長江鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用經(jīng)驗模式及問題對策

何國華，張玉龍，劉文彬，徐峰

（1.長江鎮(zhèn)江航道處，江蘇 鎮(zhèn)江 212000；2.鎮(zhèn)江市港發(fā)綠色資源有限公司，江蘇 鎮(zhèn)江 212000）

疏浚土由航道疏浚產(chǎn)生，以往一般在指定區(qū)域拋棄處理，易引起水體污染、造成生態(tài)破壞，但疏浚土含沙量高、砂質良好，是利用價值較高的泥沙資源，將疏浚土運輸上岸，用于吹填或者城市建設用砂的補充，能夠減少疏浚施工對長江水體環(huán)境的污染，減輕對長江生態(tài)環(huán)境的破壞，是落實長江大保護、踐行綠色發(fā)展的需要。2018年以來，鎮(zhèn)江市作為長江沿線第三個疏浚土綜合利用試點城市，實現(xiàn)了疏浚土綜合利用工作的成功試點、全面推進，有效助力當?shù)亟?jīng)濟社會發(fā)展。

1 國內外疏浚土利用現(xiàn)狀

1.1 國外現(xiàn)狀

目前歐美國家及日本疏浚土綜合利用產(chǎn)業(yè)相對完善，并具備比較成熟的利用體系，從疏浚土來源來看，主要來自沿海港口航道疏浚。疏浚土綜合利用率最高的為日本，高達95%左右，美國為80%，英國約為65%。從利用方式來看，以吹填造陸、生態(tài)濕地、海岸養(yǎng)護為主，而美國也將疏浚土用于建筑用材、日本則通過泥沙處理廠對疏浚土進行回收利用。在技術標準方面，有《疏浚物有益利用指南》《疏浚土有益利用和海洋處置技術指南》等。在政策法規(guī)層面，有1972 倫敦公約/1996 議定書等。在體制機制方面，歐美及日本基本均有統(tǒng)一的組織或機構進行協(xié)調管理。總的來說，國外發(fā)達國家疏浚土綜合利用在利用率、利用方式、運作模式以及技術標準、政策法規(guī)方面均比較成熟。

1.2 國內現(xiàn)狀

在國內，疏浚土作為寶貴的泥沙資源進行資源化利用的意識和需求在逐步提高，目前利用量最大的還是吹填造陸、港口建設，其中，運作最為成熟的是長江口疏浚土的利用，主要將疏浚土用于吹泥上灘，其次有少量疏浚土、疏浚砂石通過處理，作為建筑材料加以利用，這種利用模式主要在長江干線，目前長江航道局已經(jīng)與長江沿線14 個地方政府簽訂疏浚土綜合利用協(xié)議，2022年共綜合利用疏浚土750 萬方，主要合作模式還是以航道養(yǎng)護部門免費向市政相關企業(yè)提供疏浚土，疏浚施工單位收取部分疏浚土超運距費用為主?？偟膩碚f，我國社會層面對疏浚土的需求量仍在不斷增加，對疏浚土有益利用的觀念在逐步增強，但疏浚土的利用量和利用效率仍有待提高。

2 鎮(zhèn)江段航道疏浚養(yǎng)護情況

2.1 水道條件及整治情況

長江鎮(zhèn)江段主航道中儀征、丹徒直、口岸直水道均在長江南京以下12.5m 深水航道二期工程期間進行了系統(tǒng)整治。儀征水道整治工程實施后，右汊分流比小幅增加，右汊航槽自上而下逐步發(fā)展；丹徒直水道和暢洲段在工程實施后左汊分流比降低8%，主航道條件顯著改善，后續(xù)維護疏浚量大幅減少；口岸直水道落成洲段整治工程實施后作為主航道的左汊分流比呈增加態(tài)勢，航道淺區(qū)均有所沖刷；口岸直水道鰻魚沙段通過整治工程實施，對心灘進行穩(wěn)固，減緩原水流動力軸線易左右擺動的問題，左、右汊深槽維持較好，但仍為維護疏浚的重點區(qū)域。

2.2 疏浚養(yǎng)護及疏浚土利用情況

目前儀征水道下段#113 浮～#120 浮、丹徒直水道#100 浮～#107 浮、口岸直水道落成洲段#90 浮～#94 浮、口岸直水道鰻魚沙段#79 浮～#87 浮為維護性疏浚區(qū)，常年開展維護性疏浚。2018年至今，累計疏浚方量萬方，其中2019年6月之前為長江南京以下12.5m 深水航道二期工程試運行疏浚施工，之后轉為維護性疏浚施工；長江鎮(zhèn)江段自2019年起開展疏浚土綜合利用，累計利用433.84 萬方，占比12.43%，具體見表1。

