城市軌道交通鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)發(fā)展綜述

牛峰琦

摘??要：鋼鋁復(fù)合接觸軌是我國(guó)城市軌道運(yùn)輸中的重要?jiǎng)恿?lái)源，而在早期使用的接觸軌大多為低碳鋼制。鋼鋁復(fù)合式接觸軌在國(guó)內(nèi)外已有較多的使用，具有良好的穩(wěn)定性、較少的故障，并且具有很好的發(fā)展?jié)摿??；谝陨系睦碚?，該文將從鋼鋁復(fù)合結(jié)構(gòu)軌道設(shè)計(jì)入手，對(duì)我國(guó)城市軌道交通供給體系的發(fā)展進(jìn)行了研究，并對(duì)其結(jié)構(gòu)、形式進(jìn)行了詳細(xì)的分析，以期為今后的發(fā)展提供有益的借鑒。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通??鋼鋁復(fù)合接觸軌??軌道設(shè)計(jì)??供電系統(tǒng)

中圖分類號(hào)：U231?.8???????????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A

Review?of?the?Development?of?the?Power?Supply?System?of?the?Steel-Aluminum?Composite?Contact?Rail?in?Urban?Rail?Transit

NIU?Fengqi

（China?Railway?High-Speed?Electrification?Equipment?Co.，?Ltd.，?Baoji，?Shaanxi?Province，?721000?China）

Abstract：?The?steel-aluminum?composite?contact?rail?is?an?important?power?source?in?urban?rail?transportation?in?China，?and?most?of?the?contact?rails?used?in?the?early?days?were?made?of?low-carbon?steel.?The?steel-aluminum?composite?contact?rail?has?been?widely?used?at?home?and?abroad，?with?good?stability，?less?failures?and?good?development?potentials.?Based?on?the?above?theory，?starting?from?the?design?of?the?steel-aluminum?composite?structure?track，?this?paper?studies?the?development?of?the?China's?urban?rail?transit?supply?system，?and?analyzes?its?structure?and?form?in?detail，?in?order?to?provide?a?useful?reference?for?the?future?development.

Key?Words：?Urban?rail?transit;?Steel-aluminum?composite?contact?rail;?Track?design;??Power?supply?system

我國(guó)的地鐵采用的是接觸網(wǎng)供電以及接觸軌供電，與接觸網(wǎng)供電相比，接觸軌供電具有如下優(yōu)點(diǎn)：（1）與接觸網(wǎng)供電相比，接觸軌施工更簡(jiǎn)單，施工費(fèi)用更低廉；（2）地鐵事故概率較小；（3）維修費(fèi)用較低；（4）更好地抵御自然災(zāi)害；（5）不會(huì)對(duì)環(huán)境造成任何的破壞，也不會(huì)對(duì)城市的美感造成任何的負(fù)面作用。因而，目前已普遍應(yīng)用于接觸軌道的電力供應(yīng)模式。

由于接觸軌的供電方式可靠性高、性能好等特點(diǎn)，在地鐵、輕軌等場(chǎng)合得到了應(yīng)用。北京、武漢、青島、長(zhǎng)沙的快線，北京的S1線，都是選擇鋼鋁復(fù)合接觸軌。京津軌道交通是一種靈活的交通工具，其電力供應(yīng)模式以接觸軌為主。伊朗的地鐵是中國(guó)的一項(xiàng)國(guó)外救援計(jì)劃，它是一種低碳的接觸軌交通，其安全和美觀性能得到了極大的提高。因此，目前的接觸軌電力供應(yīng)已經(jīng)得到了普遍的使用，并取得了良好的效果，從而推動(dòng)了我國(guó)的軌道運(yùn)輸發(fā)展。

1?城市軌道交通鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)發(fā)展的現(xiàn)狀

1.1?鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)簡(jiǎn)述

接觸軌是一種特殊的電力供應(yīng)方式，它可以沿著線路行駛，給火車提供電力，也就是接觸網(wǎng)的另外一種電力供應(yīng)方式。其作用類似于為高鐵提供電力的高架接觸網(wǎng)[1]。這二者的區(qū)別就是，接觸軌是軌道附近的導(dǎo)軌，火車是用來(lái)接受電力的。

