城市道路大修工程中的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)

摘要 慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)是城市道路大修工程設(shè)計(jì)的難點(diǎn)之一，文章總結(jié)了歷年城市道路大修工程慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)，提出了針對城市道路大修工程的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)及其創(chuàng)新性設(shè)計(jì)措施，如車道資源分配、非機(jī)動車左轉(zhuǎn)優(yōu)先、智慧人行橫道線等。期望通過此類創(chuàng)新措施更好地落實(shí)“慢行優(yōu)先”設(shè)計(jì)理念，系統(tǒng)性提升慢行系統(tǒng)出行環(huán)境，從而提升道路大修工程設(shè)計(jì)品質(zhì)。

關(guān)鍵詞 城市道路；大修工程；慢行系統(tǒng)

中圖分類號 U418 文獻(xiàn)標(biāo)識碼 A 文章編號 2096-8949（2023）13-0027-03

0 引言

慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)是道路大修設(shè)計(jì)中的重要一環(huán)，良好的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)對提升道路大修工程品質(zhì)具有重要意義，合理的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和創(chuàng)新性設(shè)計(jì)措施尤為重要。該文將對慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)、現(xiàn)狀，及車道資源分配、信號燈改良、非機(jī)動車流量計(jì)、智慧人行橫道線、二次過街島等改進(jìn)措施進(jìn)行探討。

1 慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)現(xiàn)狀

目前道路大修工程中的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)以消除瓶頸點(diǎn)為主，即采取人行道、非機(jī)動車道拓寬等改造措施，以滿足通行需求為首要目的，缺乏創(chuàng)新性及系統(tǒng)性，難以實(shí)現(xiàn)慢行品質(zhì)提升。

2 慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)目標(biāo)及標(biāo)準(zhǔn)

2.1 設(shè)計(jì)目標(biāo)

道路大修中的慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)在滿足現(xiàn)有慢行需求的前提下，注重慢行體驗(yàn)提升，將既有道路資源向慢行系統(tǒng)傾斜，構(gòu)建連續(xù)安全、便捷可達(dá)、舒適健康、全齡友好的慢行系統(tǒng)。

2.2 設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)

根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ 37—2012），《北京市步行和自行車交通設(shè)施改善技術(shù)指南》（2020年7月），人行道寬度最小值為2 m，非機(jī)動車道寬度最小值為2.5 m。近年來，慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)越來越受到重視，2020年和2021年分別頒布了《城市步行和自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)》（GB/T 51439—2021）《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)》（DB11/ 1761—2020），對人行道寬度進(jìn)行了更加細(xì)致的劃分，寬度標(biāo)準(zhǔn)相較城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范中要求的標(biāo)準(zhǔn)更高。

城市道路大修工程一般位于建成區(qū)，改造條件往往受限，難以達(dá)到新建道路慢行標(biāo)準(zhǔn)，因此應(yīng)結(jié)合通行需求、改造條件等綜合考慮設(shè)計(jì)方案。根據(jù)以往大修經(jīng)驗(yàn)，北京市道路養(yǎng)護(hù)過程中，人行道凈通行寬度一般要求≥1.5 m，非機(jī)動車道寬度一般要求≥2.5 m[1]。對于醫(yī)院、學(xué)校及地鐵站周邊等行人、非機(jī)動通行量較大的位置，在條件允許的情況下標(biāo)準(zhǔn)可適當(dāng)提高。

3 慢行系統(tǒng)提升措施

3.1 常規(guī)措施

北京市道路大修過程中針對人行道、非機(jī)動車道缺失、寬度不足等情況，一般視具體情況，因地制宜，如占用綠化、瀝青路面拓寬，挪移占路設(shè)施等[2]，此類工程措施主要是通過道路資源轉(zhuǎn)換，保證慢行系統(tǒng)連續(xù)性及通行寬度，一般是對個(gè)別節(jié)點(diǎn)的整治，對慢行系統(tǒng)的系統(tǒng)性提升并不明顯。

3.2 非機(jī)動車道創(chuàng)新措施

3.2.1 車道資源重新分配

城市道路大修工程一般位于建成區(qū)，周邊土地開發(fā)成熟，通過占用外部資源提升慢行空間較困難。該情況下，可考慮通過車道資源重新分配，為慢行系統(tǒng)提升創(chuàng)造條件。主要工程措施是通過壓縮機(jī)動車道拓寬非機(jī)動車道。2016 年上海市規(guī)劃局等編制了《上海市街道設(shè)計(jì)導(dǎo)則》，闡述了通過調(diào)整機(jī)動車道寬度增加慢行路權(quán)的方法[3]。北京市近年來也編制了設(shè)計(jì)指南，主要有《城市道路車道寬度調(diào)整試驗(yàn)工程設(shè)計(jì)指南》（BJJT/J 112—2016）、《北京市城市道路非機(jī)動車道交通組織設(shè)計(jì)指南》（2021年8月）。北京市機(jī)動車道寬度壓縮標(biāo)準(zhǔn)可參考上述兩部指南。

