴對接，有利于我們的產(chǎn)品更貼近市場需求。

作為國內(nèi)唯一一家既做北斗融合定位，又做汽車一級供應(yīng)商的企業(yè)，我要考慮的重點肯定是產(chǎn)品能不能實現(xiàn)規(guī)?；慨a(chǎn)，不能只是做個demo，那就要跟商用車主機廠，尤其是長安汽車這樣的大客戶建立更深的聯(lián)系，當(dāng)然也包括汽車產(chǎn)業(yè)鏈其他伙伴。比如我們的軟件研發(fā)板塊（奧莫軟件）在渝北區(qū)仙桃數(shù)據(jù)谷落地，也是為了跟長安軟件以及其他合作伙伴密切合作。

眾多技術(shù)路線中，遵循具有確定性的發(fā)展脈絡(luò)

電腦報：自動駕駛在感知端一直有兩種路線，一是特斯拉代表的“純視覺路線”，另一個是多傳感器融合路線。現(xiàn)在看起來純視覺路線在城市場景落地的可能性更大，部分新勢力開始向特斯拉靠攏，倡導(dǎo)拋棄“高精度地圖”。BICV 會不會擔(dān)心這一路線成為主流后，降低自己的北斗融合定位技術(shù)優(yōu)勢？

BICV 智能化工廠

徐林浩：傳統(tǒng)的車載導(dǎo)航并沒有采用高精度定位技術(shù)，是隨著汽車智能化網(wǎng)聯(lián)化的進一步提高，才開始快速提升對定位精度的需求。我認為智能駕駛領(lǐng)域“輕地圖”是可能的，但不會有“無地圖”的情況。

輕地圖可理解，這是感知端的一個思路，但是有廠商說拋棄車機地圖（SD map）或高精地圖（HD map）確實讓人很難理解。地圖是一個能夠統(tǒng)領(lǐng)全局的產(chǎn)物，車作為出行工具的第一需求還是從a 點到b 點，這個屬性你改變不了的。無論是激光雷達還是攝像頭，都只有幾百米的“視覺范圍”，沒有全局觀，除非有固定線路才能解決這個問題。沒有地圖怎么處理？

當(dāng)然具體是用SD map 還是HD map 是可以討論的。如果用低精度的地圖匹配一些短距感知手段可以實現(xiàn)高級別智能駕駛，那也是一個值得考慮的技術(shù)路線；再加上我們的高精度定位服務(wù)，就可以實現(xiàn)二三十厘米范圍內(nèi)的精準(zhǔn)定位，幾個產(chǎn)品就能組合成一種能維持可控成本的方案，主機廠當(dāng)然不需要在高精度地圖上增加成本。

另一方面，我認為國內(nèi)車企想要做到純視覺太難了。這個路線不是一種捷徑，而是對數(shù)據(jù)和算力要求更高的方案，國內(nèi)車企想做到這一點需要付出的成本更高。

電腦報：你提出的這個智能駕駛解決方案，BICV 可以實現(xiàn)嗎？

徐林浩：針對智能駕駛方案，BICV 在2020 年就提出了“一體兩翼”的戰(zhàn)略布局，“主體”是智能座艙及交互產(chǎn)品；“左翼”業(yè)務(wù)是以北斗高精度定位為基礎(chǔ)的智能駕駛相關(guān)業(yè)務(wù)；“右翼”業(yè)務(wù)是軟件工程服務(wù)，指順應(yīng)“軟件定義汽車”的趨勢，提供智能座艙軟件從開發(fā)到測試的全流程服務(wù)。

從技術(shù)層面看，我們的優(yōu)勢在于“芯云一體”的技術(shù)路線。在一些corn case（邊緣案例）中，只憑芯片、天線接收衛(wèi)星信號是不夠的，比如剛從地下停車場出來，往往是無法立刻接收到信號的，這種情況就需要配合云增強服務(wù)。通過戰(zhàn)略合作伙伴建設(shè)北斗地基增強基準(zhǔn)站，收集區(qū)域差分信息，通過云端算法優(yōu)化后再下發(fā)，車端獲得這些信息后進一步修正導(dǎo)航定位結(jié)果，可以實現(xiàn)更高精度的定位。

