重型柴油城市車輛實(shí)際道路冷啟動(dòng)排放特性研究

吳春玲，李 旭，白曉鑫，景曉軍，劉衛(wèi)林，裴毅強(qiáng)

（1.中汽研汽車檢驗(yàn)中心（天津）有限公司，天津 300300；2.天津大學(xué) 機(jī)械工程學(xué)院，天津 300072）

根據(jù)《中國(guó)移動(dòng)源環(huán)境管理年報(bào)（2022）》顯示[1]，2021年，全國(guó)機(jī)動(dòng)車氮氧化物（NOx）、顆粒物（PM）排放量分別為582.1萬(wàn)噸、6.9萬(wàn)噸，其中，來(lái)自柴油車排放的氮氧化物（NOx）和顆粒物（PM）分別占汽車排放總量的80%和90%以上，成為汽車NOx和PM排放的主要來(lái)源。為了強(qiáng)化重型車排放源頭控制，2018年6月，生態(tài)環(huán)境部與市場(chǎng)監(jiān)管總局發(fā)布了國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)《重型柴油車污染物排放限值及測(cè)量方法（中國(guó)第六階段）》（GB 17691—2018），自2023年7月1日起，全國(guó)范圍內(nèi)正式實(shí)施重型柴油車國(guó)六b階段排放標(biāo)準(zhǔn)。

當(dāng)前實(shí)施的重型車排放型式認(rèn)證試驗(yàn)，包括發(fā)動(dòng)機(jī)世界協(xié)調(diào)瞬態(tài)循環(huán)（World Harmonized Transient Cycle, WHTC）及中國(guó)重型商用車輛瞬態(tài)循環(huán)（China-World Transient Vehicle Cycle, CWTVC）、便攜式排放測(cè)試系統(tǒng)（Portable Emissions Measurement System, PEMS）的排放測(cè)試。發(fā)動(dòng)機(jī)WHTC測(cè)試排放是通過(guò)冷、熱態(tài)排放加權(quán)計(jì)算（冷態(tài)權(quán)重為0.14，熱態(tài)為0.86），考慮了冷啟動(dòng)階段的排放。而在重型柴油車的C-WTVC和PEMS整車排放測(cè)試時(shí)，均未考慮冷啟動(dòng)排放，在進(jìn)行C-WTVC循環(huán)排放測(cè)試時(shí)[2]，需提前運(yùn)行1～2個(gè)熱車循環(huán)來(lái)對(duì)車輛和底盤測(cè)功機(jī)進(jìn)行充分預(yù)熱再進(jìn)行正式測(cè)試，測(cè)試不包括冷啟動(dòng)；在進(jìn)行重型整車實(shí)際道路 PEMS測(cè)試時(shí)[3]，法規(guī)要求測(cè)試開始時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度不得超過(guò)30 ℃，如果環(huán)境溫度超過(guò)30 ℃，冷卻液起始溫度不得高于環(huán)境溫度 2 ℃，但在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后，直到冷卻液溫度達(dá)到70 ℃或者在5分鐘之內(nèi)其溫度變化小于2 ℃，測(cè)試才正式開始。

對(duì)于滿足國(guó)六排放的重型柴油車，普遍采用的排放后處理技術(shù)路線是氧化型催化轉(zhuǎn)化器（Diesel Oxidation Catalyst, DOC）+柴油微粒過(guò)濾器（Diesel Particulate Filter, DPF）＋選擇性催化還原技術(shù)（Selective Catalytic Reduction, SCR）+氨逃逸催化器（Ammonia Slip Catalyst, ASC）[4-6]，車輛熱機(jī)情況下，SCR催化器對(duì)NOx的轉(zhuǎn)化效率大于90%[7-8]；但在車輛冷啟動(dòng)階段排氣溫度較低，未達(dá)到尿素起噴溫度或 SCR催化器溫度較低，NOx轉(zhuǎn)化效率低，使得冷啟動(dòng)階段的 NOx排放要遠(yuǎn)大于熱機(jī)[9-10]。2019年歐盟委員會(huì)發(fā)布的歐六E階段中新增關(guān)于冷啟動(dòng)的排放測(cè)試規(guī)范[11]，將發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度從 30 ℃上升到 70 ℃時(shí)排放單獨(dú)計(jì)算，記作冷啟動(dòng)階段排放，且由于城市車輛行駛工況的特殊性，其市區(qū)工況時(shí)間占比較高，而車輛在市區(qū)路段行駛時(shí)，平均速度較低，怠速占比較高，且車輛頻繁起停，使得發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和負(fù)荷往往較低，排氣溫度較低，SCR效能低，不利于排放控制。

