充電樁十年迭變：舊邏輯與新戰(zhàn)事

韓敬嫻

2022年9月份，新能源汽車的滲透率首次超過30%，就在新能源汽車加速崛起的同時，車樁比的數(shù)字仍舊停留在3：1左右，距離1：1的目標尚有一段距離。

近10年的時間，雖然隨著科技的發(fā)展，新能源車的續(xù)航情況確實改觀了不少，但新能源車主仍舊時不時地要面對各種各樣的充電難題，充電樁行業(yè)本身也依舊沒有打破“利用率偏低、盈利難、運營格局分散”的魔咒。在經(jīng)歷了行業(yè)初期爆發(fā)的樁位爭奪戰(zhàn)后，行至下半場的充電樁行業(yè)能夠找到發(fā)展新思路嗎？

早期兩大邏輯驅(qū)動：政策和資本

對于充電樁行業(yè)來說，2014年是一個關(guān)鍵年份。2014年之前是充電樁的第一波建設(shè)熱潮，主要還是由政策驅(qū)動，以國家電網(wǎng)、南方電網(wǎng)等建設(shè)的集中式充電站為主。但從2014年5月份開始，逐漸轉(zhuǎn)為資本驅(qū)動。

當時，國家電網(wǎng)公司在北京召開新開放分布式電源并網(wǎng)工程、電動汽車充換電站設(shè)施市場發(fā)布會，開始向社會資本開放分布式電源并網(wǎng)工程和電動汽車充換電設(shè)施兩個領(lǐng)域，而國家電網(wǎng)則轉(zhuǎn)向重點打造高速快充網(wǎng)絡(luò)。

如此一來，大量社會資本因為市場閘口的開放蠢蠢欲動。第一批嗅到投資機會的是與電力能源和充電技術(shù)設(shè)備相關(guān)的企業(yè)，比如特銳德、富電科技、萬邦車業(yè)等等，這些企業(yè)主要通過免費安樁、眾籌充電樁、共享充電樁、網(wǎng)絡(luò)銷售電樁等形式布局。

資本逐利，企業(yè)們紛紛進入，一方面是看好市場前景，另一方面也是被早期建設(shè)充電樁補貼所吸引。以珠海為例，在《珠海市2015年度省級新能源汽車充換電設(shè)施推廣應(yīng)用專項資金使用實施細則》中就規(guī)定，補貼標準為：直流充電樁（機）550元／千瓦，交流充電樁（機）100元／千瓦，換電站工位50萬元／工位。兩重因素疊加，就使得一些企業(yè)在短期內(nèi)加速擴張。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2017年國內(nèi)充電樁生產(chǎn)商和運營商已經(jīng)達到了300多家。

不過，跑馬圈地就意味著需要動用大量的資金、人力、物力。特來電董事長于德翔曾表示，特來電前幾年累計投資5億元左右，前四年虧損超過8億元。

從2018年開始，充電樁行業(yè)開始進入洗牌期，容一電動、充電網(wǎng)科技等公司紛紛倒閉出局。根據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，到2019年年底，全國的充電樁企業(yè)已經(jīng)從300多家銳減到100多家。

就在部分充電樁企業(yè)傳出倒閉消息的同時，車企卻在紛紛宣布殺進市場。早在2014年便開始建樁的特斯拉計劃2018年在已有的1000多個充電樁的基礎(chǔ)上再翻倍。接著，國內(nèi)的造車新勢力也開始自建充電、換電設(shè)施。據(jù)報道，小鵬汽車當時計劃2018年內(nèi)陸續(xù)在北上廣深等十幾個一二線城市鋪設(shè)專有充電樁，并籌建150座超級充電站；2018年4月13日，NIO Power為在上海的一位車主安裝了蔚來的第一根充電樁。

與特來電、星星充電等企業(yè)的布局邏輯不同的是，車企布局大功率充電樁主要還是想在當時新能源汽車滲透率尚不足5%的情況下，更好地服務(wù)自己的用戶，提升新能源汽車的市場接受程度，同時樹立企業(yè)的品牌形象。

至此，充電樁賽場上就出現(xiàn)了三支主要隊伍：一類是以國家電網(wǎng)、中石化、中石油、南方電網(wǎng)為代表的國家隊；第二類就是以蔚來、特斯拉為代表的車企；第三類則是星星充電、特來電等第三方運營服務(wù)商。

