“交通海權(quán)”的概念闡釋及其體系

馬得懿 楊 晶

（華東政法大學 國際法學院，上海 200050；海南政法職業(yè)學院，海南 ?？?571100）

海洋不僅隱藏著豐富的戰(zhàn)略資源，而且作為國際海上貿(mào)易運輸?shù)拿浇?，成為各國高度關(guān)注的“政治領(lǐng)域”。海洋航行自由與海洋資源開發(fā)分別構(gòu)成《聯(lián)合國海洋法公約》（以下簡稱《公約》）的主線索與主題，其中海洋航行自由是海洋自由的首要范疇。海洋自由是海洋秩序的關(guān)鍵支柱之一，在某種程度上是海洋秩序和海洋治理最核心的內(nèi)容，也是《公約》的重要內(nèi)容和范疇之一。①馬得懿：《海洋航行自由的秩序與挑戰(zhàn)國際法視角的解讀》，上海人民出版社，2020，第6—14頁。由于海洋航行自由所依賴的海洋空間非常豐富，②David Anderson，F(xiàn)reedom of the High Seas in the Modern Law of the Sea，in David Freestone，Richard Barnes and David Ong，eds.，The Law of the Sea：Progress and Prospects （Oxford University Press，2006），p.327，p.332.海洋航行成為人類利用海洋的最為基本和原始的方式之一。

十九世紀末、二十世紀初，隨著兩次工業(yè)革命的進行，人類社會的生產(chǎn)效率大幅提升，人類的海上航行能力也隨之提高，傳統(tǒng)西方海洋強國尋找新的殖民地以掠奪原料并傾銷商品的需求陡增。在該背景下，海權(quán)理論應(yīng)運而生。海權(quán)（Seapower）理論由美國海軍歷史學家、海軍戰(zhàn)略理論家艾爾弗雷德·塞耶·馬漢（Alfred Thayer Mahan）在十九世紀末、二十世紀初提出。①海權(quán)論三部曲包括：《海權(quán)對歷史的影響（1660—1783）》《海權(quán)對法國大革命和帝國的影響（1793—1812）》《海權(quán)的影響與1812年戰(zhàn)爭的關(guān)系》。馬漢在上述論著中論述了海權(quán)。馬漢的海權(quán)論內(nèi)涵隨著時代的變化而逐漸發(fā)展，其中就包括針對人類利用海洋最古老的方式——海洋航行而產(chǎn)生的概念：“交通海權(quán)”。但“交通海權(quán)”并非馬漢海權(quán)概念的分支，而是在適應(yīng)現(xiàn)代海上航運事業(yè)和國際法發(fā)展情境下出現(xiàn)的合理利用海洋和維護國家海上航行權(quán)利的概念。我國作為航運大國、貿(mào)易大國，應(yīng)在正確理解“交通海權(quán)”概念的基礎(chǔ)上發(fā)展自身實力，貢獻中國智慧，更好地維護我國海上航行權(quán)利。

一、“交通海權(quán)”蘊意之闡釋

“海權(quán)”（Seapower）一詞雖然由馬漢提出，但他并沒有闡釋海權(quán)的完整和精準含義，這導致人們對海權(quán)理論的認識具有極大的差異性，眾多學者對海權(quán)概念提出不同的主張。例如，安常容、成忠勤將Seapower 解釋為海權(quán)，而蕭偉中、梅然認為Seapower 意為“海洋霸權(quán)”“海上實力”，②例如：對于書中同一句表述，安常容、成忠勤將其翻譯為“可是又必須承認，并且將會看到，由于某些個別人的明智行為或愚蠢的行動在一定時期內(nèi)，必將從很多方面大大地影響了海權(quán)的發(fā)展”，蕭偉中、梅然將其翻譯為：“然而，必須承認并且必將發(fā)現(xiàn)，明智或不明智的個人行為，在某些歷史時期，對于廣義的海洋霸權(quán)的成長產(chǎn)生過巨大的確定性影響?！保勖溃蓠R漢：《海權(quán)對歷史的影響（1660—1783）》，安常容、成忠勤譯，解放軍出版社，2000，第38頁；［美］馬漢：《海權(quán)論》，蕭偉中、梅然譯，中國言實出版社，1997，第28—29頁。宋雷認為Seapower 意為海軍強國、制海權(quán)、海上力量③宋雷：《英漢法律用語大辭典（第二版）》，法律出版社，2019，第1869頁。。以英文為母語的學者也認為Seapower 一詞含義不明，其原因之一為其中power 一詞內(nèi)涵不確定。一些學者關(guān)注海權(quán)的對內(nèi)影響，即海權(quán)是國家或人民強大的特征，諸如一國擁有軍事或經(jīng)濟實力；另一些學者關(guān)注海權(quán)的對外影響，即一個國家之所以強大，是因為該國可以使其他國家按照該國的意愿行事。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For The Twenty-First Century（Routledge，2018），p.24.

