動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)的2023

文 / 黃耀鵬

今年1-2月，國內(nèi)動(dòng)力電池裝車量38.1GWh，同比增長27.5%。

雖然比新能源車銷量增長20.8%的勢頭略高，但同樣是一個(gè)“弱反彈”的格局，以前動(dòng)輒3 位數(shù)的增長，在2022年最后一兩個(gè)月，似乎就耗盡了動(dòng)能。

整車產(chǎn)能擴(kuò)張的腳步，已經(jīng)在2022年晚些時(shí)候放慢了。但是電池產(chǎn)能都是在2020年、2021年做出的規(guī)劃，已經(jīng)停不下來。就在1月份，國內(nèi)新落地的動(dòng)力電池產(chǎn)能40GWh，而新開工的產(chǎn)能高達(dá)311GWh。

整車產(chǎn)能放空，雖然也有成本問題，但因?yàn)殡姵厣a(chǎn)的特殊性，停產(chǎn)更不容易做到（低速生產(chǎn)倒是可以），對固定投資成本的打擊，更為嚴(yán)重。

每個(gè)月的電池產(chǎn)能，與整車生產(chǎn)，至少有兩周的時(shí)間差。也就是說，1月份下半月生產(chǎn)的電池，對應(yīng)2月份的整車生產(chǎn)。既然全月放慢，說明電池企業(yè)的庫存已經(jīng)起來了，至少在2023年第一季度，電池供應(yīng)商將被迫進(jìn)入相對低速生產(chǎn)、去庫存的節(jié)奏當(dāng)中。

2023年的電池產(chǎn)能仍將繼續(xù)高速擴(kuò)張，其投資擴(kuò)張速度，繼續(xù)遠(yuǎn)超需求提升的速度，并與產(chǎn)業(yè)整體過剩的預(yù)期賽跑。

路線競爭形勢明朗

電池化學(xué)體系的競爭，經(jīng)過2022年一整年的變化，不再是2021年的膠著局面。簡單地說，三元已經(jīng)降到了磷酸鐵鋰（LFP）的一半，而且增長率遠(yuǎn)不如后者。

在20萬元以下車型當(dāng)中，三元?jiǎng)萘缀跻粧叨?。LFP不再是一個(gè)可選項(xiàng)，而是必選項(xiàng)。電池成本相差不過10%-15%，但20萬元以內(nèi)的三元，整車做不起來，現(xiàn)實(shí)就是這么殘酷。

當(dāng)然，三元在中大型SUV和MPV等車型上，還大有可為。三元的高端化，已經(jīng)固化。

有意思的是，出口的8GWh電池當(dāng)中，三元占了5.4GWh，LFP有2.6GWh，兩者比例剛好倒轉(zhuǎn)。而歐洲車企的需求，占了出口量的一半。這已經(jīng)是國內(nèi)電池企業(yè)最大的區(qū)域市場了。

一方面，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)跟的還算快，導(dǎo)致域內(nèi)電池供應(yīng)沒跟上；另一方面，說明歐洲市場仍以三元為主。它們與其說對使用LFP存在顧慮，不如說是在技術(shù)上沒有經(jīng)驗(yàn)。這方面，特斯拉的轉(zhuǎn)向，是可以說明問題的。

而美國電池市場對中企而言仍然是封閉的，且在未來只會(huì)關(guān)得更緊。這件事，應(yīng)該放在中美關(guān)系的大視角上去審視，稍后《汽車人》會(huì)有所討論。

除了鋰電池和低成本的鈉電池，固態(tài)電池（半固態(tài)被視為過渡階段）可能是下一個(gè)風(fēng)口，但是這個(gè)風(fēng)口已經(jīng)一再推遲。2020年曾認(rèn)為2022-2023年展開商業(yè)部署，而現(xiàn)在看，這一預(yù)言并不靠譜。

“試裝車”這種措辭，并不能等同于小規(guī)模量產(chǎn)。從科研角度看，只能算單機(jī)方案初步走通，拿出了原型機(jī)，放在系統(tǒng)（車）上驗(yàn)證。本質(zhì)上，仍處于實(shí)驗(yàn)室階段，甚至沒有走到實(shí)驗(yàn)室的最后階段。

由此看來，新的許愿（2025年商業(yè)部署），仍然被強(qiáng)烈質(zhì)疑。因?yàn)槿绻@個(gè)目標(biāo)可行的話，現(xiàn)在就應(yīng)該開始搭建正式生產(chǎn)線了，而實(shí)際上并沒有。

我們能理解，在鋰離子電池上失意的日本和歐洲產(chǎn)業(yè)界，把希望寄托在下一代技術(shù)上。叫彎道超車也好，叫“蛙跳策略”也好，這種想法很多年前就被人批駁。

新技術(shù)之中一般包含70%以上的技術(shù)傳承和少量的創(chuàng)新，迭代之后的可靠性才值得投入商業(yè)運(yùn)營。如果在某一代技術(shù)上缺位，卻寄希望于下一代技術(shù)，本身就不符合科研規(guī)律。