從低合金材料到高強(qiáng)度的鋼鋁復(fù)合材料，接觸軌中的導(dǎo)電軌在使用常規(guī)的電瓷基礎(chǔ)上，又研制出了環(huán)氧樹(shù)脂材料、硅橡膠材料等材料；在電壓水平上，廣州軌道公司研制了1?500?V直流交流軌道，并取得了良好的效果。

1.2?鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)總體發(fā)展情況

20世紀(jì)60年代初期，中國(guó)首座城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)在北京建立。北京軌道交通新線路的接觸網(wǎng)技術(shù)也在持續(xù)地革新，為接觸網(wǎng)技術(shù)的發(fā)展提供了有力的推動(dòng)。在天津、武漢和廣州等城市，由于城市軌道交通的迅速發(fā)展，已經(jīng)形成了城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)。接觸網(wǎng)技術(shù)也在發(fā)展：從上接點(diǎn)到下接點(diǎn)；從低碳鋼制的接觸軌道發(fā)展到了鋼鋁復(fù)合材料[2]。在傳統(tǒng)的電氣陶瓷基礎(chǔ)上，還研制出了環(huán)氧、硅、橡膠等多種材質(zhì)[3]。保護(hù)層從木頭變成了玻璃纖維；在電壓水平上，廣州軌道交通的1?500?V接觸網(wǎng)已經(jīng)研制完成，其接觸線的電壓級(jí)別可以是DC750V，也可以是DC1500V[4]。該產(chǎn)品是由一種特別的不銹鋼制成，用于連接兩種鋁合金材料，以避免其脫落。各國(guó)公司生產(chǎn)的各種金屬及鋁合金品種各不相同。

由于鋼鋁接觸軌的材質(zhì)特點(diǎn)，使其具有較高的阻抗和較高的壓損，從而使其間隔縮短。而鋼-鋁復(fù)合軌道在電阻、電壓降、牽引網(wǎng)能耗、牽引變電站數(shù)目等指標(biāo)上均有顯著優(yōu)勢(shì)，其主要特征如下。

（1）采用鋼鋁接觸軌可以減少牽引電網(wǎng)的電壓損耗和電力損耗，從而可以相應(yīng)地減少所述牽引變電站的數(shù)目，從而可以降低所述拖車網(wǎng)絡(luò)的能量消耗。

（2）該鋼鋁接觸軌具有重量小、便于裝配的特點(diǎn)。舉例來(lái)說(shuō)，1?m的復(fù)合接觸線重量大約為14～17?kg，而低碳鋼接片的重量為47.49?kg，其重量為0.29%～36%。同時(shí)降低了對(duì)固定在軌枕端上的導(dǎo)軌托架的慣量影響，也降低了絕緣體或隔離托架的作用力。這些特性使得設(shè)備的成本更低。

（3）采用魚(yú)尾螺釘固定復(fù)合接觸導(dǎo)軌，安裝簡(jiǎn)單安全。而低碳鋼制的接觸軌，必須采用焊接方式，在接頭后要進(jìn)行拋光處理，工序比較繁瑣。

1.3?鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)的組成

1.3.1?接觸軌

我國(guó)以往所采用的是JU-52型的接觸軌，而05?Al?（05?Al）的鋼材。20世紀(jì)70年代，各國(guó)研制出導(dǎo)電性能優(yōu)良、耐磨性能優(yōu)良的鋼鋁復(fù)合鋼軌，采用不銹鋼與鋁合金相結(jié)合，以減小牽引變電站的數(shù)目。該獨(dú)特的構(gòu)造使得不銹鋼能夠黏附于鋁材表面而不會(huì)掉落。導(dǎo)線是用高導(dǎo)電性的鋁材制造的，而在接觸軌道的頂端，則是用不銹鋼制造的[5]。因?yàn)殇X合金的熱脹率比不銹鋼材料大，所以在鋁板和不銹鋼板上應(yīng)保持良好的接合，使其不易產(chǎn)生黏結(jié)。此外，還應(yīng)同時(shí)兼顧帶狀、條狀、金屬片的電勢(shì)、金屬間的電化學(xué)反應(yīng)電勢(shì)。耐磨性、導(dǎo)電性、耐腐蝕性、綜合機(jī)械性能以及它們與鋼鐵的熱脹率之間的對(duì)應(yīng)，與制造技術(shù)有很大的聯(lián)系。國(guó)內(nèi)鋼鋁復(fù)合接觸軌的研制進(jìn)展緩慢，但近幾年發(fā)展迅速，產(chǎn)品引進(jìn)也比較完善，并且已經(jīng)完全國(guó)產(chǎn)化。