因此，需要進(jìn)一步開展重型柴油城市車輛PEMS測(cè)試在冷啟動(dòng)階段污染物排放特征研究，引入新的能體現(xiàn)冷啟動(dòng)階段排放計(jì)算和評(píng)價(jià)方法。

1 試驗(yàn)設(shè)計(jì)

1.1 試驗(yàn)車輛

研究選取1輛符合國(guó)六b階段排放要求的城市重型車輛進(jìn)行 PEMS測(cè)試，其排放后處理為氧化型催化轉(zhuǎn)化器（DOC）、廢氣再循環(huán)（Exhaust Gas Recirculation, EGR）、選擇性催化還原技術(shù)（SCR）和柴油微粒過(guò)濾器（DPF），車輛的基本信息如表1所示。

表1 測(cè)試車輛基本信息

1.2 試驗(yàn)設(shè)備

試驗(yàn)采用奧地利AVL公司生產(chǎn)的M.O.V.E移動(dòng)式排放測(cè)試系統(tǒng)（PEMS）進(jìn)行實(shí)際道路行駛排放測(cè)試。設(shè)備的量程和精度如表2所示。

表2 測(cè)試設(shè)備信息

1.3 試驗(yàn)要求及基本情況

為確認(rèn)重型車輛國(guó)六 b排放評(píng)估方法的通用性，研究設(shè)計(jì)對(duì)試驗(yàn)車輛進(jìn)行 3次不同排放水平的測(cè)試。依照GB 17691—2018附錄K的要求，PEMS設(shè)備應(yīng)在車輛點(diǎn)火啟動(dòng)前開始采樣，測(cè)量排氣的溫度、流量并記錄發(fā)動(dòng)機(jī)和環(huán)境參數(shù)，數(shù)據(jù)采集頻率為1 Hz；在測(cè)試開始時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度不超過(guò)30 ℃；試驗(yàn)按照市區(qū)—市郊順序連續(xù)行駛，市區(qū)平均車速 15～30 km/h，市郊平均車速45～70 km/h；試驗(yàn)持續(xù)時(shí)間應(yīng)保證測(cè)試車輛的累計(jì)功達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)WHTC循環(huán)功的4～7倍[3,9,10]。

對(duì)試驗(yàn)車輛進(jìn)行 3次不同的實(shí)際道路 PEMS測(cè)試，測(cè)試基本信息如表3所示。以發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度達(dá) 30℃為起始點(diǎn)的試驗(yàn)數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，測(cè)試功倍數(shù)和路線分配比例均滿足法規(guī)要求，冷卻液溫度30～70 ℃時(shí)長(zhǎng)在561～706 s之間，占整體 PEMS時(shí)長(zhǎng) 7%以下，最小占比為5.11%。

表3 PEMS測(cè)試基本信息

表4 車輛冷啟動(dòng)階段運(yùn)行特征

2 國(guó)六功基窗口法

國(guó)六功基窗口法并非將車輛所有實(shí)際道路排放數(shù)據(jù)納入計(jì)算，而是待冷卻液溫度到達(dá)70 ℃后（或在5分鐘內(nèi)變化小于2 ℃），以1 s為步長(zhǎng)逐秒往后移動(dòng)，根據(jù)到達(dá)發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架WHTC測(cè)試循環(huán)功為基準(zhǔn)獲得不同時(shí)長(zhǎng)的窗口，分別計(jì)算各窗口的平均功率與發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率的比值，即窗口平均功率比，以此來(lái)確認(rèn)該窗口是否滿足有效窗口，進(jìn)而再對(duì)NOx排放進(jìn)行判定[2]。