我們既有芯片又有云端服務(wù)，不同于行業(yè)里單獨研制芯片或單獨做云服務(wù)的企業(yè)，我們可以在兩端匹配不同的算力算法和協(xié)議，這能保證整體的高精度定位方案是成本最優(yōu)的，這是我們的技術(shù)和成本優(yōu)勢。

電腦報：怎么看待現(xiàn)在智能座艙、輔助駕駛等軟硬件供應(yīng)商為“上量”而降價的選擇？

徐林浩：這要具體分析。比如激光雷達，它是一個比較特殊的硬件，現(xiàn)在滲透率不高我覺得主要是兩點導(dǎo)致的，第一，它只是一個比較貴的冗余設(shè)備，第二現(xiàn)在的主流半固態(tài)技術(shù)路線可靠性和使用壽命與汽車并不匹配，當(dāng)前的技術(shù)路線并不是終極選擇。

純視覺路線越是迭代進步，激光雷達面臨的唱空壓力就越大，這種時候有融資需求的頭部企業(yè)還需要一定的出貨量來證明它的價值，那么降價就是一個利器。但這種降價我覺得是不可持續(xù)的，在根本上是違背了商業(yè)邏輯；利潤的下降將導(dǎo)致創(chuàng)新投入變少，如果蔓延到整個行業(yè)更有可能形成惡性循環(huán)。

電腦報：作為一級供應(yīng)商，企業(yè)既要考慮到主機廠的要求，又要跟眾多芯片廠商協(xié)同合作，想做到高度協(xié)同需要克服哪些壁壘？

徐林浩：首先主機廠的技術(shù)規(guī)劃非常重要。如果主機廠沒有清晰的技術(shù)路線，不知道市場到底需要什么、產(chǎn)品定位是什么而游移搖擺，在研發(fā)合作中就會有很多不必要的投入。當(dāng)然這個過程也會尊重主要供應(yīng)商的意見。

其次，我們跟國內(nèi)一些芯片廠商合作的時候，需要考慮的不僅是當(dāng)前產(chǎn)品，還要考慮產(chǎn)品未來能不能滿足應(yīng)用場景和客戶需求，因為BICV 有個一級供應(yīng)商或者集成廠商的身份，所以這個match 的過程很重要。

公司部分智能座艙屏總成產(chǎn)品

BICV 智能座艙展示

未來：艙駕融合主路線

電腦報：BICV 未來的技術(shù)發(fā)展重點方向是什么？

徐林浩：仍然是從“一體兩翼”的布局出發(fā)，由于智能座艙是我們最主要的業(yè)務(wù)，占比在80% 以上，未來的重點研發(fā)方向之一會在智能座艙控制域控制器上。

我認為，未來座艙域、駕駛域?qū)⑦M一步融合。承擔(dān)車內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)、娛樂等功能的智能座艙控制域現(xiàn)在的研發(fā)成本已經(jīng)達到千萬元級別，而座艙又是一個創(chuàng)新非常多、迭代非?？斓念I(lǐng)域。我們想做的就是用座艙去集成非傳統(tǒng)座艙域的一些功能，把座艙的算力和一些其他的能力釋放出來。

比如自動泊車功能就可以挪到座艙控制域上，因為泊車的情況下是不需要用導(dǎo)航的，那我就用算法把導(dǎo)航功能暫時停掉，軟件算法替代后，所釋放出來的算力就可以省去一個控制器。很多L2-L3 級別之間的智能駕駛功能都可以通過這一方式集成，根本不需要一個單獨的域控制器，主機廠可以在有限的預(yù)算下，將更多的功能放到座艙內(nèi)，吸引對座艙有強需求的客戶。

去年，BICV 就發(fā)布了業(yè)界首款車載“艙泊一體”控制器產(chǎn)品——“IPA 智能交互泊車域控制器”，該產(chǎn)品是跨域、跨平臺、高度集成AI/APA 的控制器，可彌補傳統(tǒng)智能座艙產(chǎn)品在AI 感知與交互能力方面的不足。另一款“艙駕融合域控制器”的產(chǎn)品正在開發(fā)階段，集成了智能座艙與智能駕駛功能，兼具國產(chǎn)化大算力、高性價比、靈活擴展、全場景覆蓋等優(yōu)勢，預(yù)計兩三年內(nèi)艙駕融合將走向規(guī)模化，實現(xiàn)量產(chǎn)。