真正的車聯(lián)網(wǎng)并未誕生，為何BAT比傳統(tǒng)車企更適合當主力

李星

先講一個例子，有天我下班，同一樓層的兩個婆婆在電梯間很好奇我是做什么的？我說是從事互聯(lián)網(wǎng)，其中一個指的自己的手機問是做手機的嗎？我回答不是的，她又問是做軟件的嗎？我又說不是，是做手機互聯(lián)網(wǎng)上的媒體內(nèi)容的。她們倆對視尷尬一笑，“現(xiàn)在年輕人做的東西真讓人看不懂！”

這樣疑惑同樣可以類比在“車聯(lián)網(wǎng)”領(lǐng)域，如果有個哥們是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的從業(yè)者，大多數(shù)人會問：“你是做智能汽車的嗎？”“你是做智能汽車里面的軟件的？”如果他回答“是基于智能汽車的智聯(lián)網(wǎng)之上的技術(shù)開發(fā)或者服務項目”，也會讓很多人覺得懵圈。

大家會發(fā)現(xiàn)，當我們在談論“車聯(lián)網(wǎng)”時，經(jīng)常會與現(xiàn)在新能源汽車（偏硬件制造）、自動駕駛技術(shù)（偏軟件服務）弄混淆的情況，這三者其實屬于大出行中三個不同的新興領(lǐng)域。

車聯(lián)網(wǎng)興起必須要等到新能源汽車與自動駕駛技術(shù)興起并且成熟了之后，才有可能真正爆發(fā)；正如沒有個人電腦的普及，是不可能有互聯(lián)網(wǎng)的繁榮的?；ヂ?lián)網(wǎng)之父蒂姆·伯納斯·李（Tim BernersLee）在很多年后回憶到，自己能夠發(fā)明萬維網(wǎng)還要感謝一個人：

“史蒂夫·喬布斯做了一個設計，不論誰買下一臺電腦后，都會得到他的一條消息，我印象深刻的是，他說‘這不僅僅是一個人的電腦使用，而應該是人與人之間的電腦使用’，我當前靈光一現(xiàn)，他說到點子上了’，后來通過奈科斯特（NeXT）系統(tǒng)，我只用了幾個月就建成了萬維網(wǎng)，如果使用其他電腦我可能要花更長的時間?！?/p>

蒂姆·伯納斯·李的這一段話包含很重要的信息點：（1）互聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)是滯后于個人電腦以及軟件系統(tǒng)的，不能超前誕生；車聯(lián)網(wǎng)也是如此，智能汽車和自動駕駛技術(shù)為其提供軟硬件前提，目前很多“偽車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品”更多是行車記錄儀的升級版，沒有很深的根基。（2）互聯(lián)網(wǎng)不是單個人與單臺電腦之間的人機交互，而是電腦與電腦、人與人之間的交流、溝通、智能互聯(lián)，車聯(lián)網(wǎng)同樣如此不是一個個孤立的終端，而是終端與終端、終端與人之間打通，這才能納入到車聯(lián)網(wǎng)的范疇。車聯(lián)網(wǎng)有著比智能汽車、自動駕駛更強的跨終端連接線、社會全局性以及系統(tǒng)性。

正如萬維網(wǎng)的發(fā)明又極大推動了個人電腦和操作系統(tǒng)普及化，最終最能兼容和運行萬維網(wǎng)的主流操作系統(tǒng)勝出；車聯(lián)網(wǎng)的出現(xiàn)也會助推自動駕駛技術(shù)的成熟化并讓新能源車有比傳統(tǒng)汽車更人性化的功能。最終也有會出現(xiàn)做軟硬件一體化，打通新能源智能車、自動駕駛技術(shù)與車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)的模式出現(xiàn)，并且難度比蘋果還要高；另一個巨大的機會點就是在開源化自動駕駛操作（OS）的研發(fā)以及在此基礎上應用。

正如Windows系統(tǒng)的研發(fā)在1985年就開始了，此時互聯(lián)網(wǎng)最基礎協(xié)議TCP/IP協(xié)議標準還沒有制定，僅僅是用于個人辦公，那個時候網(wǎng)頁瀏覽器沒有被開發(fā)出來，信息世界大門還沒有開啟；而沿用至今的操作系統(tǒng)能夠大浪淘沙沖殺出來無疑是為這一潮流做足了準備和融合。目前車聯(lián)網(wǎng)的研發(fā)似乎也有與新能源汽車、自動駕駛并行不悖的情況，這讓智慧出行一直是一個非常熱門的方向。

對互聯(lián)網(wǎng)“連接”屬性和商業(yè)模式琢磨最透徹的BAT其實都已經(jīng)在布局未來車聯(lián)網(wǎng)的操作系統(tǒng)了，努力為車聯(lián)網(wǎng)的誕生架設起一個基礎設施。車聯(lián)網(wǎng)給了這三家公司“重頭來過”做底層架構(gòu)的歷史機會，車與人、車與人、車與道路、車與家庭、車與社區(qū)、車與其他智能終端之間應用場景還沒有得到充分挖掘，這才是BAT之所以斥巨資投入到這一領(lǐng)域研究的原因。