如圖1所示，第i個(gè)窗口的周期(t2,i-t1,i)由式（1）判斷，終止時(shí)刻t2,i由式（1）、（2）共同判斷：

圖1 功基窗口法示意圖

式中，W(tj,i)為從開始到時(shí)間tj,i內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)功，kWh；Wref為車輛的發(fā)動(dòng)機(jī) WHTC試驗(yàn)的循環(huán)功，kWh；Δt為測(cè)試數(shù)據(jù)的采樣周期，1 s。

采用式（3）計(jì)算各窗口各污染物質(zhì)量或數(shù)量的比排放ep（g/kWh或#/kWh）：

式中，mp為窗口內(nèi)各污染物的排放總質(zhì)量或排放總數(shù)量，g/窗口或#/窗口；W(t2,i)-W(t1,i)為第i個(gè)平均窗口的發(fā)動(dòng)機(jī)循環(huán)功，kWh。

計(jì)算各窗口的平均功率比，設(shè)定平均功率比大于 20%（即功率閾值為 20%）的窗口為有效窗口，有效窗口占比大于或等于50%則PEMS試驗(yàn)有效，再通過(guò)有效窗口的 NOx通過(guò)率來(lái)判定排放是否超標(biāo)；如果有效窗口占比低于 50%，則按照1%的步長(zhǎng)降低進(jìn)一步功率閾值，直到有效窗口比例達(dá)到50%為止；但功率閾值最小不能低于10%，否則試驗(yàn)無(wú)效。國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)要求 90%的有效窗口污染物比排放應(yīng)小于690 mg/kWh，本研究為直觀體現(xiàn)車輛實(shí)際排放情況，采用將有效窗口污染物比排放從小到大排序后，處于 90%分位值的結(jié)果代表該污染物的排放，若NOx比排放的90%分位值低于690 mg/kWh，則排放合格[3]。

本文為研究車輛冷啟動(dòng)排放評(píng)估方法，以發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻液溫度超過(guò)30 ℃的數(shù)據(jù)作為有效數(shù)據(jù)，利用移動(dòng)功基窗口法對(duì)試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

3 試驗(yàn)結(jié)果及分析

3.1 累計(jì)排放量特征

以冷卻液到達(dá) 30 ℃作為有效數(shù)據(jù)起始點(diǎn)，30～70 ℃為冷啟動(dòng)，70 ℃后為熱態(tài)，分別計(jì)算車輛在冷啟動(dòng)、市區(qū)、市郊段的污染物 NOx和顆粒數(shù)量（Particle Number, PN）的累計(jì)排放量如圖2所示（數(shù)據(jù)標(biāo)簽為冷啟動(dòng)階段排放所占比例）。

圖2 NOx與PN累計(jì)排放量

3次測(cè)試在冷啟動(dòng)階段的 NOx累計(jì)排放量分別為8.91 g、10.33 g和12.35 g，冷啟動(dòng)NOx累計(jì)排放量占整體排放的23.72%以上，由表3可知，怠速時(shí)長(zhǎng)占比最大僅為 6.82%，但 NOx排放量明顯比市區(qū)和市郊階段高。由于車輛尾排 NOx主要受到SCR效能的影響，在涂敷銅基催化劑的SCR中，當(dāng)噴入理論需求的尿素噴射量時(shí)，在一定溫度范圍內(nèi)，NOx的轉(zhuǎn)化效率與SCR的溫度呈正相關(guān)，且基本在SCR前溫度大于200 ℃時(shí)NOx轉(zhuǎn)化效率可達(dá) 90%以上，也就是車輛運(yùn)行過(guò)程中的SCR溫度和尿素噴射量主要影響 NOx的轉(zhuǎn)化效率，進(jìn)而影響尾排 NOx，而車輛在冷啟動(dòng)時(shí)車速較低且變化頻繁，發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷低，使得SCR整體溫度較低，未噴或者少噴尿素，且低溫導(dǎo)致 NOx轉(zhuǎn)化效率受限，進(jìn)而導(dǎo)致 NOx濃度較高[12-13]，在進(jìn)入市區(qū)工況后，排溫逐漸上升，尿素開始噴射同時(shí) SCR的 NOx轉(zhuǎn)化效率大大增加，使得 NOx排放相比于冷啟動(dòng)階段大幅降低。