表1 長江鎮(zhèn)江段疏浚量及疏浚土利用統(tǒng)計表

3 長江鎮(zhèn)江段疏浚土利用工藝

3.1 疏浚土轉載

長江鎮(zhèn)江段疏浚為深水航道維護作業(yè)模式，疏浚船舶以大型耙吸式挖泥船、小型耙吸式挖泥船、吸盤式挖泥船為主。在開展疏浚土水上轉運作業(yè)時，基本采用在轉運區(qū)通過泥駁船進行轉載，區(qū)別是小型耙吸船、吸盤船一般采用泥駁船直靠挖泥船后轉載，而大型耙吸船一般通過對接管線與裝駁平臺連接，泥駁船再靠泊裝駁平臺進行轉載，小型耙吸船及吸盤船轉載施工如圖1所示。

3.2 裝駁平臺錨泊定位

裝駁平臺到達轉載水域后，由絞錨艇將平臺的首位4 個定位錨采用風流合向八字交叉錨地定位的方式進行拋設。裝駁平臺配備2.8T 霍爾錨，定位完成后左右舷可同時靠泊2 艘3000T 級運輸船。

3.3 水上浮管連接

在裝駁平臺定位的同時開展水上浮管的連接作業(yè)，由絞錨艇進行浮管定位和固定作業(yè)，浮管定位完成后一端與裝駁平臺固定對接，轉運時另一端與耙吸船艏吹接頭對接。

3.4 大型耙吸裝駁

大型耙吸船疏浚完成后，到達轉駁水域，艏吹接頭與浮管連接，裝載平臺兩側同時靠泊2 艘泥駁船，疏浚土通過管線輸送至裝駁平臺分流至兩側泥駁船，同時進行裝載，泥駁船達到滿載吃水線時，及時停止艏吹施工，裝滿的泥駁船駛離平臺，新的空載泥駁船靠泊平臺后繼續(xù)艏吹轉載作業(yè)，直至轉載完畢，大型耙吸船轉載施工如圖2所示。

圖2 大型耙吸船轉載施工圖

3.5 水上轉運

裝載完畢后泥駁船與挖泥船分離，按照指定航線重載航行至疏浚土上岸碼頭。到達碼頭后通過抓斗起重機將泥艙內的疏浚土卸載至碼頭。目前鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用上岸碼頭主要有潤港碼頭、新民洲碼頭和港和碼頭，其中以潤港碼頭為主，總面積約8.41 萬m2，日最大上岸量0.7 萬方，共設置3 處轉運區(qū)，基本能夠保證疏浚土就近上岸。

4 鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用運作模式和經(jīng)驗

4.1 行業(yè)部門間密切合作

交通運輸部長江航務管理局、鎮(zhèn)江市政府、長江航道局簽訂相關戰(zhàn)略合作協(xié)議。具體執(zhí)行層面，相關單位加強協(xié)作，著力打造規(guī)范透明、科學生態(tài)、安全智慧的長江航道疏浚土的“鎮(zhèn)江模式”。長江航運發(fā)展研究中心提供技術咨詢開展相關課題研究，長江鎮(zhèn)江航道處協(xié)調施工單位，對疏浚施工計劃進行統(tǒng)籌安排，在施工技術、疏浚工藝、船只調度、地形測量等方面提供技術支撐。鎮(zhèn)江市港發(fā)綠色資源有限公司專項負責鎮(zhèn)江市長江航道疏浚土綜合利用項目的具體實施運作，具體負責疏浚土上岸流程執(zhí)行和管理、進行市場供應、項目推進、產(chǎn)品研發(fā)等。

4.2 安全科學的施工管理

在施工全流程中，安排2 艘警戒艇24h 現(xiàn)場值守，做好現(xiàn)場巡查維護工作，同時安排2 艘應急拖輪，全天候應急保障。建立專門的瀝水監(jiān)測點，對瀝水結果進行檢查，確保運輸船瀝水后適航。各參與方均建立健全現(xiàn)場施工作業(yè)安全責任制，明確各單位施工現(xiàn)場責任人，建立通訊聯(lián)絡機制。