三支隊伍的布局邏輯、布局重點均不相同。其中在公共充電樁領(lǐng)域，第三方充電服務(wù)商的份額最大。根據(jù)中國充電聯(lián)盟的數(shù)據(jù)，截止到2022年9月，第三方充電服務(wù)運營商的運營數(shù)量為1247萬臺，占據(jù)了市場份額的76%。

進入市場驅(qū)動，呼吁精細化運營

“行業(yè)從零開始的時候，一定是擁有資源方或者是資金雄厚的角色進入，但隨著整個產(chǎn)業(yè)開始擴大以后，充電服務(wù)發(fā)展所依賴的其他因素也凸顯出來，比如地產(chǎn)、儲能等等，因此也就吸引了很多新角色加入進來?！彼木S圖新旗下滿電出行聯(lián)合創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官王穎說道，

與前面提到的第三方運營服務(wù)商不同的是，滿電出行自己并不建樁，而是依托第三方運營服務(wù)商的充電服務(wù)資源，在滿電出行的平臺上進行服務(wù)的深度授權(quán)或開放，再基于出行場景上面的應(yīng)用化來服務(wù)客戶和車主用戶。

事實上，新面孔遠不止?jié)M電出行一家，還有代表物業(yè)方的普洛斯，參與了特來電增資擴股的億緯鋰能，參與了云快充B1輪融資的寧德時代……在業(yè)內(nèi)人士看來，新面孔增多對這個行業(yè)的理性發(fā)展或者說長線發(fā)展是件好事，同時也是一個行業(yè)發(fā)展的必然狀態(tài)。

不過，即使是要大力發(fā)展充電樁，也不再是早期依靠補貼野蠻生長的模式，而是開始變得理性，從市場真正的需求出發(fā)。畢竟從過往的經(jīng)驗來看，布局不合理、粗放運營給企業(yè)帶來的最致命后果就是：投資回報周期長，難賺錢。

以擁有充電樁數(shù)量最多的特來電為例，雖然董事長于德翔在2019年就宣稱公司跨過盈虧平衡線，但從近三年的財報中可以發(fā)現(xiàn)，特來電一直在虧損，2019年至2021年三年間扣非凈利潤分別為-1.65億元、-2.69乙元和-1.35億元，合計-5.69億元。

充電樁企業(yè)為何盈利難？對此，王穎解釋說，本質(zhì)原因就是盈利單一，完全依賴運營能力、客流能力。據(jù)了解，行業(yè)中目前最主要的模式還是運營商主導(dǎo)的模式，就是充電平臺通過自身資源整合能力將備大運營商的充電樁接入自家SaaS平臺（軟件運營服務(wù)），來賺取充電服務(wù)費和相關(guān)的廣告費。這種盈利模式要想快速增長，需要依靠足夠高的充電樁利用率。但是，截至目前，我國公共充電樁行業(yè)功率利用率不到10%，而想要實現(xiàn)盈利需要利用率達到10%-15%才行。

想要解決盈利難的問題，需要有更多精細化的運營，比如優(yōu)質(zhì)客戶的劃分和引流等。此外，要引入新的盈利模式。“例如我們與主機廠合作的個性化服務(wù)，不同的客戶群體的服務(wù)訴求其實就是增值部分的內(nèi)容，還有私樁共享、儲能的電子交易等?！蓖醴f進一步解釋說。

無論是行業(yè)發(fā)展還是企業(yè)自身盈利需求，市場都在呼吁精細化運營的出現(xiàn)，同時行業(yè)本身的標準化進度也為這些新角色的快速入局提供了條件。充電樁的技術(shù)、運營、平臺都已經(jīng)成熟，這也讓新進入者能夠運轉(zhuǎn)起來，且進行快速復(fù)制。

伴隨著新能源汽車銷量的一路凱歌，充電樁行業(yè)也迎來了前所未有的發(fā)展期。但是在經(jīng)歷野蠻生長、行業(yè)調(diào)整、熱潮再起的行業(yè)周期之后，盡快擠出“水分”，擺脫過去靠投入換規(guī)模的模式，才是行業(yè)真正向好的關(guān)鍵所在。