美國海洋戰(zhàn)略學者馬漢在其海權(quán)論三部曲中著重強調(diào)國家對制海權(quán)的掌握。例如針對個人行為所發(fā)生的效力，不僅包括海上軍事力量的發(fā)展，而且包括一支軍事艦隊源于和賴以存在的平時貿(mào)易和海運的發(fā)展，⑤Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.28.馬漢對海權(quán)的定義側(cè)重于軍事力量建設(shè)，即海上力量、霸權(quán)、權(quán)力。⑥［美］馬漢：《海權(quán)論》，蕭偉中、梅然譯，中國言實出版社，1997，第28—29頁。因此，有學者在該方面對海權(quán)概念進行了進一步闡釋，認為海權(quán)必須被定義為投入（不同海軍和海事相關(guān)資產(chǎn)的總和）和產(chǎn)出（影響其他行為者的能力）。⑦Supra Note ④，p.21.在產(chǎn)出方面，海權(quán)一方面指在海上可以影響的行為，另一方面指在陸地上對決策過程的影響。例如朱利安·科比特爵士指出，海權(quán)是關(guān)于海權(quán)對陸地的影響的結(jié)果。由于人們生活在陸地上而不是海洋上，在戰(zhàn)爭中國家之間的重大問題總是由你的軍隊對你的敵人的領(lǐng)土和國民生活能做什么來決定——除了極少數(shù)情況——或者由對艦隊使你的軍隊可能做什么的恐懼來決定。⑧Julian S.Corbett，Some Principles of Maritime Strategy（Longmans，1918），p.67.

然而，海權(quán)理論從產(chǎn)生至今已經(jīng)過100 多年，其含義需要順應(yīng)社會的發(fā)展而變化。如前所述，英文Seapower意為海上權(quán)力、海上力量，而中文海權(quán)一詞既可理解為海上權(quán)力，也可理解為海上權(quán)利，但上述各概念的內(nèi)涵完全不同，因此需要認真探究海權(quán)一詞的內(nèi)涵。權(quán)利的核心內(nèi)容在于利益，而權(quán)力的核心在于“力量”，并且其特點之一為“具有合法侵犯能力和處分公共產(chǎn)品的能力”，該特點與國際法及《公約》賦予各國的“權(quán)”不同，這一點可從具有“海洋憲章”之稱的《公約》中分析獲得。經(jīng)比對《公約》中英文版本可以發(fā)現(xiàn)，《公約》對于成員國“權(quán)”的表述均為“權(quán)利”（right），而對“權(quán)力”一詞的使用主要集中于國際海底管理局權(quán)限的部分（《公約》第11部分：區(qū)域）。雖然在締約國權(quán)力方面也有所涉及（《公約》第224條：執(zhí)行權(quán)力的行使；第225條：行使執(zhí)行權(quán)力時避免不良后果的義務(wù)），但該權(quán)力為一國在其國內(nèi)所享有的行政權(quán)，而非在國際范圍內(nèi)針對其他國家所擁有的權(quán)力。因此締約國在《公約》下所擁有的“權(quán)”為權(quán)利，而非權(quán)力。