3次測(cè)試在冷啟動(dòng)階段 PN累計(jì)量分別為1.77×1010個(gè)、2.45×1012個(gè)和 2.78×1011個(gè)，除測(cè)試2冷啟動(dòng)階段PN累計(jì)排放量占比為21.04%，其它2組測(cè)試在冷啟動(dòng)階段的PN累積排放量占比均低于6.05%。相關(guān)研究表明，顆粒物容易在發(fā)動(dòng)機(jī)內(nèi)高溫濃混合氣區(qū)域大量產(chǎn)生，冷啟動(dòng)階段車輛多處于怠速和低速工況，發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)溫度較低，所以 PN排放較少[12]；而市區(qū)和市郊階段發(fā)動(dòng)機(jī)缸內(nèi)混合氣較濃且溫度較高，造成了裂解和脫氫的有利條件，使得細(xì)顆粒物生成量劇增[14-15]；同時(shí)，國(guó)六柴油機(jī)均配置了DPF后處理裝置，其對(duì)排放的顆粒物的過(guò)濾效率受溫度的影響比較小，所以PN在中高速階段的排放量要遠(yuǎn)大于冷啟動(dòng)階段。

3.2 移動(dòng)平均窗口法分析

針對(duì) PEMS測(cè)試瞬態(tài)數(shù)據(jù)，以冷卻液溫度高于30 ℃后作為有效數(shù)據(jù)，基于功基窗口法對(duì)車輛的基本運(yùn)行數(shù)據(jù)、功基窗口平均功率比和功基窗口持續(xù)時(shí)間進(jìn)行分析，結(jié)果如圖3所示。由市區(qū)過(guò)度到市郊，隨著車速的增加，3次測(cè)試功基窗口持續(xù)時(shí)間均逐漸降低，即達(dá)到相同的WHTC循環(huán)功所用時(shí)長(zhǎng)減少；而功基窗口平均功率比隨車速增加逐漸增大，車輛做功增加，由圖可知，低功率閾值主要集中在冷啟動(dòng)和市區(qū)階段。

圖3 PEMS測(cè)試結(jié)果

按照國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置功率閾值來(lái)計(jì)算車輛排放時(shí)，測(cè)試1有效窗口功率閾值為10%，其它2次測(cè)試均為 11%，即只針對(duì)圖3中的功基窗口平均功率比大于該功率閾值的區(qū)域判定車輛的排放，而該區(qū)域主要集中在市區(qū)后三分之一和市郊工況，3次測(cè)試無(wú)效窗口數(shù)分別占全窗口的52.28%、34.53%和21.59%；冷啟動(dòng)占無(wú)效窗口的15.02%、16.69%和29.96%，基本在15%以上，所以冷啟動(dòng)排放需要引起重視。但目前重型車國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)只考慮冷卻液溫度大于70 ℃區(qū)域的排放，忽略了車輛冷啟動(dòng)，且設(shè)置有效窗口功率閾值剔除了部分市區(qū)高排工況，使得實(shí)際排放被低估。

3.3 冷啟動(dòng)排放特征

由圖2(a)和圖3分析可知，車輛在冷卻液溫度在30～70 ℃的冷啟動(dòng)階段NOx排放占比大。本研究運(yùn)用移動(dòng)窗口法計(jì)算冷啟動(dòng)階段的功基窗口比排放，并結(jié)合移動(dòng)窗口時(shí)長(zhǎng)、NOx尾排瞬時(shí)濃度和SCR前溫度進(jìn)行重點(diǎn)分析，結(jié)果如圖4所示。

圖4 PEMS冷啟動(dòng)排放

車輛啟動(dòng)時(shí) NOx尾排較高，隨著冷卻液溫度和SCR溫度升高，NOx尾排濃度逐漸降低，3次測(cè)試第一個(gè)窗口的 NOx比排放最大，并隨時(shí)序窗口的后移逐漸降低。第1個(gè)窗口截止到第3 464 s、3 072 s和3 104 s，最后一個(gè)窗口截止到第3 911 s、3 616 s和3 720 s，結(jié)合圖3的瞬態(tài)數(shù)據(jù)，3次測(cè)試的最后一個(gè)窗口均在市區(qū)工況的中部靠后，此時(shí)雖然發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷大，缸內(nèi)燃燒溫度較高，NOx原排濃度大[16]，但由于此時(shí)SCR后處理已經(jīng)達(dá)到高效區(qū)間，NOx轉(zhuǎn)化效率可達(dá)90%以上[8]，使得車輛 NOx尾排大幅降低。所以隨著功基窗口后移使得SCR高溫工況占比增多，NOx的窗口比排放逐漸減??；而整個(gè)冷啟動(dòng)過(guò)程中，PN排放則基本趨于穩(wěn)定，變化不明顯。