接觸軌電氣分段主要取決于接觸軌斷口的設(shè)置方式，目前國(guó)內(nèi)有2種設(shè)置方式：一是大斷口模式，如北京地鐵；二是短三軌小斷口方式，如天津與武漢地鐵。這兩種方式各有優(yōu)劣，在設(shè)計(jì)過(guò)程中應(yīng)結(jié)合車輛編組形式、車輛集電靴的分布及電氣連接情況，確定合理的斷口形式。

1.3.2?中心錨結(jié)

中心錨是一種能阻止接觸軌在接觸軌錨固區(qū)段縱向運(yùn)動(dòng)的設(shè)備，能有效地阻止接觸線兩端的不均勻運(yùn)動(dòng)，并能維持連接段中點(diǎn)的穩(wěn)定。一般可將其分成兩類：普通的中心錨和大斜段的中心錨。中心錨是常規(guī)的中心錨，在某一段縱向斜率達(dá)到20%以上時(shí)，往往會(huì)在高段的中心錨進(jìn)行支護(hù)。

在兩個(gè)膨脹節(jié)或短節(jié)中間設(shè)置一個(gè)錨點(diǎn)，將接合軌道緊固，并將其均勻地朝兩側(cè)擴(kuò)展。固定裝置很簡(jiǎn)單，可以固定在觸點(diǎn)軌道上，也可以移動(dòng)到系統(tǒng)的任意地方。通常，錨固定在連接兩個(gè)伸縮節(jié)或伸縮節(jié)和彎管中間，而短軌上也裝有錨。錨桿采用的是不銹鋼材質(zhì)，能夠經(jīng)受住錨桿上的荷載。

1.3.3?膨脹接頭

膨脹接頭結(jié)構(gòu)是一種可滑動(dòng)部件，用于調(diào)節(jié)因熱脹和收縮引起的復(fù)合軌道的長(zhǎng)短的改變，而電聯(lián)系可以通過(guò)一根軟的銅或銅導(dǎo)線來(lái)實(shí)現(xiàn)，從而確保了復(fù)合軌道的電特性不受影響。擴(kuò)張連接使電流接收器平滑地穿過(guò)。

由于環(huán)境溫度、運(yùn)行過(guò)程中所產(chǎn)生的熱等因素影響著接觸軌的溫度，同時(shí)由于其熱脹冷縮等原因，在導(dǎo)軌上設(shè)置了一種可擴(kuò)展的接頭，以便將兩條導(dǎo)軌的空隙通過(guò)其力學(xué)性能和電學(xué)性能進(jìn)行了調(diào)整。國(guó)內(nèi)生產(chǎn)的伸縮縫通常包括兩條長(zhǎng)軌（左、右）和一條短軌，為了確保電蹄穿過(guò)伸縮縫的平穩(wěn)，需要將長(zhǎng)導(dǎo)軌和短導(dǎo)軌的對(duì)角切15゜（長(zhǎng)導(dǎo)軌和短導(dǎo)軌的連接處），以保持平面的連續(xù)性，并確保它們之間有可調(diào)節(jié)的空隙，并能從一端平穩(wěn)地穿過(guò)，左、右兩條軌道的功能是減小轉(zhuǎn)換處發(fā)生的電弧[6]。

它的基本思想是在接合部位不加任何機(jī)械外力，將大斷面的雙編銅絲與接合后的兩個(gè)銅片相結(jié)合，從而保證了接合后的穩(wěn)定流動(dòng)和接合軌道的自由擴(kuò)展，從而防止了由于無(wú)法抵抗初滑力而導(dǎo)致的安全事故。為控制導(dǎo)引導(dǎo)桿的整個(gè)縱向運(yùn)動(dòng)，通常在兩節(jié)擴(kuò)張節(jié)或一節(jié)與一節(jié)節(jié)間各單節(jié)中間設(shè)有一節(jié)中央的中央錨。

