考慮差異化補貼的新能源汽車閉環(huán)供應鏈決策研究

張鶴立， 淳偉德， 燕汝貞， 曹茹嫣

（1.成都理工大學 管理科學學院，四川 成都 610059；2.成都理工大學 商學院，四川 成都 610059）

1 引言

近年來，新冠疫情與俄烏沖突等事件對我國工業(yè)、服務業(yè)、交通運輸業(yè)等實體經(jīng)濟產(chǎn)生了巨大且深遠的影響。面對現(xiàn)階段我國實體經(jīng)濟內生發(fā)展動力不足、市場需求減弱、社會資本“脫實向虛”和企業(yè)“棄實投虛”等現(xiàn)象［1］，全面挖掘國內市場，釋放內需潛力成為了經(jīng)濟發(fā)展的新方向［2，3］。為了刺激國內市場消費，探尋新的經(jīng)濟增長點，打造系統(tǒng)、完整的內需體系，近年來新能源汽車行業(yè)受到了持續(xù)關注。2021年中國新能源汽車銷量為352.1萬輛，產(chǎn)量為354.5萬輛，同比增長157.6%與159.5%，消費者對新能源汽車的認可度越來越高，而政府對其的補貼政策更進一步刺激了新能源汽車市場活力，促進了關聯(lián)的實體產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

隨著大眾對新能源汽車的接受度提高與補貼政策的有序推進，近幾年新能源汽車保有量持續(xù)上升，2015年我國新能源汽車保有量僅為58.32萬輛，而到2021年底保有量達784萬輛。對于消費者來說，首先會選擇節(jié)能環(huán)保且價格更低的產(chǎn)品，所以針對市場的不斷擴大，新能源汽車制造商批發(fā)價與零售商零售價的制定對提高銷量和利潤顯得格外重要。新能源汽車發(fā)展至今，許多老款的電車因電池老化和電動機磨損等原因逐漸面臨淘汰回收。目前，我國新能源汽車回收渠道主要有制造商回收和第三方回收，工信部2018年以來先后發(fā)布的三批《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業(yè)規(guī)范條件》，也明確了新能源汽車回收標準和要求。如何完善新能源汽車供應鏈決策體系，構建閉環(huán)回收機制，對于生態(tài)環(huán)境保護、企業(yè)與消費者利益共享有著至關重要的作用。

目前，許多國家提供了不同的新能源汽車補貼政策，希望讓新能源汽車消費趨勢實現(xiàn)由政策驅動向購買需求驅動的轉變。例如，美國有的州根據(jù)新能源汽車的銷量設定補貼比例，有的州對新能源汽車制造商進行稅收減免；法國和意大利根據(jù)汽車的二氧化碳排放量制定補貼策略。總的來看，對新能源汽車補貼的方式主要在兩個維度，一是對新能源汽車制造商進行補貼，二是對新能源汽車消費者進行補貼。隨著市場需求與外部形勢的不斷改變，我國的補貼政策經(jīng)歷了一系列的變化，從最初的以補貼汽車生產(chǎn)數(shù)量為核心，到以電池的生產(chǎn)成本和技術進步水平作為核算依據(jù)，再到如今補貼力度開始整體退坡，重心放在續(xù)航里程上。理論上，補貼政策變化是因為政府補貼機制不完善、監(jiān)管不足，企業(yè)創(chuàng)新成本高，對市場重視不夠，不能緊跟市場需求去研發(fā)生產(chǎn)高端產(chǎn)品。實踐來看，2016年9月財政部等四部委對93家新能源車企調查中，發(fā)現(xiàn)72家企業(yè)有騙補行為，騙補車輛總計達到76374輛，涉及金額共92.707億元［4］。所以，這就要求政府補貼政策應具有更強的靈活性與針對性，從以往的全覆蓋狀態(tài)變?yōu)椤熬珳实喂唷敝畡荨?/p>