而動(dòng)輒投資十億級(jí)的生產(chǎn)線，是不可能承擔(dān)研發(fā)風(fēng)險(xiǎn)的。能上馬的，一定是技術(shù)上反復(fù)驗(yàn)證、規(guī)模生產(chǎn)也被驗(yàn)證過的技術(shù)。所以，技術(shù)上不靠譜的，商業(yè)上一定不靠譜。假定固態(tài)電池能夠進(jìn)入商業(yè)化，我們可以斷言，能支撐起固態(tài)電池規(guī)模生產(chǎn)，仍然是在鋰電池競爭占優(yōu)的企業(yè)。

整車帶動(dòng)產(chǎn)業(yè)格局

在電池原料價(jià)格已經(jīng)下跌的背景下，PHEV仍然繼續(xù)在中低端跑馬圈地。在《2023年新能源車市場，新變化與老套路》一文中，《汽車人》已經(jīng)提到：重點(diǎn)并非單位電池的成本，而是用多少電池，對成本影響巨大。

有個(gè)數(shù)據(jù)可以證明這一點(diǎn)，1月份PHEV與EV的銷量比例為1:1.8，但在電池用量上，EV是PHEV的5倍。電池整體成本既然占比第一大（EV仍在40%以上），那么電池用的越少，越具有成本優(yōu)勢（哪怕配上燃油機(jī)和換擋系統(tǒng)仍然如此）。

與此相比，LFP相對于三元的價(jià)格優(yōu)勢，不是重點(diǎn)。重點(diǎn)在于LFP的安全優(yōu)勢，BMS相對容易做（當(dāng)然熱管理這一塊不好做，因?yàn)長FP電壓的溫度敏感性差），在被主機(jī)廠廣泛接受后，形成了更大的規(guī)模優(yōu)勢。而規(guī)模本身，就促使其采購成本下降。

這就形成了一種格局，不做LFP的日韓廠商，很難在中國市場圈到新客戶。寧德時(shí)代和比亞迪兩家，在國內(nèi)的市占率高達(dá)78.5%，出口方面兩家合占90%以上。

很多人認(rèn)為技術(shù)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)含量不高，進(jìn)入門檻比較低。實(shí)際上，任何一個(gè)市場，只要前兩家企業(yè)的市場份額合計(jì)超過50%，就說明該行業(yè)具有難以克服的隱形門檻。

電池技術(shù)已經(jīng)成為新能源行業(yè)的一大顯學(xué)。在多個(gè)技術(shù)方向上，都有企業(yè)進(jìn)行研發(fā)布局，而一線電池廠商，則參與了所有可能的技術(shù)方向。

北美歐洲逐漸走強(qiáng)

韓系廠商在華生意，2022年是相當(dāng)失意的。

LG在華只擁有特斯拉這個(gè)客戶，而特斯拉已經(jīng)把所有LFP訂單，都給了寧德時(shí)代。SKI和三星SDI，中國業(yè)績更是乏善可陳。此前以軟包為主的韓系，跑錯(cuò)了賽道，和美國捆綁得比較緊，只是結(jié)果。

沒有爭取到新的中國客戶，后果很嚴(yán)重。LG新能源業(yè)務(wù)上市后，重點(diǎn)聚焦美國和歐洲，通用汽車和大眾汽車分別是兩邊的大客戶。LG軟包客戶包括通用汽車、現(xiàn)代、雷諾、福特、大眾汽車、保時(shí)捷和沃爾沃等，而圓柱這條線只有特斯拉，主做21700電池，4680大電池正在試做。

值得一提的是，眼下LG已經(jīng)和寧德時(shí)代不是同一重量級(jí)的選手。

LG宣稱2022年取得歷史性業(yè)績，營收超過25萬億韓元（約1330億元人民幣），利潤率3%（約40億元人民幣）。而寧德時(shí)代還未出全年財(cái)報(bào)。2022年前三個(gè)財(cái)季營收2103億元人民幣，預(yù)計(jì)全年將達(dá)到3000億元人民幣，利潤可能在290億元人民幣左右。

對于高速增長的行業(yè)，利潤不重要，因?yàn)槔麧櫠寄米吖潭ㄍ顿Y擴(kuò)產(chǎn)去了。但是可投資資產(chǎn)這一塊，LG也被中系兩強(qiáng)吊打。

LG的第二席位，在2023年有極大概率不保。2023年，LG在全球投資增幅超過50%，其中歐洲增加20GWh產(chǎn)能，北美和亞洲（大部分在韓國本土）各增加40GWh。

而寧德時(shí)代有一大批新增產(chǎn)能在2022年落地，包括湖西三期項(xiàng)目、廣東瑞慶時(shí)代、四川時(shí)代一期、時(shí)代吉利宜賓項(xiàng)目一期。福鼎時(shí)代四期、廈門時(shí)代一期、山東時(shí)代項(xiàng)目還在建設(shè)中，在今明兩年落地。

2024年，寧德時(shí)代在國內(nèi)的圈地運(yùn)動(dòng)已經(jīng)趨于飽和，除非新能源整車再度迎來三位數(shù)的增長（這極不可能）。寧德時(shí)代更傾向于在供應(yīng)鏈上，深入上下游投資。在2023年，寧德時(shí)代投資238億元，在佛山開始建設(shè)50萬噸電池材料回收體系，以及正負(fù)極材料生產(chǎn)基地。