1.3.4?絕緣支座

絕緣支架是一種用于支承軌道的設(shè)備，它在軌道體系中充當(dāng)隔熱功能。通常有上觸頭一體絕緣支架和下觸頭一體絕緣支架，區(qū)別在于，復(fù)合絕緣子采用了高溫玻璃鋼加固式的不飽和聚酯塑料薄膜。絕緣材料為灰白色，其施工工藝與常規(guī)絕緣工藝大致一致。絕緣支架重量輕，絕緣性能好，強(qiáng)度高，吸水率低，變形小，耐候性好，設(shè)計(jì)能力強(qiáng)，便于根據(jù)線路的實(shí)際情況設(shè)計(jì)。頂端的絕緣材料由一個(gè)金屬頭部和兩個(gè)觸點(diǎn)夾具旋緊，以便將觸點(diǎn)導(dǎo)軌固定并定位。部分隔熱用螺栓與鋼管的鋼基板相聯(lián)結(jié)，該螺釘與道碴或十字接頭相連。絕緣子為中空?qǐng)A筒，帶有防污染的環(huán)狀容器，使用了藍(lán)色的底，并將其與防滑口和轉(zhuǎn)動(dòng)槽連接在一起。

為了防止與外部的接觸，確保操作和人員的安全，所有的接觸軌設(shè)備均裝有保護(hù)罩。防護(hù)罩由導(dǎo)軌防護(hù)罩、支架防護(hù)罩、彎頭防護(hù)罩、膨脹接頭防護(hù)罩、電纜連接板防護(hù)罩構(gòu)成。

1.3.5?端部彎頭

斷口或道岔上將電靴子引入到與軌道段的進(jìn)口和出口之間的零件。端部彎頭一般采用與該體系所采用的同樣型號(hào)的接點(diǎn)導(dǎo)軌來(lái)生產(chǎn)。有多種形式的端部彎頭，這取決于應(yīng)用的需要。高速?gòu)濐^通常具有5.2?m的長(zhǎng)，端高差大于5.2?m，低速?gòu)濐^的通常是3.4?m，兩端高差是126?mm或大于129?mm[7]。端部彎頭是用兩個(gè)絕熱托架來(lái)支持的，其橫斷面和外形一般與觸點(diǎn)導(dǎo)軌的斷面尺寸一致，能與所有完成的觸點(diǎn)導(dǎo)軌的斷面尺寸相符。由于采用了中間接頭，因此，接頭部位不會(huì)發(fā)生傾斜，因此可以確保彎頭端部與接觸軌的牢固結(jié)合，不會(huì)出現(xiàn)高差，使連接器能夠順暢地穿過(guò)。端部彎頭點(diǎn)火、抗沖擊、自動(dòng)熄弧等性能優(yōu)良，斜率適當(dāng)，能夠達(dá)到高速、抗弧等性能指標(biāo)。5.2?m的高程終點(diǎn)斜率通常不超過(guò)1∶40，而3.4?m的低速段通常不低于1∶30。每一彎管的末端都會(huì)產(chǎn)生較大的傾斜，并能確保其末端的自熄性。

1.3.6?電纜連接板

纜線接頭是用于纜線的固定，其材料通常是由鋁制材料制成，為了防止在銅芯線上出現(xiàn)電化學(xué)反應(yīng)或腐蝕，通常使用的是銅鋁兩種材料。纜線要留出一定的距離，以確保不影響導(dǎo)引線的縱向移動(dòng)或?qū)?dǎo)引線的一側(cè)產(chǎn)生任何的壓力。

1.4??鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)的類型

根據(jù)受控部位的差異，可將接觸軌分為上部接觸受流方式和下部接觸受流方式及側(cè)部接觸受流方式三種。

1.4.1?上部接觸受流方式

接觸軌導(dǎo)引頭向上，受力器被下推。這種方法非常容易進(jìn)行安裝和維修，而且收集的電流也非常容易，但是它僅僅能夠防止接觸軌道受到電線的頂端和外面的干擾。因而，其保護(hù)措施不嚴(yán)格，安全性能稍遜，軌道表面易附著碎屑、灰塵、冰雪等，對(duì)列車的正常工作產(chǎn)生一定的不利作用。