目前關于新能源汽車供應鏈決策的研究大多集中在政府補貼、定價策略等方面。從補貼方面來看，政府補貼可以促進產(chǎn)品價格的上升［5］，有利于消費者和整個供應鏈［6］，也可以提高產(chǎn)品的銷量［7］。Wee等［8］發(fā)現(xiàn)補貼每增加1000美元，可以使銷量提高5% ～11%。鐘太勇和杜榮［9］認為政府與汽車企業(yè)補貼過程中存在逆向選擇問題。王道平和王婷婷［10］認為可以通過動態(tài)方式調整新能源汽車補貼力度，以此對供應鏈成員的利潤分配起調節(jié)作用。但馬亮等［11］認為過度補貼會降低市場的穩(wěn)定性。隨著補貼政策的不斷退坡，政府應根據(jù)新能源汽車市場實際表現(xiàn)設定合理的補貼水平以及補貼退坡速度［12，13］。熊勇清等［14］從補貼主體方面入手，認為政府補貼主體應由消費者逐步轉向制造商，通過政策引導制造商和消費者進一步增進對新能源汽車質量的重視程度。可見，有關新能源汽車補貼對供應鏈成員影響的研究成果已相對豐富，但大多是考慮政府對商品價格進行補貼的情況，較少考慮到差異化補貼模式下的供應鏈決策問題。

在供應鏈定價策略方面，有學者發(fā)現(xiàn)“雙積分”政策能降低新能源汽車價格，提高新能源汽車制造商的利潤，促進燃油車主動減排［15］，而消費者低碳偏好異質性變化對供應鏈定價有影響［16］。劉珊等［17，18］將企業(yè)社會責任行為融入到閉環(huán)供應鏈定價決策，發(fā)現(xiàn)適度的回收商競爭行為可以降低產(chǎn)品價格、提高廢舊品的回收率，制造商與零售商間的回收競爭有利于降低新產(chǎn)品零售價格，但是未能將政府補貼考慮到模型內。不同的回收渠道對供應鏈整體效益會產(chǎn)生影響［19，20］。蔣瓊等［21］認為當制造商采取一致轉移定價決策，能實現(xiàn)自身利潤最大化。制造商一般都存在多種銷售渠道和模式［22，23］，零售商之間也會存在市場競爭［24］。在不同銷售模式下，白世貞和姜曼［25］發(fā)現(xiàn)制造商主導結構的產(chǎn)品定價和批發(fā)價更高。張維月等［26］發(fā)現(xiàn)實施閉環(huán)供應鏈提高了市場需求、成員利潤和系統(tǒng)利潤。在回收策略的研究方面，也有將政府補貼與回收策略相融合的研究，但大多都只考慮了直接性的消費補貼模式，如Gu等［27］認為消費補貼可以抵消損失厭惡對最優(yōu)產(chǎn)量和預期效用的負面影響。孟麗君等［28］發(fā)現(xiàn)只有在特定情況下才需要提供再制品消費補貼。上述文獻研究供應鏈回收策略時，大多將政府補貼作為外生變量，并不能很好反映補貼政策對企業(yè)和回收渠道的影響。因此有必要將政府補貼作為內生決策變量，為政府推出補貼政策，企業(yè)制定價格以及產(chǎn)品回收提供更直觀的參考。

綜上，現(xiàn)有研究有關新能源汽車政府補貼與定價策略方面已經(jīng)有了豐富的研究成果，但針對差異化補貼模式的差異分析、產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應鏈研究，還有待進一步拓展。區(qū)別于已有文獻，本文將消費補貼、技術補貼兩種不同的補貼模式融入供應鏈模型，鑒于新能源汽車回收對環(huán)境保護、企業(yè)與消費者利益共享的重要性，進一步分析了不同補貼模式下考慮產(chǎn)品回收的閉環(huán)供應鏈，研究差異化補貼模式與閉環(huán)回收對政府補貼決策和供應鏈定價的影響。

基于此，借鑒孟麗君等［28］，Chakraborty等［29］的模型，首先，在新能源汽車消費補貼與技術補貼兩種模式的基礎上，考慮非閉環(huán)與閉環(huán)回收供應鏈，引入節(jié)能減排、市場競爭等因素，構建政府參與的新能源汽車制造商、零售商與國內外市場構成的二級供應鏈模型。其次，利用最優(yōu)化理論與方法得到了政府補貼最優(yōu)水平與供應鏈定價策略。最后，從理論和數(shù)值示例分析制造商生產(chǎn)成本和技術成本、單位減排率、回收價格、產(chǎn)品使用率等因素對政府補貼水平和供應鏈定價策略的影響。

