乾坤大挪移：國產車與合資車勢能已變

李丁

今年年初，特斯拉的降價行為招來了很多質疑的聲音，不少車主與從業(yè)者都在指責特斯拉這是在損害用戶利益、割韭菜，給汽車行業(yè)帶了個壞頭。

隨著湖北省政府聯(lián)合東風汽車集團開啟一輪史無前例的購車補貼政策，汽車行業(yè)仿佛一夜之間進入存量搏殺時代。

對于汽車行業(yè)來說，今年必定是不平常的一年，行業(yè)將重新洗牌，消費者的認知與選擇也會在這一過程中發(fā)生劇烈的變化。

除了東風雪鐵龍，東風汽車集團旗下的本田、日產、標致、大眾、豐田等頭部品牌也紛紛加入這場補貼爭奪戰(zhàn)。甚至有消息稱，寶馬、奔馳、奧迪這些豪華品牌也將跟進。

燃油車降價這件事其實沒有這么簡單。

當所有人都在關注降價的時候，一個客觀的事實是，優(yōu)惠足夠大的車型很難買到，而看起來優(yōu)惠幅度很大的車型其實比以往便宜不了多少。

以雪鐵龍C6的4款車型為例，如果想要彩色中控屏、真皮座椅、座椅通風、11個揚聲器之類的舒適性配置，那就只能去選指導價為24.89萬元（優(yōu)惠4.4萬元）的nappa版和指導價為27.59萬元（優(yōu)惠4.6萬元）的旗艦版，而這些車和以往的價格基本一致。

網傳可以優(yōu)惠9萬元的共創(chuàng)版（指導價21.19萬元）和舒適版（指導價22.68萬元），其實和年初的價格幾乎一模一樣，還有可能是庫存1年以上的車輛。

最便宜的共創(chuàng)版，用戶只能在官網或小程序下單，而官方平時售價是16.47萬元，所以真實的優(yōu)惠只有4.72萬元，且一直缺貨，近期更是下架了購買鏈接。

雪鐵龍的零件供應商反饋，C6賣到12萬元也不會虧本，頂多算是貼著成本。

至于其他大降價的品牌，也有不少是在渾水摸魚，打著補貼的旗號，其實價格根本沒便宜多少。顧客到店后才發(fā)現(xiàn)低配買不到，強加選裝包或者裝潢也是常有的事。更不用說還有一些商家打著包牌包稅的旗號，賣的卻是翻新二手車。

而那些網傳9.98萬元的雅閣、凱美瑞，12萬元的寶馬i3，13.75萬元的豐田亞洲龍，16萬元的奧迪A4L，22萬元的奔馳C級，只要打個電話問一問，就知道根本沒有這回事。

總而言之，這波降價更像是一次營銷事件，車企確實把能給的優(yōu)惠基本都給了，也可能比以往力度更大一些，但遠未到網傳的“骨折價”，虧本賣車基本不可能。

但是，汽車行業(yè)離真正的“大放血”其實已經不遠了。

這波燃油車的降價潮始于東風汽車集團，除了東風雪鐵龍，東風風神、東風日產、東風本田看起來也都給出了很大的優(yōu)惠幅度，不像后續(xù)某些品牌是借著補貼蹭熱度。

很多媒體報道時都提到，東風汽車集團的“庫存車輛達到歷史極值”。從東風汽車集團在港交所發(fā)布的產銷快報可以看出，東風汽車今年1—2月累計銷量只有26.2萬輛，同比下降48.48%。傳統(tǒng)汽車品牌一般都要預留1—2個月的庫存，這意味著，如果按照去年的銷量來計算，那么東風汽車集團目前已經積壓了少則3—4個月、多則5—6個月的庫存。

然而，企業(yè)已經沒有這么長的銷售時間了。

從今年7月1日起，我國將全面實施國六B排放標準，不達標的燃油車如果在6月30日前沒有完成上牌，未來將無法進入市場。這也是促成這次燃油車降價潮的最大原因。

那么，既然有這么多庫存，企業(yè)為什么不停產？

因為停產也是有成本的。汽車行業(yè)作為一個產業(yè)鏈極長的行業(yè)，一旦停產就意味著對上游供應鏈的違約，同時也會引發(fā)下游經銷商體系的崩潰，引起大規(guī)模的退網。