3次測(cè)試?yán)鋮s液溫度從30 ℃上升至70 ℃約10 min，和SCR后處理溫度到達(dá)200 ℃時(shí)間接近，此溫度基本也是尿素的起噴溫度，在之后 NOx瞬態(tài)排放會(huì)有明顯改善，所以冷啟動(dòng)階段的排放不可忽視。

4 含冷啟動(dòng)的排放評(píng)估方法

由以上分析可知，雖然試驗(yàn)車輛在冷啟動(dòng)階段持續(xù)時(shí)間短，但是 NOx排放量大，不能忽視，為更真實(shí)反映車輛實(shí)際道路排放，有必要在進(jìn)行整車排放水平評(píng)估時(shí)，引入冷啟動(dòng)排放。本研究針對(duì)PEMS測(cè)試，以冷卻液溫度在30～70 ℃數(shù)據(jù)來(lái)評(píng)價(jià)冷態(tài)排放，冷卻液溫度到達(dá)70 ℃之后評(píng)價(jià)熱態(tài)排放，參照發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)WHTC循環(huán)，冷啟動(dòng)加權(quán)系數(shù)取 0.14，熱態(tài)加權(quán)系數(shù)取 0.86，加權(quán)求和獲得包含冷啟動(dòng)的車輛實(shí)際道路PEMS排放[3,14]，對(duì)比幾種含冷啟動(dòng)的重型車輛排放評(píng)估方法供參考。

4.1 以功基窗口法計(jì)算

以冷啟動(dòng)階段功基窗口中比排放最大值作為冷啟動(dòng)排放；計(jì)算熱態(tài)結(jié)果時(shí)，為覆蓋更多市區(qū)工況，更加貼近車輛實(shí)際使用排放，將功基窗口功率閾值調(diào)整至國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)中允許的最低值 10%（若全窗口功率閾值＞10%，則按全窗口比排放值計(jì)算），以其窗口比排放的 90%分位值為熱態(tài)排放。以上冷熱態(tài)加權(quán)求和作為加權(quán)結(jié)果，與國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)方法計(jì)算的有效窗口的 90%分位值對(duì)比（圖中：國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)法），結(jié)果如圖5所示。

圖5 以功基窗口法計(jì)算的NOx和PN的比排放

由圖5可知，#2和#3車包含冷啟動(dòng)排放的NOx加權(quán)排放結(jié)果明顯超過(guò)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)排放限值。3輛車包含冷啟動(dòng)的PEMS排放結(jié)果分別為177.0 mg/ kWh、833.2 mg/kWh和719.3 mg/kWh，按國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)計(jì)算的法規(guī)結(jié)果分別為 49.8 mg/kWh、662.6 mg/kWh和388.2 mg/kWh，前者比后者排放分別大241.3%、25.75%和85.31%，排放通過(guò)難度增大。需要注意的是，3次測(cè)試依據(jù)功基窗口計(jì)算的冷啟動(dòng)比排放明顯高于熱態(tài)排放，且冷啟動(dòng)排放分別高于法規(guī)限值（690 mg/kWh）31.68%、141.85%和186.93%，基本達(dá)到法規(guī)限值的1.3～2.8倍，也有研究表明[15]冷啟動(dòng)階段的 NOx排放可以達(dá)到發(fā)動(dòng)機(jī)臺(tái)架測(cè)試結(jié)果的2～4倍，而冷啟動(dòng)是車輛啟動(dòng)必經(jīng)過(guò)程，所以在評(píng)估車輛實(shí)際道路 NOx排放時(shí)，此時(shí)巨大的排放不容忽視。