換句話說，如果車聯(lián)網(wǎng)真的誕生了的話，BAT早就沒有多少機會了。

BAT本身代表著中國互聯(lián)網(wǎng)向美國互聯(lián)網(wǎng)巨頭（谷歌、亞馬遜、蘋果、微軟、Facebook）對標的最高水平，并快速追趕這幾家公司，但是美國互聯(lián)網(wǎng)蘋果、谷歌、微軟構(gòu)建的操作系統(tǒng)（OS）本身就是最大的壁壘，互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)發(fā)展的規(guī)律證明，凡是能夠成為操作系統(tǒng)的公司，就會成為生態(tài)鏈的頂端。汽車是筆記本電腦、智能手機之后的又一移動智能終端，要想分享到車聯(lián)網(wǎng)的紅利，必須要打造一個通用型智能汽車的操作系統(tǒng)，俗稱為“汽車的智能大腦”。

BAT這三家做車聯(lián)網(wǎng)都是奔著“OS”去的，從名字就可以看出來，百度Apollo及DuerOS、阿里巴巴的Ali OS及斑馬網(wǎng)絡、騰訊的Al in Car以及投資的蔚來汽車等項目。

（1）Apollo及DuerOS是陸奇在任期間推出的兩大的碩果，二者之間分工各有側(cè)重

推行Apollo系統(tǒng)的百度智能汽車駕駛事業(yè)群組希望阿波羅能打造開源化自動駕駛平臺，其業(yè)務邏輯是“做自動駕駛汽車的安卓”，賦能無力獨自開發(fā)自動駕駛技術(shù)的傳統(tǒng)車企。

去年9月2日Apollo1.5正式推出時就具備“障礙物感知”、“決策規(guī)劃”、“云端仿真”、“高精地圖服務”、“端到端深度學習”等核心開放能力，并支持晝夜定車道自動駕駛；2018百度AI開發(fā)者大會上主打依然是自動駕駛元素，其中第100倆“阿波龍”自動駕駛汽車正式量產(chǎn)下線，此外主打無人配送物流車“新石器”也是基于Apollo系統(tǒng)。

而DuerOS則致力于打造一個基于智能語音識別的物聯(lián)網(wǎng)（IOT）操作系統(tǒng)，而汽車本身由于在行車過程中需要司機集中精神，車載娛樂大多留給乘客，而語音識別交互是現(xiàn)有存量汽車的司機以及未來無人級自動駕駛最重要的交互方式，今年DuerOS已經(jīng)迭代至3.0相信應該會把很多精力放在車聯(lián)網(wǎng)語音交互打通，通過DuerOS的確能夠?qū)崿F(xiàn)車載顯示屏、車載音響與互聯(lián)網(wǎng)資源之間的信息鏈接，這本身是百度的優(yōu)勢。

（2）阿里Ali OS及斑馬網(wǎng)絡深入汽車供應鏈上游做OEM

阿里巴巴早在2015年3月份就與上汽集團合作研發(fā)互聯(lián)網(wǎng)汽車，從此后榮威RX8、神龍等合作案例來看，主要模式是由阿里云的YunOS及其升級的AliOS為汽車主機生產(chǎn)廠商提供深度定制OEM解決方案。阿里巴巴深入到汽車產(chǎn)業(yè)鏈上游是為了把汽車智能化當做阿里布局物聯(lián)網(wǎng)的入口，而不僅僅著眼于汽車電商銷售業(yè)務；而車聯(lián)網(wǎng)的確是盤活阿里大出行、大數(shù)據(jù)、云計算、AI芯片的“棋眼”，主要牽頭來做的是斑馬網(wǎng)絡。

斑馬網(wǎng)絡含著金鑰匙出生，首輪融資即達16億美金邁進獨角獸公司之列。斑馬網(wǎng)絡董事長是阿里云負責人胡曉明，其自動駕駛的操作系統(tǒng)即AliOS，可以說斑馬網(wǎng)絡就是AliOS為汽車行業(yè)輸出的智能化解決方案之一，要理解斑馬網(wǎng)絡的業(yè)務落地情況還得Ali OS本身技術(shù)研發(fā)和落地情況。

AliOS作為面向汽車及IOT終端的操作系統(tǒng)，除了讓合作汽車廠商能夠使用到阿里云數(shù)據(jù)驅(qū)動產(chǎn)品，還將SDK標準開放給其他汽車廠商使用；2018年云棲峰會上，AliOS還發(fā)布了ARDriving，通過虛擬呈現(xiàn)的液面表盤把“車輛狀態(tài)、定位數(shù)據(jù)、駕駛引導、環(huán)境感知等數(shù)據(jù)進行融合呈現(xiàn)。

