中國民航業(yè)的復蘇突圍

趙巍

2023年開年，中國民航市場呈現(xiàn)出快速復蘇的態(tài)勢。據2月公布的中國民用航空局（以下簡稱中國民航局）數據顯示，1月中國民航旅客運輸規(guī)模快速回升，完成旅客運輸量3977.5萬人次，同比增長34.8%。同時，隨著“乙類乙管”總體方案實施，以及中國民航局取消“五個一”和“一國一策”國際客運航班調控措施，國際航班運力也在持續(xù)復蘇，目前中國已經恢復與近60個國家的國際客運航班?？傮w來看，中國民航業(yè)正在持續(xù)回暖。但回首2022年，中國民航業(yè)遭遇3年低谷，業(yè)務復蘇腳步落后全球。中國民航業(yè)的整體復蘇，需系統(tǒng)破局應對危機，補足短板提升發(fā)展動能，資金到位化解經營危機，積極主動恢復航班量和交通活力，積極主動恢復生產。

經歷3年疫情之后，全球的民航業(yè)仍然處于復蘇之中。2023年1月31日，國際貨幣基金組織（IMF）發(fā)布《世界經濟展望報告》預計，全球經濟增長速度將從2022年的3.4%降為2023年的2.9%，這已比去年10月預測的2.7%提高了0.2個百分點，但2023年全球經濟仍將面臨“困難的一年”。

而國際民航組織 （ICAO）、國際航空運輸協(xié)會（IATA）以及國際機場協(xié)會 （ACI） 對于民航業(yè)的復蘇卻相對樂觀，美洲（包括北美和拉美）的民航業(yè)務復蘇比較強勁，但是亞太（尤其是中國）的民航業(yè)務復蘇率落后于全球平均水平。2022 年，中國民航遭遇安全危機和疫情沖擊，業(yè)務量出現(xiàn)大滑坡，民航企業(yè)虧損加大，多家航空公司資不抵債，民航企業(yè)經營壓力極大。

中國民航業(yè)整體狀況

2022年上半年，中國民航業(yè)務量在疫情反復中艱難復蘇，中國多地疫情反復，中國民航的航班量、旅客運輸量和貨郵運輸量創(chuàng)下3年來的低谷。2022年4月，中國民航旅客運輸量只有788 萬，復蘇率跌入14.8%；中國民航貨物運輸量只有40萬噸，復蘇率只有70%。根據國家統(tǒng)計局統(tǒng)計數據顯示，2022年上半年全國旅客運輸量創(chuàng)出3年新低，復蘇率也創(chuàng)出3年低谷。

2022年上半年，中國交通整體旅客運輸量只有27.6億，復蘇率跌入3年低谷，只有31.54%。其中鐵路旅客運輸量7.87億，復蘇率44.38%；民航旅客運輸量1.18億，復蘇率36.71%；水運旅客運輸量4775萬，復蘇率36.49%；公路旅客運輸量18.1億，復蘇率27.7%。鐵路、民航和水運復蘇率高于整體水平，公路復蘇率落后整體水平，民航復蘇率落后鐵路。

3年來民航業(yè)務周期軌跡

中國民航業(yè)務復蘇的狀況呈現(xiàn)出與疫情狀態(tài)的強相關性。

3年疫情周期，民航客運在2020年只經歷年初武漢疫情的低谷周期，2020年2月旅客運輸量處于低谷，為 834 萬，復蘇率為15.5%，之后穩(wěn)步復蘇，至10月復蘇到88.3%，創(chuàng)出當年新高。

2021年客運復蘇經歷3次震蕩周期，年初廣東、東北疫情，客運下滑，1月復蘇率跌入56.5%，2月進入低谷44.5%，3-7月強勁復蘇，4-5月旅客運輸量均超過5100萬，復蘇率96.2%和93.6%，創(chuàng)出年度新高和3年新高。2021年8月，南京疫情直接將當月復蘇率拉入低谷36.6%，之后雖有反彈，復蘇率一直沒有超過70%。