但部分國家對該問題的理解顯然產(chǎn)生了偏差。以航行自由為例，航行自由是各國所平等享有的利用海洋地理空間的權(quán)利，國際交通原則是海洋法的基本原則之一。但美國濫用航行自由權(quán)利，推行“航行自由行動”，甚至達到了以海上交通權(quán)利為權(quán)力的不合理程度。時至今日，美國仍不是《公約》締約國，認為《公約》中的航行規(guī)則是對此前所存在的相應(yīng)習慣國際法的編纂和對幾乎被普遍接受為有約束力的國際航行規(guī)則的詳細說明，因此不加入《公約》并不阻礙其踐行航行自由理念，并認為在維持其海上優(yōu)勢地位方面，發(fā)揮重要作用的是海軍，而非加入《公約》。①Steven Groves.“Accession to the UN Convention on the Law of the Sea is Unnecessary to Secure US Navigational Rights and Freedoms.”Backgrounder 2599，no.2599（2011）：2-17.在實現(xiàn)美國海上外交政策目標的過程中，美國海軍的確發(fā)揮了重要作用，②Jonathan Caverley and Peter Dombrowski.“Cruising for a Bruising：Maritime Competition in an Anti-Access Age.”Security Studies 29，no.4（2020）：671-700.美國追求不受限制地利用海洋，所有船舶，尤其是海軍軍艦的航行自由是美國維持其在海洋領(lǐng)域優(yōu)勢地位的強勁動力。③Jonghwan Han.“Selective Engagement of US Naval Power in Maritime Conflicts：The Guardian of Freedom of Navigation.”Pacific Focus XXXVI，no.3（2021）：380-404.第二次世界大戰(zhàn)以來，以航行自由為基礎(chǔ)的海洋能力使美國得以利用其海洋經(jīng)濟、軍事和政治實力維持其全球領(lǐng)先地位。1979年至2013年間，美國海軍進行了535次行動，這大約是美國外交官進行的197次外交抗議的三倍。④Patrick O’Hara.“The Navy as a Political Instrument：Freedom of Navigation Operations 1958–2013.”Ph.D.dissertation，Columbia University（2016）：111–115.該行為本質(zhì)是為堅守其海軍行動自由的一貫立場，而其海軍行動自由服務(wù)于其全球霸權(quán)，⑤James Crawford ed.，Brownlie`s Principles of Public International Law（Oxford University Press，2012），p.28.一定程度上對國際法產(chǎn)生了破壞作用。因此，從維護國際正當海洋秩序的角度來看，將海權(quán)解釋為海上權(quán)利更符合國際社會和平穩(wěn)定的發(fā)展需求。同時，權(quán)利需要依靠力量來維護，正如馬漢所說，法律的合理與否不取決于力量，但其有效性要由后者賦予，⑥［美］馬漢：《海權(quán)論》，蕭偉中、梅然譯，中國言實出版社，1997，第419頁。海上力量是海洋權(quán)利自我實現(xiàn)的工具，⑦張文木：《論中國海權(quán)》，海洋出版社，2014，第2頁。因此，海權(quán)是海洋權(quán)利與海上力量的結(jié)合，并且上述力量主要用于維護自身權(quán)利，而非攫取海洋權(quán)力，否則將陷入“海洋霸權(quán)”的不虞之隙。因此，海權(quán)的定義應(yīng)為主權(quán)國家在海洋上擁有的、與海洋相關(guān)的權(quán)利和維護該權(quán)利的力量。

綜上所述，“交通海權(quán)”指主權(quán)國家所擁有的與海上交通事業(yè)相關(guān)的權(quán)利和維護該權(quán)利的力量。

二、“交通海權(quán)”之升華與拓展

“交通海權(quán)”雖然由海權(quán)引申而來，但二者含義并不相同，“交通海權(quán)”也并非僅為馬漢所述海權(quán)概念在海上交通領(lǐng)域的分支，兩者在時代背景、內(nèi)容、目的和相對性方面均存在較大差異。

“交通海權(quán)”形成的時代背景迥異于馬漢提出海權(quán)的時代。馬漢的海權(quán)論三部曲出版于19世紀末至20 世紀初，而19 世紀后半葉美國工業(yè)經(jīng)濟增長使美國選擇了參與帝國主義海外擴張的計劃，馬漢的海權(quán)理論順應(yīng)并推動了美國國內(nèi)謀求占領(lǐng)海外經(jīng)濟市場、尋找商業(yè)機會的擴張戰(zhàn)略的需要。①劉永濤：《馬漢及其“海權(quán)”理論》，《復旦學報（社會科學版）》1996年第4期。而“交通海權(quán)”概念主要在《交通海權(quán)》一書中被提出并分析，該書出版于2014年，距離馬漢提出海權(quán)概念已過去一個多世紀。一個多世紀來，殖民主義早已隨著兩次世界大戰(zhàn)的結(jié)束而終結(jié)，馬漢海權(quán)論中對殖民地的論述隨之不符合時代發(fā)展的要求；此外，兩次世界大戰(zhàn)使世界人民付出慘痛代價，全球化的不斷深化使各國經(jīng)濟依存度逐漸提高，戰(zhàn)爭形式和激烈程度隨著科技發(fā)展而變化和增強，在該背景下，世界各國都盡可能避免戰(zhàn)爭，追求以和平方式解決爭端。因此，雖然海洋作為戰(zhàn)場的功能并未消失，但各國都盡可能避免戰(zhàn)火，使得馬漢海權(quán)概念下對海戰(zhàn)的強調(diào)不適合當今的時代要求。