在2020年年初全球汽車行業(yè)因為缺少芯片而大規(guī)模減產時，根據(jù)權威機構的報告，大眾集團在歐洲每停產一天，損失就超過5000萬歐元。

如果此時東風汽車集團選擇停產，無疑會造成毀滅性的打擊，不僅工廠和機器需要重新檢修、維護，工人的遣散費也是一筆非常大的開支，還會影響后續(xù)的生產和銷售。而且，還可能形成產業(yè)鏈的連鎖反應，對當?shù)氐木蜆I(yè)、消費與GDP增長造成嚴重沖擊。所以，湖北省政府才會聯(lián)合東風汽車集團一起采用政企補貼的方式，寧可不掙錢也要盡快清庫存，而不選擇停工停產。

其實這種清庫存的事情在汽車行業(yè)并不是第一次。早在2019年，汽車行業(yè)從國五切換到國六A，就曾上演過一次。2019年5月，到處都在傳凱迪拉克ATSL只賣16萬元，甚至一輛10萬元的大眾寶來，國五和國六A車型之間都有著近萬元的差價。

所以，東風汽車的這次大降價，只是開始，且越接近7月1日，價格可能越便宜。

可以預見，各地都會實施針對本地車企的救助行為，借著這個機會刺激一波汽車消費，可謂一石二鳥。

以筆者所在的城市鄭州為例，在燃油車時代，大家對于國產車的印象還很差，要么不買車，要么就買合資車是一種共識。

但在近幾年，先是國產燃油車的出鏡率提高了，再到國產新能源汽車遍地跑，現(xiàn)在一旦聊起新能源汽車，好像除了特斯拉，已經沒有合資品牌什么事了。

我國這幾年在新能源汽車領域的儲備，除了技術與人才，完整的產業(yè)鏈是最核心的優(yōu)勢，而且在全產業(yè)鏈的各個位置，也都培養(yǎng)出了一批大象級的企業(yè)。

豐田曾對比亞迪的部分車型進行拆解，在內幾乎找不到一個日本制造的零部件，核心的電池和電機都是中國制造。如果豐田想在日本本土批量生產類似車型，就要從中國進口大量零部件，成本也會大大提高。

燃油車的降價趨勢必然進一步蔓延，對于能以較低價格購買到合資品牌燃油車的車主們，于情于理，都應該對我國的自主品牌說一聲“謝謝”。

1984年，我國首家合資車企北京吉普汽車有限公司成立，打開了中國汽車工業(yè)合資的大門。在那個年代，我們現(xiàn)在所熟知的自主品牌大部分還沒有成立，外資品牌幾乎沒有競爭對手，汽車更是普通人高攀不起的奢侈品。

2000—2010年，雖然自主品牌剛剛起步，卻可以讓我們只花一半的價格擁有一輛代步小車。雖然質量不可靠，油耗也高，但畢竟讓更多的國人圓了汽車夢。當時我們沒有能力制造中高端汽車，導致一眾合資品牌加價銷售成為常態(tài)。

2010—2015年，初具規(guī)模的自主品牌可以造出像模像樣的車子了，不僅擺脫了山寨的設計，動力總成的研發(fā)也在同步進行。這時，加價的對象變成了豪華品牌，奔馳C級加價2萬元，奧迪Q5加價5萬元，寶馬X5加價6萬元，而普通的合資品牌，在官方降價的基礎上，也開始有了一定的優(yōu)惠。

2015—2022年，自主品牌的產品力和銷量已經逐漸追上第一梯隊，這讓我們有了更多的選擇，我們買車時的第一句話也變成了“有多少優(yōu)惠”。

在2023年的中國市場，除了百萬級豪車以外，已經沒有合資品牌有加價的勇氣了。為這一刻，中國汽車工業(yè)已經付出了數(shù)十載的努力。

另一個不得不承認的事實是，燃油車現(xiàn)有的價值體系已經崩潰了。相較新能源汽車的動力平順、安靜和無延遲響應，大排量發(fā)動機再也沒有辦法堂而皇之地賣出高溢價。新能源汽車在體驗上更是碾壓小排量燃油車。

勢能已變，國產車翻身的機會已到。