進入2022年，中國民航客運一直處于低位運行。1―2月復蘇率超過50%，4月卻逐漸跌入3年最低谷14.8%，旅客運輸量只有 788 萬，甚至低于2020年2月數據；隨后在5―6月慢慢接近50%。

因受國際航線低位運行的影響，中國民航旅客周轉量復蘇率與旅客運輸量復蘇率同步變化，但是復蘇率絕對值落后旅客運輸量。對于國際航線的嚴格管控以及嚴格的熔斷機制，2021年開始，中國國際航線航班量不足疫情前的5%，國際旅客運輸量徘徊在疫情前3%的水平。

疫情封控政策對于人員流動管控嚴格，對于貨物運輸有影響但是影響有限。因此，中國民航客運自2021年以來震蕩幅度很大，貨運則相對比較平穩(wěn)，甚至出現(xiàn)逆勢增長。2020年貨運復蘇率最低的2―3月，復蘇率依然高于76%，5月開始復蘇率一直高于87%。2021年上半年航空貨運復蘇率超過100%，超過疫情前水平，下半年有所下滑，復蘇率均高于82%。

中國民航貨運周轉量復蘇率領先貨運量復蘇率，這背后的原因是國際貨運主要是貨機服務以及較大的客改貨政策，而國內航空貨運主力依然依靠客機腹艙，客機航班量嚴重受制于疫情管控政策。

其實，國內貨機貨運量表現(xiàn)依然優(yōu)異，只是中國的貨機機隊數量依然很少，只有200架左右，不成規(guī)模。貨機機隊的短缺嚴重制約了中國民航專業(yè)化貨運樞紐和專業(yè)化貨運航線網絡的發(fā)展和成型。中國貨運航空公司貨機機隊中只有順豐貨運機隊超過65架，其他包括三大航貨運機隊都沒有超過20架。中國貨運航空公司在疫情期間，即使機隊規(guī)模很小，也是賺到盆滿缽滿，與客運航空公司經營業(yè)績的巨額虧損形成鮮明對比。

民航企業(yè)的經營狀況

業(yè)務滑坡必將帶來經營困境。2022年上半年中國民航企業(yè)虧損超過1000億，半年虧損額度超過前兩年全年虧損總額。

虧損加劇之后，航空公司的資產負債率大幅提升。數據顯示，有12家航空公司資產負債率超過100%，出現(xiàn)資不抵債的情況。2022年的中國民航，遭遇了安全危機之后的業(yè)務大滑坡，面臨最困難的經營狀況。

民航企業(yè)經營壓力大的原因，除了疫情影響導致民航業(yè)巨額虧損之外，還有以下幾方面的原因 ：一是航油價格的大幅增長。受國際油價大幅攀升的影響，燃油成本比2021年同期增加222億元，航油附加稅當時已經上調到歷史最高水平，會在一定程度上緩解和轉移航空公司負擔。二是匯兌損失的增加。受人民幣對美元貶值的影響，匯兌損失比2021年同期增加167億元。人民幣2022年二季度大幅貶值以來，匯率基本平穩(wěn)，下半年匯兌損失基本可控。三是在疫情防控常態(tài)化情況下，防疫物資的消耗成為剛性成本，進一步加劇了企業(yè)經營的困難。雖然國家在金融、財政、稅費等方面安排了一系列紓困政策，幫助民航企業(yè)降低虧損近100億元，但依然是杯水車薪。

根據中國民航局2022年主要生產指標統(tǒng)計，全行業(yè)運輸總周轉量、旅客運輸量、貨郵運輸量分別同比下降30.1%、42.9%、17%；民航運輸總周轉量、旅客運輸量僅為2019年同期的46.3%、38.1%；全行業(yè)飛機日利用率為4.3小時，較去年同期下降2.3小時。

2023年1月底，多家航空公司公布了2022年的業(yè)績預告，僅8家上市航空公司以及4家上市機場公司預告的虧損規(guī)模就已經超過1300億元，最高將超過1500億元。