而包含冷啟動(dòng)的3次測(cè)試PN加權(quán)排放和法規(guī)排放無(wú)明顯差別，兩者分別為法規(guī)排放限值1.2×1012#/kWh的 3.86%和 4.49%、16.05%和18.84%、5.33%和9.10%，明顯低于法規(guī)限值，法規(guī)計(jì)算相比于加權(quán)結(jié)果稍高。熱態(tài)PN計(jì)算結(jié)果大于冷啟動(dòng)，是因?yàn)榉ㄒ?guī)計(jì)算中市區(qū)和市郊比例更高，而市區(qū)和市郊是PN形成的有利條件。

4.2 全工況計(jì)算

分別計(jì)算冷啟動(dòng)、熱態(tài)的 NOx和 PN累計(jì)排放質(zhì)量，再除以該時(shí)間段內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)累計(jì)輸出功，分別得到兩階段的質(zhì)量比排放。加權(quán)求和的排放與法規(guī)功基窗口法的有效窗口 90%分位值對(duì)比（圖中：法規(guī)排放），結(jié)果如圖6所示。

圖6 以全工況計(jì)算的NOx和PN比排放

就 NOx比排放來(lái)看，冷、熱態(tài)加權(quán)獲得的加權(quán)值明顯高于法規(guī)計(jì)算的結(jié)果，3次測(cè)試加權(quán)結(jié)果分別為 743.4 mg/kWh、 1 224.0 mg/kWh和1 222.0 mg/kWh，為國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)法結(jié)果的14.92、1.85和3.15倍，明顯加大了排放的通過(guò)難度；而冷啟動(dòng)NOx比排放甚至達(dá)到國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)法排放的9倍以上，達(dá)國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)限值690 mg/kWh的7.3～8.7倍，所以想要控制車輛排放，冷啟動(dòng)排放及其相關(guān)控制策略也需要引起重視。

4.3 結(jié)果對(duì)比

功基窗口法、全工況法和國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)方法計(jì)算PEMS得到的NOx比排放和PN比排放如圖7所示。兩種建議方法的 NOx比排放比國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)法排放升高25%以上，因?yàn)榫鶎EMS測(cè)試的冷啟動(dòng)考慮在內(nèi)，而冷啟動(dòng)排放由于未達(dá)到SCR系統(tǒng)尿素起噴溫度，SCR效能受限，均增加了NOx排放通過(guò)的難度；而PN排放結(jié)果無(wú)明顯規(guī)律，且均在國(guó)六標(biāo)準(zhǔn)限值的 20%以內(nèi)，可能需要進(jìn)一步探索其他的PN排放評(píng)估方法并加嚴(yán)PN限值。

圖7 不同方法的NOx和PN比排放

5 結(jié)論和建議

1）以冷卻液溫度達(dá)到30 ℃和70 ℃界定冷啟動(dòng)、熱態(tài)排放，試驗(yàn)車輛在 3次實(shí)際道路 PEMS測(cè)試中，冷啟動(dòng)時(shí)長(zhǎng)占比最大僅為 6.82%，但是NOx排放在冷啟動(dòng)階段達(dá)23.7%～82.4%，排放明顯高于市區(qū)和市郊，所以評(píng)估車輛排放時(shí)冷啟動(dòng)不容忽視。

2）下一階段（國(guó)七）標(biāo)準(zhǔn)修訂中的PEMS排放計(jì)算時(shí)，建議引入冷啟動(dòng)部分，分別以冷卻液溫度達(dá)到30 ℃和70 ℃界定冷、熱態(tài)的有效數(shù)據(jù)，參照發(fā)動(dòng)機(jī)瞬態(tài)WHTC循環(huán)，冷啟動(dòng)加權(quán)系數(shù)取0.14，熱態(tài)取0.86，加權(quán)求和獲得包含冷啟動(dòng)的車輛實(shí)際道路PEMS排放。

3）相比現(xiàn)行重型國(guó)六排放標(biāo)準(zhǔn)采用的設(shè)置功率閾值的功基窗口法，文中建議的兩種含冷啟動(dòng)的排放計(jì)算方法NOx比排放升高25%以上，所以將冷啟動(dòng)納入計(jì)算的新排放評(píng)價(jià)方法會(huì)加大排放測(cè)試通過(guò)的難度。