1.4.2?下部接觸受流方式

接觸軌的能源集中在低處，收能器利用提升力來(lái)接受電流。由于天氣因素的作用，它很難附著在碎屑、灰塵和積雪上。另外，可以從頂部、內(nèi)部和外部對(duì)接觸軌進(jìn)行防護(hù)。該裝置能夠?qū)⒔佑|軌緊緊包住，更加嚴(yán)密地防護(hù)，可避免人身誤碰觸點(diǎn)導(dǎo)軌的帶電部位，增加其安全，但也會(huì)造成維修時(shí)觀察不便、取下防護(hù)罩等問(wèn)題。另外，在小流量條件下，管匯的提升力與接線軌道的傾角方向反向，有利于改善管匯的品質(zhì)，使兩個(gè)托架的間距在容許的范圍之內(nèi)增大，從而減小了接頭的數(shù)目，并節(jié)省了資金。

1.4.3??側(cè)部接觸受流方式

導(dǎo)軌的集能平面與導(dǎo)軌頂部相平行，并通過(guò)機(jī)車導(dǎo)通裝置的橫向壓力來(lái)實(shí)現(xiàn)。接觸軌道面的側(cè)接觸電流不容易附著于雜質(zhì)，而僅限于從車廂頂、車廂外側(cè)起到防護(hù)作用，但其防護(hù)能力也較弱，且不能有效地處理安全問(wèn)題。

總體而言，上接觸傳流法在我國(guó)已有較為完善的施工、經(jīng)營(yíng)和管理工作，但因其與接觸網(wǎng)之間存在的空隙大，在室外極易受外部天氣狀況如積灰、積雪、結(jié)冰等因素的干擾，從而對(duì)列車的正常行駛產(chǎn)生不利的作用。下接觸傳流法是歐洲常用的傳輸法，它不受積灰、積雪、結(jié)冰等天氣因素的干擾，只有接觸面朝下暴露在空氣中，其余三個(gè)表面都有防護(hù)層，所以安全性可靠度得到了很大的改善。

2?城市軌道交通鋼鋁復(fù)合接觸軌供電系統(tǒng)發(fā)展的建議

根據(jù)接觸軌的電源問(wèn)題，目前最大的問(wèn)題就是軌道交通的凈空，大的接觸網(wǎng)有5～7?m，地下4～5?m，其中還有接觸網(wǎng)等設(shè)施，因此在實(shí)際操作中，受電弓是被壓彎的。不過(guò)，由于受電弓需要適應(yīng)地形，彈簧需要產(chǎn)生升力來(lái)支撐，因此，在地下通道中，它的升力會(huì)很大。而接觸網(wǎng)片的電線是銅線，很可能會(huì)被拉斷。此外，經(jīng)過(guò)以上的剖析，發(fā)現(xiàn)其仍有較低的安全隱患，據(jù)此，該文給出如下的幾點(diǎn)意見(jiàn)。

2.1?接觸軌

接觸軌的搬運(yùn)和儲(chǔ)存的方法：在搬運(yùn)過(guò)程中應(yīng)盡可能地防止對(duì)接觸軌道造成機(jī)械損壞。所以，必須特別注意接觸軌道（14?m和15?m）的輸送，用2根吊起的尼龍纜索，絕不允許采用鋼索或金屬絞線，2個(gè)吊點(diǎn)之間的間隔約為8?m。在運(yùn)輸過(guò)程中應(yīng)注意防止在任意一個(gè)方位發(fā)生扭曲，一般的接觸軌道運(yùn)送方法參見(jiàn)接觸軌道廠家的指南。按送貨時(shí)的打包形式儲(chǔ)存接觸導(dǎo)軌，木質(zhì)支架最小數(shù)量為5個(gè)，最多可放置6個(gè)疊層。

若設(shè)定車輛的裝置界限和作業(yè)條件，則其安裝間距通常不會(huì)對(duì)其他裝置產(chǎn)生干擾，而廣州4號(hào)線和深圳3號(hào)線的施工實(shí)踐表明，仍有一定的差別，因此，當(dāng)產(chǎn)生接觸軌與汽車的邊界配合時(shí)，必須特別重視，以確保操作車輛的集電片不會(huì)與接觸軌設(shè)施產(chǎn)生碰撞。通常情況下，較低的接觸軌設(shè)置對(duì)結(jié)構(gòu)的限制較少，而環(huán)形隧道的緩沖通道部分由于受排水斜度等因素的干擾，限制了軌道的設(shè)置，故應(yīng)在設(shè)計(jì)時(shí)對(duì)其進(jìn)行特別位置的設(shè)置。