中國國際航空股份有限公司全年歸股凈虧損約為370億元到395億元，上年同期凈虧損166.42億元。中國東方航空股份有限公司歸股凈虧損約為360億元到390億元，上年同期凈虧損122.14億元。中國南方航空股份有限公司歸股凈虧損預計303億元到332億元，上年同期虧損121.03億元。春秋航空股份有限公司歸股凈虧損約為23.5億元到26億元，上年同期凈利0.39億元。吉祥航空股份有限公司歸股凈虧損約為35.7億元到42.3億元，上年同期虧損4.98億元。海南航空控股股份有限公司歸股凈虧損185億元到220億元，上年同期凈利47.2億元。華夏航空股份有限公司凈虧損17億元到19.8億元，上年同期虧損0.99億元。山東航空股份有限公司凈虧損62億元到76.2億元，上年同期虧損18.14億元。

機場企業(yè)一直被稱為行業(yè)內的“坐地戶”，即便航空公司營收狀況不佳，但只要航班量和客流量不出現(xiàn)大規(guī)模下滑就能保持不錯業(yè)績，在2022年也同樣受影響明顯。4家機場類上市公司中，上海國際機場股份有限公司預計虧損28.4億～29.9億元，上年虧損17.11億元；深圳市機場股份有限公司預計虧損10.76億～11.76億元，上年虧損0.34億元；廣州白云國際機場股份有限公司預計虧損9.98億～12.20億元，上年虧損4.06億元。而廈門國際航空港股份有限公司成為全行業(yè)唯一預告盈利的上市公司，其業(yè)績預告顯示，2022年預計盈利0.21億～0.31億元，廈門空港2021年也實現(xiàn)了1.42億元的利潤。

而疫情前年旅客吞吐量過億規(guī)模的北京首都國際機場股份有限公司雖然尚未公布最新的財報，但根據此前發(fā)布的生產數據顯示，2022年前11個月，首都機場旅客吞吐量為1173.2萬人次，同比減少61.7%。

年初舉行的2023年全國民航工作會議披露的數據顯示，2022年全行業(yè)虧損達2160億元，8家航空公司資產負債率超過100%。從2020年疫情暴發(fā)以來到2022年底，中國民航業(yè)累計虧損預計達到4000億元。

如果與疫情前全行業(yè)連續(xù)盈利11年里利潤水平最高的2017年相比，根據《2017年民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報》所披露的當年全行業(yè)利潤總額652.3億元，也就是說3年疫情民航業(yè)虧損規(guī)模是2017年利潤總額的6倍多。

面對民航業(yè)如此現(xiàn)狀，股東注資，改善資本結構成為必要的選擇。國家增資，將改善三大航的資本結構，降低負債率，減少企業(yè)運營資金的壓力?？紤]到民航艱難復蘇困境以及3年來的壓力，股東注資和增資的幅度還應加大。

保持戰(zhàn)略定力堅持發(fā)展補短板

中國民航業(yè)經歷了3年疫情的最大業(yè)務滑坡，同時也面臨最大的經營壓力。中國民航的艱難復蘇，必須統(tǒng)籌疫情與發(fā)展、安全與發(fā)展的關系，學會在困境中生存和發(fā)展。

從民航產業(yè)發(fā)展階段看，中國民航的基礎普遍服務水平低于全球平均水平，中國民航依然處于大眾化普及服務的中長期高速普及階段，民航產業(yè)價值在交通貢獻中遠沒有實現(xiàn)真正的戰(zhàn)略產業(yè)地位，民航基礎設施的規(guī)模和覆蓋落后全球平均水平，同樣相對落后于中國的鐵路和公路建設。困境之中，我們需要認清形勢，保持戰(zhàn)略定力堅持發(fā)展補短板，為民航產業(yè)進步和中國民航高質量發(fā)展做好準備。