“交通海權(quán)”這一概念的內(nèi)容和范疇具有革新性。馬漢的海權(quán)理論以發(fā)展海軍為主要內(nèi)容，因此其主要目的在于服務(wù)美國的海外擴張戰(zhàn)略。該理論的一個關(guān)鍵問題是本國最大限度地獲得在海上自由活動的能力，同時又能最大限度地阻止別國獲得這種能力。②劉永濤：《馬漢及其“海權(quán)”理論》，《復旦學報（社會科學版）》1996年第4期。海權(quán)的歷史主要是記述國家與國家之間的斗爭和最后常常會導致戰(zhàn)爭的暴力行為，海上貿(mào)易對各國的財富和實力有深遠影響，一國為確保本國人民能夠獲得不均衡的海上貿(mào)易利益，通過采用平時立法實施壟斷，或制定禁令限制外國貿(mào)易或直接采取暴力行動來盡力排除外國人的貿(mào)易。③Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.1.因此馬漢筆下的海權(quán)具有排他性，強調(diào)本國在海洋上獲得相對于其他國家的優(yōu)勢地位。

而“交通海權(quán)”的目的主要是充分利用海洋的交通功能，促進人員和貨物的充分流通，推動經(jīng)濟發(fā)展，進而推動各地區(qū)的相互交流，具有共有性。“交通海權(quán)”是各國將海洋作為運輸和交換的媒介而合理利用海洋的權(quán)利，這一權(quán)利只有行使范圍、方式的區(qū)分，而無大小、更無有無之分。《公約》針對不同地理位置的航行規(guī)則和其他事項進行分別規(guī)定，適用方式比較簡便并且已被國際社會廣泛接受。世界各國同享這一權(quán)利及該權(quán)利所帶來的助益，現(xiàn)代航運業(yè)即是各國共同行使“交通海權(quán)”的有力例證?，F(xiàn)代航運業(yè)不僅使全球化成為可能，該行業(yè)本身也被深刻地全球化，60%以上的船舶懸掛不同于其船東國籍的國旗，在許多情況下，這些船舶的所有者實際是跨國公司，一艘船的船員、貨物和航線可能完全是國際性的，而且還可能在其他國家投保、代理和經(jīng)營，因此全球化的概念是深刻的海洋概念。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For the Twenty-First Century（Routledge，2018），p.9.

對國家來說，海洋產(chǎn)生的貿(mào)易體系可以實現(xiàn)互惠互利，兩國之間進行的商業(yè)往來可以相互提供市場并給彼此的產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來動力。①亞當·斯密：《國富論——國民財富的性質(zhì)與起因的研究》，謝祖鈞、孟晉、盛之譯，中南大學出版社，2003，第353—360頁。我國積極利用全球化和“交通海權(quán)”給世界帶來的機遇，于2013 年提出“一帶一路”倡議，10 年來，中國已同150 多個國家和30 多個國際組織簽署200 余份合作文件，在全球范圍內(nèi)拉動近萬億美元投資規(guī)模、形成3000 多個合作項目。②外交部發(fā)言人辦公室：外交部發(fā)言人就媒體稱意大利考慮不再延期共建“一帶一路”合作文件答記者問（2023年8月4日）。目前，我國已通過73 個公路和水路口岸，與相關(guān)國家開通了356 條國際道路客貨運輸線路；海上運輸服務(wù)已覆蓋“一帶一路”沿線所有國家。③范煜君、張亞：《日本海上能源運輸通道安全戰(zhàn)略、法律保障及對我國的啟示》，《中國水運（下半月）》2022年第9期。因此，“交通海權(quán)”具有共有性、共享性，與海權(quán)的排他性有本質(zhì)的不同。

在以海軍力量為主的海權(quán)概念下，海權(quán)的重點在于本國獲得更多的海權(quán)，盡力使他國獲得更少的海權(quán)，因此，海權(quán)的有效性不僅取決于自身的海上力量，還取決于對方的力量以及兩者之間的差異。而“交通海權(quán)”并無此類相對性，無論一國是內(nèi)陸國還是沿海國、海軍軍力強弱、商業(yè)航運體量大小，各國都擁有“交通海權(quán)”，都有權(quán)進行海上航運并捍衛(wèi)該權(quán)利，該權(quán)利由《公約》確認，更由海洋的天然屬性決定，因此，“交通海權(quán)”的行使并無相對性?！敖煌ê?quán)”和海權(quán)雖然看似相似，但其實質(zhì)內(nèi)容有本質(zhì)區(qū)別。維護并行使“交通海權(quán)”是和平利用海洋、維護自身權(quán)利、促進世界各國互通有無、增強交流互信的有力途徑，與海權(quán)概念下的零和博弈思維有根本性不同。