2 問題描述與基本假設

為了優(yōu)化新能源汽車供應鏈定價策略，提高政府補貼效果，本文建立了政府參與的新能源汽車制造商、零售商與國內外市場構成的二級供應鏈，將差異化補貼模式與產(chǎn)品回收融入供應鏈決策模型。本文考慮了如下四種模型：（1）消費補貼模式下制造商、零售商與國內外市場構成的雙渠道閉環(huán)供應鏈。（2）技術補貼模式下制造商、零售商與國內外市場構成的雙渠道閉環(huán)供應鏈。（3）不考慮閉環(huán)回收時，消費補貼模式下制造商、零售商與國內外市場構成的雙渠道供應鏈。（4）不考慮閉環(huán)回收時，技術補貼模式下制造商、零售商與國內外市場構成的雙渠道供應鏈。其中政府為新能源汽車提供補貼的對象分別為國內市場消費者和制造商；制造商直接向零售商以批發(fā)價v銷售產(chǎn)品，零售商同時向國內市場以價格p1和國外市場以價格p2銷售產(chǎn)品。

此時，政府需要以最大化社會福利為目標，制定合理的消費補貼與技術補貼水平；制造商需要根據(jù)政府制定的補貼水平，來制定產(chǎn)品的批發(fā)價格；零售商需要根據(jù)批發(fā)價來制定國內外市場的不同售價。本文模型其他相關參數(shù)如表1所示。

表1 模型參數(shù)說明

假設1借鑒文獻［28-30］構造需求函數(shù)的思路并將其推廣，國內市場和國外市場存在競爭關系，其需求與其自身銷售價格有關，且相互受到影響。在不考慮回收時，消費補貼模式下國內市場的需求函數(shù)為Ds1=α1-β（p1-s）+γp2，國外市場需求函數(shù)為Ds2=α2-βp2+γ（p1-s）；技術補貼模式下國內市場需求函數(shù)為Dθ1=α1-βp1+γp2，國外市場需求函數(shù)為Dθ2=α2-βp2+γp1。在考慮回收時，消費補貼模式下國內市場需求為Drs1=α1-β（p1-s-mr）+γp2，國外市場需求為Drs2=α2-βp2+γ（p1-s）；技術補貼模式下國內市場需求函數(shù)為Drθ1=α1-β（p1-mr）+γp2，國外市場需求函數(shù)為Drθ2=α2-βp2+γp1。因為新能源汽車自身價格對需求的敏感性大于對市場的敏感性，假定β≥γ＞0。

假設2零售商的決策變量為國內外市場售價，雖然零售商對國內外市場的銷售成本具有一定差異，但都可以將其考慮為外生變量，且新能源汽車零售商主要成本為進貨支出。經(jīng)過計算分析發(fā)現(xiàn)零售商銷售成本差異對關鍵決策變量的影響不大，所以本文暫不考慮零售商的銷售成本，假設零售商對國內外市場銷售成本相同且為0。

假設3消費者對產(chǎn)品的回收價格r是敏感的，當回收價格的增長會讓更多的消費者返回其所擁有的廢舊品。回收量函數(shù)可表示為D3=α3+φr，其中α3為基本回收量，φ為廢舊品回收價格的價格彈性系數(shù)。

假設4政府的收益為社會總福利，對其決策目標最大化即為收益與成本之差，其中收益代表制造商與零售商利潤、國內消費者剩余，成本代表政府實行補貼有關的財政支出。

3 模型構建與求解

3.1 消費補貼下考慮回收的新能源汽車閉環(huán)供應鏈決策模型

本節(jié)考慮政府給予消費者補貼，國內市場消費者將二手新能源汽車返給制造商回收的閉環(huán)供應鏈。在具有消費補貼的情形下，一般而言，政府在新能源汽車行業(yè)具有更強的話語權，所以在模型中假定政府為Stackelberg博弈的領導者，那么整體的決策順序為：首先零售商根據(jù)制造商的批發(fā)價格進行決策，確定其零售價格；然后，制造商根據(jù)政府所指定的消費補貼水平進行決策，確定其批發(fā)價格；最后，政府根據(jù)所觀測到的制造商對消費補貼政策的反應函數(shù)，確定新能源汽車的消費補貼s。此時的回收量函數(shù)可表示為D3=α3+φr，消費補貼模式下國內市場需求為Drs1=α1-β（p1-s-mr）+γp2，國外市場需求為Drs2=α2-βp2+γ（p1-s）。