一方面要補齊民航基礎設施短板，主要是中國民用機場的建設和有效覆蓋，以及現(xiàn)代化機場的數字化智能化升級的新基建。依托中心城市航空樞紐推動構建現(xiàn)代綜合交通體系，推動民航普遍服務，逐步解決民航發(fā)展的不平衡和不充分問題。

另一方面要補齊航空運輸業(yè)短板，關鍵是中國民航的機隊建設，包括貨運機隊的建設、客運機隊的擴張，以及航空工業(yè)和國產大飛機的規(guī)?；逃?。支持和鼓勵地方政府發(fā)展航空公司，推動航空公司戰(zhàn)略重組和股東投資，鼓勵航空公司模式創(chuàng)新，積極培育具備市場活力的航空產業(yè)業(yè)態(tài)圈。

此外，面對數字經濟產業(yè)升級，中國民航要做數字化和智能化應用的實踐平臺，在技術進步和產業(yè)革命中打造行業(yè)運營效率新標桿，智慧民航規(guī)劃、建設和投資必須到位不落伍。

科學抗疫堅持安全生產保增長

中國民航3年不斷反復震蕩復蘇的軌跡，讓我們更理性地認知到科學抗疫的重要性以及行業(yè)復蘇的前置性。

堅持外防輸入和內防反彈，民航是國家抗疫的第一線窗口。嚴格執(zhí)行國家統(tǒng)一的防疫措施和標準，積極參與健康人群的信息管控，有效管理和服務健康人群航空旅行，科學防范航空旅游的疫情傳播和外溢，中國民航需要全流程系統(tǒng)化的流程改造和升級。常態(tài)化疫情之下，根據不同風險區(qū)域、不同風險人群，建立可以科學管控的航空出行計劃和流程管理，為民航安全生產保增長提供支撐。民航安全生產、科學抗疫措施必須建立統(tǒng)一標準，嚴格規(guī)范不出漏洞，必須做到科學動態(tài)管控快速反應。

業(yè)務復蘇必須刺激航班增量

支持民航業(yè)務復蘇，必須刺激航班增量。沒有航班量的有效復蘇，就很難實現(xiàn)中國民航的業(yè)務復蘇；沒有業(yè)務量的全面復蘇，就很難實現(xiàn)民航企業(yè)經營復蘇和經營扭虧。在當前民航航班量低谷中，我們需要積極主動推動航班增量不斷增加。

首先，在科學抗疫的前提下，應該基于疫情前航線及航班量規(guī)模，考慮放開所有的航線限制措施，包括國際航線的熔斷措施政策修訂和優(yōu)化。將防疫重點放在旅行人群的管理和服務上，精準化管理航空旅行人群，做好有效的健康人員旅行服務。

其次，航班刺激不是基于所有航班，而應該是增量航班。將航班和航線發(fā)展的主動權交給航空公司，基于航空公司的當前航線和當前航班規(guī)模，建立航空公司航班增量的行業(yè)復蘇刺激補助政策。按照每周周期進行政策評估和調整。按照航班增量補貼刺激，可以發(fā)揮航空公司主動性，最大程度地釋放政策效果，將航班量穩(wěn)定在相對較高的運營狀態(tài)，支持機場吞吐量提升，帶動民航全行業(yè)復蘇。

解決經營困境必須資金到位

2022年民航經營壓力前所未有，幫助中國民航企業(yè)解決經營困境必須資金到位。企業(yè)巨額虧損，資產負債率上升，出現(xiàn)資不抵債，股東注資和增資，引進新的戰(zhàn)略投資者都是必要選擇。幫助企業(yè)減輕債務負擔，在國有資產安全的基礎之上，探索實施債轉股也應該成為政策選擇。

同時，還需要落實國務院穩(wěn)增長政策措施，存量留抵稅額全額退還、增量留抵稅額按月全額退還，實施階段性緩繳三項社保費政策，增加民航應急貸款額度1500億元，支持航空業(yè)發(fā)行2000億元債券，研究提出向有關航空企業(yè)注資的具體方案，有序增加國際客運航班數量。