以四環(huán)輔路（南沙窩橋—四季青）為例，該段道路長5.4 km，單側(cè)輔路路面寬9～15 m，分布有2～4條機(jī)動車道，非機(jī)動車道寬度為2.5～4 m。該段道路于2021年進(jìn)行大修，道路兩側(cè)多為居住區(qū)，騎行者較多，且公交站為直接?？渴?，公交車?？繉ψ孕熊囼T行存在一定干擾。大修設(shè)計(jì)時(shí)采用壓縮機(jī)動車道的方式，將原機(jī)動車道由3.5 m壓縮至3 m或3.25 m（如圖1），將非機(jī)動車道寬度由2.5～4 m提升至3～5 m（如圖2），使寬度≥4 m的非機(jī)動車道長度占比由45.0%提升至77.1%，騎行環(huán)境得到大幅提升。

3.2.2 路口非機(jī)動車左轉(zhuǎn)優(yōu)先

城市交叉口是城市道路網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)，路口交通組織一般將機(jī)動車放在首位，非機(jī)動車信號燈配時(shí)一般與同方向機(jī)動車直行信號同步（如圖3），當(dāng)機(jī)動車具有獨(dú)立左轉(zhuǎn)信號時(shí)，會有一部分自行車隨機(jī)動車直接左轉(zhuǎn)，而不是二次左轉(zhuǎn)，因此對非機(jī)動車左轉(zhuǎn)需求較大的路口，可考慮設(shè)置非機(jī)動左轉(zhuǎn)優(yōu)先（如圖4）。

以后廠村路為例，該道路鄰中關(guān)村軟件園，沿線主要燈控路口自行車左轉(zhuǎn)量較大，考慮設(shè)置路口左轉(zhuǎn)與機(jī)動車同流線“一次通行”方案，提升非機(jī)動車通行效率，結(jié)合大修工程對進(jìn)口非機(jī)動車道進(jìn)行拓寬處理，保證進(jìn)口道至少兩條非機(jī)動車道（如圖5～6）。

3.2.3 多功能自行車腳踏護(hù)欄

隨著共享單車產(chǎn)業(yè)日趨成熟，北京市騎行者數(shù)量大幅提升，自行車排隊(duì)秩序較為混亂，例如在路口處、紅燈時(shí)，過路口的直行自行車在停止線附近會不斷增多，后續(xù)騎行者并不會排隊(duì)等待，而是穿插向前，導(dǎo)致?lián)頂D，更有甚者直接沖出停止線等待，與右轉(zhuǎn)機(jī)動車產(chǎn)生沖突，造成安全隱患。

國外為方便騎行者?？?，會設(shè)置一些自行車踏板（如圖7），借鑒國外經(jīng)驗(yàn)，設(shè)計(jì)一種多功能自行車腳踏護(hù)欄，供騎行者踩踏、手扶，提升騎行品質(zhì)，引導(dǎo)自行車排隊(duì)（如圖8）。

3.2.4 非機(jī)動車流量計(jì)

為精確統(tǒng)計(jì)非機(jī)動車流量，了解區(qū)域內(nèi)非機(jī)動車出行情況，可在路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)安裝自行車流量計(jì)，采集非機(jī)動車流量數(shù)據(jù)（如圖9），為進(jìn)一步優(yōu)化慢行系統(tǒng)提供數(shù)據(jù)支撐。流量計(jì)由顯示面板和感應(yīng)線圈組成（如圖10），接入市政電力后，可全天候進(jìn)行數(shù)據(jù)采集工作，準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)非機(jī)動車流量。

3.3 人行道創(chuàng)新措施

3.3.1 智慧人行橫道線

智慧人行橫道線系統(tǒng)包括智能預(yù)警器、傳感器和警示閃光燈，通過接入信號燈信號使智能預(yù)警器、智能安全線與信號燈同步，智能警示閃光燈通過接收檢測信號實(shí)現(xiàn)同步閃爍，可有效提示行人注意通行安全（如圖11）。

3.3.2 二次過街島

當(dāng)路口較大時(shí)，在一個(gè)綠燈時(shí)長下，行人一次性橫穿過街可能存在困難，《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》（CJJ37—2012）中規(guī)定，當(dāng)人行橫道長度大于16 m 時(shí)，應(yīng)設(shè)置行人二次過街安全島，通過合理安排信號相位，把行人過街信號相位融合在機(jī)動車信號進(jìn)行分配，更緊湊地利用信號交叉口時(shí)空資源，提升過街效率及過街安全性。

北京市市管道路二次過街安全島設(shè)計(jì)已較為成熟，其島頭與島尾采用防撞設(shè)計(jì)，并涂刷黃黑警示條紋，島中設(shè)置石球阻車樁與盲道，為二次過街的行人提供了足夠的安全保障（如圖12～13）。

3.3.3 綠路融合

當(dāng)市政道路周邊存在公園綠道或?yàn)I水綠道時(shí)，應(yīng)加強(qiáng)市政道路與綠道的銜接設(shè)計(jì)，促進(jìn)綠路融合，設(shè)置專門的綠道系統(tǒng)指引標(biāo)志和服務(wù)設(shè)施，拓展市政慢行系統(tǒng)的可達(dá)范圍，便于慢行轉(zhuǎn)換，拓展慢行空間（如圖14～15）。

4 結(jié)語

該文通過對城市道路大修工程中慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)和創(chuàng)新改造措施的總結(jié)，期望對同類工程慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)起到一定借鑒作用。落實(shí)“慢行優(yōu)先”設(shè)計(jì)理念，將有利于城市道路大修工程向綠色舒適、低碳環(huán)保的更高目標(biāo)發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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[3]牛牧. 首都功能核心區(qū)慢行系統(tǒng)設(shè)計(jì)優(yōu)化策略研究[D]. 北京：北京建筑大學(xué)， 2020.