正是意識(shí)到這一點(diǎn)，寧德時(shí)代一方面以“返利計(jì)劃”，邀請主機(jī)廠中的大客戶鎖定長協(xié)單，另一方面積極出海布局。作為全球頭號(hào)電池供應(yīng)商，如果不在北美部署產(chǎn)能，是明顯的戰(zhàn)略短板，也是LG為代表的韓系還能從容應(yīng)對的實(shí)力基礎(chǔ)。

CATL只拉車不看路

寧德時(shí)代與福特特殊的合資方式（福特獨(dú)資擁有北美電池工廠，寧德時(shí)代提供技術(shù)授權(quán)并負(fù)責(zé)運(yùn)營），在2月中旬公布后，同時(shí)引來中美監(jiān)管的注意。

美國方面不滿意福特與中國供應(yīng)商達(dá)成繞過IRA（《通脹削減法案》）的合作協(xié)議，現(xiàn)在質(zhì)疑停留在商務(wù)部，并未成為眾議院的議題。原因是此事流程必須先經(jīng)過外商投資審查（實(shí)際上從資本角度很難挑刺）。

而中國監(jiān)管據(jù)說也要求審查該合作，原因是寧德時(shí)代可能涉嫌對美轉(zhuǎn)讓技術(shù)。有人認(rèn)為，相關(guān)電池技術(shù)并未在《中國禁止出口限制出口技術(shù)目錄》上，該目錄在2020年8月進(jìn)行了最新一次更新。

不過，這不是重點(diǎn)。監(jiān)管可以隨時(shí)根據(jù)需求更新清單，將電池技術(shù)納入，只需要在官網(wǎng)上發(fā)一份公告，肯定比寧德時(shí)代的操作跑得快。

有人認(rèn)為，對外技術(shù)合作的相關(guān)審查，是“正常程序”。也有輿論認(rèn)為，技術(shù)出口的時(shí)候?qū)＠麢?quán)未發(fā)生轉(zhuǎn)移，只要寧德時(shí)代的技術(shù)不斷進(jìn)步，就不用擔(dān)心技術(shù)外流。

這些想法，站在基本商業(yè)規(guī)則上，不能說有錯(cuò)。但是對于重大技術(shù)與商業(yè)投資，不看政治風(fēng)向，是對自身的嚴(yán)重不負(fù)責(zé)任。

寧德時(shí)代對美投資的想法，至少3年前就有了。當(dāng)時(shí)中美因貿(mào)易戰(zhàn)引發(fā)的緊張關(guān)系，已經(jīng)變成結(jié)構(gòu)性大國競爭。美國政府更迭，并未改變這一點(diǎn)，而且變本加厲。美國對中國的全面打壓，例子舉不勝舉。中國對美態(tài)度，也日益嚴(yán)厲。

2月20日，中國外交部發(fā)布《美國的霸權(quán)霸道霸凌及其危害》白皮書，其中指控美國全球戰(zhàn)略的根基是“多重霸權(quán)主義”。這種高調(diào)討美檄文，為中美建交后之僅見。更重要的是，它不針對具體事務(wù)，而是從道德上否定美國政府。

這種氛圍下，對美進(jìn)行重大投資，并扶持對方戰(zhàn)略級(jí)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平提升，真的明智嗎？這里我們不討論“愛國主義”，只說商業(yè)風(fēng)險(xiǎn)。寧德時(shí)代強(qiáng)調(diào)“受邀赴美”，絲毫不能改變此舉的不合時(shí)宜。

和美企做生意，理論上無問題。但是寧德時(shí)代的江湖地位，以及投資的技術(shù)敏感性和量級(jí)（全由福特出資，只能說是掩人耳目，美國商務(wù)部想必也不相信），不可能不牽動(dòng)國家級(jí)力量介入。

寧德時(shí)代舍棄了墨西哥方案，選擇了曲線入美，可能出于成本的考量。但這是典型的抓小棄大，簡單說，格局小了。到頭來，投資爛尾不說，還將令自己“豬八戒照鏡子”。

電池產(chǎn)業(yè)界的投資，還沒有哪一樣，在2023年如此引發(fā)產(chǎn)業(yè)內(nèi)外的廣泛關(guān)注。這一事件演變的結(jié)果，在一定程度上決定了中企對美投資的中長期前景。不止是電池，可能包含所有重大投資。

2023年的電池產(chǎn)能仍將繼續(xù)高速擴(kuò)張，其投資擴(kuò)張速度，繼續(xù)遠(yuǎn)超需求提升的速度，并與產(chǎn)業(yè)整體過剩的預(yù)期賽跑。都希望自己的產(chǎn)能先落地，搶到客戶，將對手的預(yù)定產(chǎn)能擠出市場。大家都這么做的結(jié)果如何，不言而喻。

當(dāng)然，這個(gè)結(jié)果在2023年不會(huì)看到。想看弱者出清、強(qiáng)者傷痕累累的“煙花”，可能要到2025年。