可見，AliOS與百度Apollo系統(tǒng)相似的開源化策略，未來競爭將會更加激烈。

（3）騰訊的Al in Car更擅長做應用生態(tài)，偏重存量汽車功能整合

在其他互聯(lián)網(wǎng)公司謀求從移動化到智能化轉(zhuǎn)型時，騰訊認為不應該是“All in AI”而是“AI in All”，由于汽車本身就是鏈接人和生活非常重要媒介，其意義對于致力于成為數(shù)字中國“連接器”的騰訊來說不言而喻。

騰訊布局車聯(lián)網(wǎng)的優(yōu)勢在于騰訊本身在互聯(lián)網(wǎng)用戶資源、社交、騰訊音樂、、騰訊地圖、騰訊云等版塊綜合實力強，并且騰訊本身也是特斯拉、蔚來汽車的重要股東，掌握新能源汽車賽道造車的最新進展。但是不足在于，AI in ALL的前提牽頭公司本身在人工智能領(lǐng)域絕對領(lǐng)先的實力，至少目前來看騰訊還沒有全面升級為一家人工智能公司；另外騰訊本身不擅長鏈接硬件、也沒有很好2B業(yè)務基因，這是扎根到車聯(lián)網(wǎng)OS（底層技術(shù)架構(gòu)）的限制條件。

相比百度與阿里，騰訊更擅長在車聯(lián)網(wǎng)底層架構(gòu)搭建起來之后做深度定制以及在OS基礎上之上的應用生態(tài)，此前騰訊在2015年就推出了微信和手機QQ連接My car以及車聯(lián)App和車聯(lián)ROM，與一些汽車廠家比如廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風等做改裝服務。

為什么說國內(nèi)車聯(lián)網(wǎng)的主力是BAT，而非傳統(tǒng)車企？

BAT本身不擅長于做硬件制造，他們不會用自己的薄弱項去跟傳統(tǒng)汽車競爭，對于投資也是相當謹慎，百度投資威馬、阿里投資小鵬汽車、騰訊投資蔚來汽車，這并不意味著BAT用參與到互聯(lián)網(wǎng)造車運動之中，但是對于“車聯(lián)網(wǎng)”基本都是核心部門親自牽頭在做。

正如文中所分析那樣，車聯(lián)網(wǎng)絕非是互聯(lián)網(wǎng)或者AI向汽車領(lǐng)域的拓展、滲透，而是從硬件、操作系統(tǒng)、軟件層面均不同的新物種，這其中牽扯到更為復雜多變的人車路狀態(tài)，而真正有技術(shù)、有技術(shù)來做車聯(lián)網(wǎng)的互聯(lián)網(wǎng)公司目前只有BAT這三家。

僅僅以高精地圖為例目前就只有百度地圖、騰訊地圖、高德地圖符合車輛定位應用標準，還不算投入巨大的自動駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。道路交通數(shù)據(jù)本身又帶有很強的公共監(jiān)控特征，國外巨頭比如谷歌、Uber、特斯拉等由于政策門檻限制很難做成開放化的平臺，因而BAT做車聯(lián)網(wǎng)的市場機會比較大。

當然，車聯(lián)網(wǎng)本身要比互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)更復雜，就像造新能源車比造智能手機門檻要高很多，以致于市面上有一些聲音認為，車聯(lián)網(wǎng)之中車企制造商更有優(yōu)勢，比如通用汽車 On Star（安吉星）、福特SYNC等，如果放在“AI+”的視野中來看，傳統(tǒng)實業(yè)公司并沒有掌握足夠多的出行大數(shù)據(jù)，也很難有把智能化產(chǎn)品開放給全行業(yè)使用的格局，另外在轉(zhuǎn)型過程中也會遇到組織變革的管理難題，筆者更看好BAT在車聯(lián)網(wǎng)擔當主角。

車聯(lián)網(wǎng)的最大難關(guān)是如何讓不同層級的自動駕駛車輛與道路之間形成協(xié)同化，從每輛車的ID、油耗、里程、軌跡、車況、速度、位置、屬性、配置的精準化到與整個整個道路交通網(wǎng)絡之間打通，這才是“智慧交通”中最核心部分，這本身就構(gòu)成了車聯(lián)網(wǎng)研發(fā)巨大的技術(shù)壁壘，而BAT三家砸入海量的資金用作技術(shù)研發(fā)投入，與自動駕駛操作系統(tǒng)、車聯(lián)網(wǎng)是人工智能落地應用中最有價值的領(lǐng)域有關(guān)。

總之，車聯(lián)網(wǎng)不是一撮而就的，而是智能汽車、自動駕駛系統(tǒng)的基礎之上的互聯(lián)互通的新經(jīng)濟形態(tài)，目前故事很性感，但是落地會非常的難；BAT所做的工作有可能是前人栽樹后人乘涼，而這樣風險也只有BAT這樣做戰(zhàn)略投入的巨頭才能承擔。車聯(lián)網(wǎng)未來的標準如何接入、兼容，各個公司在智慧交通上的協(xié)同，并與交通主管單位出行數(shù)據(jù)打通，對于降低道路安全隱患、提升交通通暢度、改變城市出行面貌都具有價值。