此時的制造商利潤、零售商利潤與社會總體福利如（1）～（3）式

根據(jù)逆向求解法，得到最優(yōu)消費補貼水平、批發(fā)價格及國內外市場售價如（4）～（7）式

3.2 技術補貼下考慮回收的新能源汽車閉環(huán)供應鏈決策模型

本節(jié)研究新能源汽零售商向制造商進貨，同時面對國內市場和國外市場銷售，為了提高制造商技術研發(fā)動力，政府向新能源汽車制造商提供技術補貼?？紤]國內市場消費者將二手新能源汽車返給制造商回收的閉環(huán)供應鏈。在具有技術補貼的情形下，整體決策順序與消費補貼類似，只是最后政府的決策變量為新能源汽車制造商技術補貼水平θ。此時回收量函數(shù)可表示為D3=α3+φr，技術補貼模式下國內市場需求為Drθ1=α1-β（p1-mr）+γp2，國外市場需求為Drθ2=α2-βp2+γp1。

此時的制造商利潤、零售商利潤與社會總體福利如（8）～（10）式

根據(jù)逆向求解法，得到最優(yōu)技術補貼水平、批發(fā)價格及國內外市場售價如（11）～（14）式

3.3 消費補貼模式下新能源汽車非閉環(huán)供應鏈決策模型

當基本回收量α3和回收價格r為0時，模型3.1則退化為消費補貼模式下非閉環(huán)供應鏈。此時，分別用πs1、πs2、πs3來代表制造商利潤、零售商利潤和社會總體福利。制造商利潤、零售商利潤與社會總體福利如（15）～（17）式

根據(jù)逆向求解法，得到最優(yōu)消費補貼水平、批發(fā)價格及國內外市場售價如（18）～（21）式

3.4 技術補貼模式下新能源汽車非閉環(huán)供應鏈決策模型

與3.3節(jié)類似，當基本回收量α3和回收價格r為0時，模型3.2則退化為技術補貼模式下非閉環(huán)供應鏈。此時，分別用πθ1、πθ2、πθ3來代表制造商利潤、零售商利潤和社會總體福利。結合前面的假設和分析，制造商和零售商的利潤函數(shù)，以及社會總體福利如（22）～（24）式

根據(jù)逆向求解法，得到最優(yōu)消費補貼水平、批發(fā)價格及國內外市場售價如（25）～（28）式

4 模型比較及參數(shù)分析

通過對四個模型的對比分析，可以發(fā)現(xiàn)不論是政府補貼水平、批發(fā)價格還是國內外市場售價，考慮閉環(huán)回收時的最優(yōu)解均為非閉環(huán)模型的最優(yōu)解加減mrβ乘以α1的系數(shù)。此外，通過參數(shù)分析，可以得到以下推論。

推論1政府消費補貼與制造商生產(chǎn)成本成反比，政府提高消費補貼有利于降低制造商成本；政府消費補貼與國內外市場規(guī)模成正比，政府提高消費補貼有利于擴大國內外市場規(guī)模；政府消費補貼與技術成本系數(shù)成反比，政府的消費補貼能在一定程度上降低企業(yè)技術研發(fā)成本。

證明對制造商生產(chǎn)成本c、技術成本k、國內外市場潛在規(guī)模α1、α2求s*與srs*的偏導，易證：其中

推論2消費補貼和技術補貼模式下，考慮閉環(huán)回收時的政府補貼水平和國內外市場售價的最優(yōu)值都大于非閉環(huán)時。消費補貼模式下的閉環(huán)回收時的最優(yōu)批發(fā)價大于非閉環(huán)時，然而在技術補貼模式下，閉環(huán)回收時的最優(yōu)批發(fā)價格小于不回收時。這說明在政府技術補貼模式下，政府補貼降低了制造商研發(fā)支出，而經(jīng)過制造商閉環(huán)回收，企業(yè)能進一步降低其生產(chǎn)成本，所以閉環(huán)回收下的批發(fā)價要低于不回收的情況。

證明分別計算不回收與回收的情況下，最優(yōu)補貼水平、批發(fā)價格、國內外零售價格差值，易證：

推論3政府技術補貼與企業(yè)單位生產(chǎn)成本成反比，政府提高技術補貼水平能降低企業(yè)生產(chǎn)成本。而成本c存在門檻值ct，當ct＞0時技術補貼與單位減排率成正比，此時政府應提高技術補貼水平來提高汽車減排率，當ct＜0時技術補貼與單位減排率成反比，此時政府應降低技術補貼比例來提高汽車減排率。政府技術補貼與國內外市場潛在規(guī)模和市場初始開拓程度成正比，政府提高技術補貼水平可以擴大國內外市場潛在規(guī)模和市場開拓程度；政府技術補貼與價格彈性系數(shù)成反比，價格彈性系數(shù)提高時，政府應適當降低技術補貼水平。