4.3 嚴格供應和監(jiān)管措施

在疏浚土綜合利用運作方面，開發(fā)建設“疏浚土智慧管控平臺”，平臺涵蓋水上施工、駁船裝卸、碼頭倉儲、物流跟蹤、客戶接收、費用結算的全流程管控，提升項目管理效率、降低人力物力成本、加大過程管控力度，力求讓每一粒疏浚土都在陽光下操作，每一個環(huán)節(jié)都可控、可管、可視、可查。在供應定價方面，創(chuàng)新規(guī)范地建立了疏浚土市場詢價機制。后續(xù)將進一步探索疏浚土公開拍賣的市場化供應模式，進一步優(yōu)化供應發(fā)貨流程。

4.4 創(chuàng)新產(chǎn)品研發(fā)和升級

創(chuàng)新對長江河道疏浚土石進行生態(tài)資源化利用，通過研發(fā)疏浚土的高附加值產(chǎn)品，如石膏砂漿、環(huán)保陶粒、新型生態(tài)預制構件、營養(yǎng)及草坪種植土等，延伸疏浚土產(chǎn)業(yè)鏈，推動區(qū)域綠色建材產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。聯(lián)合成立長江下游疏浚土研發(fā)中心及內河航道科創(chuàng)基地，開展疏浚土生態(tài)資源化利用、航道生態(tài)治理等相關課題研究，推進疏浚土綜合利用向縱深發(fā)展。

5 存在的問題

5.1 全年可利用窗口期較短

目前疏浚土接收單位、施工單位辦理各項手續(xù)及審批耗費時間跨度長，真正開始實施利用的時間較為滯后，且到了洪水期往往航道維護疏浚形勢嚴峻、時間緊迫，在航道保暢通優(yōu)先的原則下，洪水期開展疏浚土綜合利用勢必影響疏浚效率，甚至無法開展疏浚土利用，致使全年可有效利用時間不足，并且洪水期恰好是長江下游疏浚量最大的時期，因此大量疏浚土得不到及時、高效的利用，年度實際利用總量跟不上年初計劃量。

5.2 疏浚土利用率不高

目前疏浚土綜合利用工作只能在白天開展，施工船舶受運距上漲、運輸船裝駁能力有限等因素制約，施工效率受到影響，加之洪水期疏浚壓力較大，上岸工作擱置，大部分疏浚土仍然是以“拋泥”為主。2022年受“汛期反枯”特殊水情影響，下游航道淤積程度較輕，疏浚壓力小，疏浚土利用率才達到43.2%。

6 提高疏浚土綜合利用效率的建議

6.1 加強船機力量配備

在疏浚工作開展時，綜合考慮各方面因素的情況下，盡可能抽調大型耙吸船，在有限的時間內提高船舶裝載量和施工效率。另一方面也可考慮在船機力量不足的情況下租用社會船舶。

6.2 延長可利用時間

由于目前采取當年簽訂《共同推進長江航道疏浚土綜合利用工作備忘錄》后方可開展疏浚土利用的模式，手續(xù)流程滯后直接壓縮了可利用時間，建議把簽訂時間提前到上一年第四季度，留足充足時間辦理下一年的審批許可等各項手續(xù)。

6.3 優(yōu)化完善體制機制

疏浚土綜合利用涉及到施工工藝、方案變更、通航安全等一系列問題，間接導致航道疏浚施工效率的降低。建議一方面建立協(xié)調機制，由參與單位建立聯(lián)絡協(xié)調機制，保持有效溝通協(xié)調，切實解決疏浚土利用過程中的各項問題。另一方面建立鼓勵激勵機制，由上級部門牽頭，研究和制定疏浚土綜合利用的相關激勵、扶持政策，積極引導各方對該項工作重要性的認識，鼓勵激勵各相關單位對疏浚土“多用少拋”，有效提升利用率。

7 結語

隨著長江南京以下12.5m 深水航道全線貫通，長江下游航道維護要求進一步提高、維護疏浚量大且相對穩(wěn)定。航道疏浚土綜合利用能夠減輕傳統(tǒng)“挖運拋”模式對生態(tài)的影響，能夠有效緩解城市建設用砂供需矛盾，能夠切實發(fā)揮疏浚的的資源價值。長江鎮(zhèn)江段疏浚土綜合利用工作在多方的密切配合及科學合理的運作，基本實現(xiàn)了生態(tài)資源、土地資源、生態(tài)環(huán)境和航道養(yǎng)護等多方共贏的局面，呼吁各方面在進一步優(yōu)化完善相關體制機制、創(chuàng)新驅動的基礎上，提高疏浚土綜合利用效率以及應用范圍，推動長江大保護和長江經(jīng)濟帶綠色高質量發(fā)展。