廣州軌道交通系統(tǒng)采用了采用高架接觸網(wǎng)的方法來(lái)解決以上問(wèn)題；深圳三號(hào)線采用的是移動(dòng)電源，僅在定臨檢修庫(kù)處安裝滑動(dòng)接觸模式。二者都要求汽車配備對(duì)應(yīng)的電源變換設(shè)備，移動(dòng)電源技術(shù)相比于高架線路，其受電力系統(tǒng)的干擾要少，因此可以在汽車區(qū)庫(kù)中應(yīng)用。

在接觸軌的施工和安裝中，在常規(guī)軌枕和短軌枕段處，選用全保溫支架作為長(zhǎng)軌枕或加長(zhǎng)短軌枕木，在預(yù)埋式軌枕時(shí)，采用了尼龍護(hù)套；在鋼質(zhì)浮動(dòng)平板整體道床區(qū)，選用全絕熱支架，采用鋼板浮動(dòng)平板式整體式道床，并在浮動(dòng)平板上預(yù)先埋設(shè)尼龍護(hù)套；兩種方法都能很好地確保預(yù)埋的尼龍護(hù)套的準(zhǔn)確性。

2.2?電纜

為了不對(duì)軌道的動(dòng)態(tài)特性產(chǎn)生不利的作用，從牽引變電站輸出的饋線電線應(yīng)首先與一根柔性纜索相連，然后才能供給接觸軌。這種柔性的纜繩是由一個(gè)終端和一個(gè)電氣接線片相連的。采用魚(yú)尾板錨固方式將電纜連接板與接觸軌接合。按下列程序進(jìn)行：在線纜上套一根特殊的隔熱熱收縮套管；在連接終端的套筒部位插入纜芯；采用壓力接頭，將線材和終端緊緊地壓合在一起，并在壓力接頭上加一個(gè)隔熱的熱收縮套管；加熱套管直到收縮；根據(jù)相關(guān)的設(shè)計(jì)，在導(dǎo)軌上打洞。將饋線纜索的接線片用螺釘與接合導(dǎo)軌之間的電氣墊片相結(jié)合；根據(jù)設(shè)計(jì)圖進(jìn)行終端的安裝；根據(jù)對(duì)應(yīng)的扭矩表擰緊螺釘。

2.3?防護(hù)罩

所述防護(hù)罩與所述的接觸軌相連接，所述防護(hù)罩與所述接觸軌托架之間的最短間隔為500?mm，所述防護(hù)罩設(shè)置在所述接觸軌末端的彎曲處不會(huì)妨礙所述集電器鞋的平穩(wěn)地穿過(guò)；電氣接合防護(hù)罩，其設(shè)置必須留出充分的空間給接線柱和電氣接頭。在防護(hù)罩完成安裝后，應(yīng)標(biāo)明膨脹接頭和中心錨結(jié)的標(biāo)志。標(biāo)志必須采用中心錨結(jié)或膨脹接頭標(biāo)志。標(biāo)識(shí)必須采用特殊的黑色油漆進(jìn)行噴繪。

3?結(jié)語(yǔ)

鋼鋁復(fù)合接觸軌由于具有良好的導(dǎo)電性能、高安全系數(shù)、低維護(hù)成本、高耐磨性、長(zhǎng)供電距離、低土方量、良好的城市景觀等優(yōu)勢(shì)，已經(jīng)逐漸發(fā)展為城市的發(fā)展趨勢(shì)。目前，我國(guó)在一些鐵路行業(yè)中已經(jīng)使用了大量的鋼鋁板復(fù)合軌，既要對(duì)國(guó)外的產(chǎn)品進(jìn)行深層次的研究，又要借鑒和借鑒國(guó)外的生產(chǎn)和施工技術(shù)，消化吸收先進(jìn)技術(shù)，進(jìn)而創(chuàng)新自身的產(chǎn)品，促進(jìn)我國(guó)軌道交通建設(shè)的不斷發(fā)展。

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