證明對制造商生產(chǎn)成本c、單位減排率t、國內外市場潛在規(guī)模α1、α2、價格彈性系數(shù)β、市場初始開拓程度γ求θ*與θrθ*的偏導，易證：令當當

推論4在消費補貼模式下，政府消費補貼水平與回收價格成正比，政府提高消費補貼水平可以提高新能源汽車的回收價格；制造商批發(fā)價格、國內外市場售價與回收價格成正比，這說明制造商批發(fā)價格與零售商對國內外市場售價越高，新能源汽車的回收價格越高。在技術補貼模式下，政府技術補貼水平與回收價格成正比，政府提高技術補貼水平可以提高新能源汽車的回收價格；國內外市場售價與回收價格成正比，此時，制造商批發(fā)價格與回收價格成反比。

證明在考慮回收的情況下，對最優(yōu)消費補貼和技術補貼，以及不同補貼模式下的批發(fā)價格、國內外市場售價求回收價格r的偏導

5 數(shù)值實例

為了進一步對上述四種情況的最優(yōu)決策結果進行研究，本部分運用軟件對相關參數(shù)進行算例分析。在滿足模型的假設條件下，不失一般性，按照限定條件選定參數(shù)，借鑒熊勇清等［14］，Chakraborty等［29］，狄衛(wèi)民等［31］的研究，根據(jù)新能源汽車市場實際情況進行適當?shù)恼{整，本文對模型中各參數(shù)進行賦值：生產(chǎn)成本c=100，技術成本系數(shù)k=30，價格彈性系數(shù)β=0.7，市場初始開拓程度γ=0.6，單位減排率t=0.3，產(chǎn)品使用率m=0.7，國內市場潛在規(guī)模α1=1000，國外市場潛在規(guī)模α2=2000，基本回收量α3=100，回收價格彈性系數(shù)φ=0.7。

由圖1可知，國內外市場售價隨著新能源汽車的回收價格的增加而增加。在消費補貼模式下，零售商對國內市場售價大于國外市場售價；在技術補貼模式下，零售商對國內市場售價小于國外市場售價。從補貼的角度分析，消費補貼模式下政府直接給予國內消費者補貼，國內消費者可以以更低的價格買到產(chǎn)品，所以零售商可以制定更高的售價來提高利潤，而隨著零售價格的增大，回收價格會增加；技術補貼模式下政府對制造商進行補貼，一定程度上降低了制造商的技術研發(fā)成本，所以零售價格整體小于消費補貼模式的售價，而此時零售商面對國外市場會承擔運輸、倉儲、稅務等支出，所以技術補貼模式下國外售價高于國內售價。

圖1 回收價格對零售商售價的影響

由圖2可知，消費補貼水平與價格彈性系數(shù)和市場初始開拓程度呈負相關，考慮閉環(huán)回收時的消費補貼水平始終大于非閉環(huán)的情況。新能源汽車消費者對其價格敏感，屬于價格彈性較高的消費品，當價格彈性系數(shù)不變時，隨著市場初始開拓程度不斷的上升，導致市場需求也不斷增加，這時新能源汽車市場趨于成熟，此時政府可以降低補貼水平來合理控制財政支出，這與如今我國新能源汽車補貼“退坡”現(xiàn)狀相符合。

圖2 價格彈性與市場初始開拓程度對消費補貼水平的影響

圖3和圖4表示不同補貼模式下，制造商與零售商的利潤隨國內市場潛在規(guī)模的變化情況。可以發(fā)現(xiàn)在消費補貼模型下，隨著國內市場潛在規(guī)模的增大，制造商與零售商利潤都逐漸增加，零售商利潤大于制造商利潤；在技術補貼模式下，制造商與零售商利潤也隨國內市場潛在規(guī)模的增大而增加，制造商利潤大于零售商利潤。從具體數(shù)值來看，消費補貼模式下不考慮回收的制造商與零售商利潤都大于閉環(huán)回收的情況，這說明消費補貼模式下，其他因素不變，新能源汽車回收可以選擇第三方回收來進行，制造商直接回收會增加支出，降低企業(yè)的利潤。從補貼的角度分析，消費補貼模式下政府直接給予消費者價格補貼，消費者以更低的價格購買了產(chǎn)品，促進了市場需求的增加，當國內市場潛在規(guī)模持續(xù)增加時，零售商的利潤會高于制造商；技術補貼模型下政府給予制造商技術補貼，為制造商分擔了技術研發(fā)成本，當國內市場規(guī)模增加時，制造商利潤高于零售商利潤。那么為了增加制造商與零售商利潤，政府應該持續(xù)推進“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，努力擴大國內市場規(guī)模，為制造商與零售商構建良好的營商環(huán)境。

圖3 消費補貼模式下國內市場潛在規(guī)模對利潤的影響

圖4 技術補貼模式下國內市場潛在規(guī)模對利潤的影響

由圖5可知，當價格彈性系數(shù)與市場初始開拓程度在一定范圍時，消費補貼模式下考慮的閉環(huán)供應鏈社會總體福利最高；而其他情況下，消費補貼模式下不考慮回收時的供應鏈社會總體福利最高。當價格彈性系數(shù)和市場開拓程度較高時，消費補貼模式下考慮的閉環(huán)供應鏈社會總體福利小于零，這說明制造商在考慮回收新能源汽車時，應該充分考慮商品的價格彈性系數(shù)與市場初始開拓程度，若價格彈性系數(shù)大、市場初始開拓程度大，則說明該產(chǎn)品可替代性強、市場飽和程度高，這時應該由第三方機構來進行新能源汽車回收。對政府而言，為了提高社會總體福利，應該在“雙循環(huán)”新發(fā)展格局下，更多選擇推進新能源汽車消費補貼政策，增強國內市場活力，與外循環(huán)相配合構建國際化的產(chǎn)業(yè)鏈。

圖5 價格彈性與市場初始開拓程度對社會福利的影響

6 結論與啟示

本文研究結果表明：（1）在政府消費補貼模式下，提高消費補貼有利于降低制造商生產(chǎn)成本，擴大國內外市場規(guī)模，降低企業(yè)技術研發(fā)成本；在政府技術補貼模式下，提高技術補貼水平能擴大國內外市場潛在規(guī)模和市場開拓程度，還可以降低企業(yè)生產(chǎn)成本；當制造商生產(chǎn)成本大于某門檻值時，政府可以控制技術補貼水平來提高新能源汽車單位減排率。（2）在考慮制造商回收時，消費補貼模式下政府能通過增加消費補貼水平來提升新能源汽車的回收價格，制造商批發(fā)價格與零售商對國外市場售價越高，新能源汽車的回收價格越高；在技術補貼模式下，政府提高技術補貼水平可以提高新能源汽車的回收價格，零售商提高售價會導致回收價格上升，而制造商提高批發(fā)價格會導致回收價格降低。（3）制造商與零售商的利潤隨國內市場潛在規(guī)模的增加而增大，制造商可以加大技術創(chuàng)新投入，減小生產(chǎn)成本投入來提高利潤。（4）消費補貼模式下的社會總體福利高于技術補貼模式，社會總體福利與價格彈性系數(shù)和市場初始開拓程度相關，新能源汽車企業(yè)需要在價格彈性系數(shù)和市場初始開拓程度一定范圍內時才考慮回收，否則應由第三方機構進行回收。

根據(jù)上述研究結論，本文得到以下幾點政策啟示：政府在制定補貼策略，出臺補貼政策時，應綜合考慮制造商生產(chǎn)成本、技術成本、價格彈性，不同區(qū)域的市場潛在規(guī)模和開拓程度等因素，提高補貼政策的靈活性與精準性。政府應針對不同的補貼模式構建完善的回收體系，企業(yè)應根據(jù)市場情況來考慮回收方式。當市場需求增加趨于成熟時，政府可以降低補貼水平來合理控制財政支出；對于價格彈性較大的新能源汽車，政府可以降低技術補貼比例來控制財政支出，這不會影響社會總體福利，所以政府應鼓勵企業(yè)技術創(chuàng)新，加強技術創(chuàng)新能力建設，這與如今我國新能源汽車補貼“退坡”現(xiàn)狀相符合。后續(xù)新能源汽車補貼取消后，企業(yè)更應加大技術研發(fā)力度，全面提高新能源汽車性能，通過優(yōu)質的產(chǎn)品來擴大市場。同時，積極推進“雙循環(huán)”新發(fā)展格局，擴大國內市場潛在規(guī)模，促進新能源汽車及其關聯(lián)實體產(chǎn)業(yè)發(fā)展，培養(yǎng)健康良好的新能源汽車行業(yè)生態(tài)。