三、“交通海權(quán)”的體系：從霸權(quán)型海洋力量到綜合型海洋力量

馬漢的海權(quán)理論下，海權(quán)僅為海上力量，強調(diào)一國對他國的優(yōu)勢地位，而“交通海權(quán)”是一個防衛(wèi)型概念，其中力量的目的僅為對其海洋航行權(quán)利的維護，不為獲取壓倒性優(yōu)勢。

（一）馬漢倡導的霸權(quán)型海權(quán)

在海權(quán)即是海上力量這一理解的影響下，部分學者傾向于強調(diào)海權(quán)的相對性、海上軍事力量和陸地（或空中）事件相互之間影響以及海軍對行為人的影響程度。持該觀點的學者認為，幾乎所有國家都有一定的海權(quán)，這可能是通過一個國家的海軍力量，造船、海上保險、提供海員這些能力或其他能力的結(jié)合所產(chǎn)生，但真正的問題是程度問題，一些國家無論程度大小都比其他國家擁有更多或更少的海權(quán)，而正是這一多少差別在平時和戰(zhàn)時都具有戰(zhàn)略重要性。④Geoffrey Till，Seapower：A Guide For The Twenty-First Century（Routledge，2018），p.26.除海軍力量外，海權(quán)還包括其他軍種對海上事件產(chǎn)生的影響力、海軍可以對陸地或空中事件產(chǎn)生的影響力，以及包括海洋使用的非軍事方面（商船、捕魚、海上保險、造船和修理等），因為這些方面可對海軍力量產(chǎn)生助力，并且他們本身也可以影響其他人的行為。⑤Id.可以看到，在這一理念下，海權(quán)的重點內(nèi)容即為軍事力量，部分程度上包含非軍事力量，但主要強調(diào)一國對另一國的影響力。在追求更多海上力量的動機下，擁有強大的海上力量的國家會傾向于對其他國家使用其優(yōu)勢力量，為其他國家以及正常國際秩序帶來不穩(wěn)定因素。

（二）“交通海權(quán)”中的綜合海洋力量

一國的綜合國力可以被區(qū)分為硬實力與軟實力。硬實力（Hard Power）是指一個國家在國際事務(wù)中，憑借其可以實實在在使用的諸如人口、領(lǐng)土、自然資源、經(jīng)濟實力、軍事實力、科技實力等強制性、支配性能力而強迫其他國家服從自己領(lǐng)導、指揮的力量、權(quán)力。①項久雨：《硬實力與軟實力的關(guān)系之辨》，《武漢大學學報（哲學社會科學版）》2010年第6期?！败泴嵙Α边@一概念由哈佛大學教授約瑟夫·奈（Joseph Nye）首創(chuàng)，其含義為一種依靠吸引力，而非通過威逼或利誘的手段來達到目標的能力。②［美］約瑟夫·奈：《軟實力：權(quán)力，從硬實力到軟實力》，中信出版社，2013，第1頁。軟實力靠的是拉攏，而不是強迫。③Joseph S.Nye，Jr.Soft Power：The Means to Success in World Politics（Public Affairs，2005），p.7.“交通海權(quán)”中的力量亦可以從硬實力與軟實力兩方面進行剖析。

1.非軍事性硬實力

“交通海權(quán)”的行使既需要海洋、海上航線、港口、船舶等傳統(tǒng)力量，還需要科技力量、經(jīng)濟支撐、軍事等力量支持，上述力量均構(gòu)成維護“交通海權(quán)”的硬實力。

非軍事性硬實力方面，馬漢提出影響海上實力的因素包括以下六項：地理位置、形態(tài)構(gòu)成、領(lǐng)土范圍、人口數(shù)量、民眾特征和包括國家機構(gòu)在內(nèi)的政府特征，④Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.28-p.29.雖然上述因素是馬漢針對其海權(quán)概念所提出的，但在“交通海權(quán)”方面仍可以發(fā)揮重要作用。地理位置的重要性不言而喻，在出?？诜矫?，沿海國比內(nèi)陸國天然擁有發(fā)展海上航行事業(yè)的基礎(chǔ)。例如，《公約》規(guī)定內(nèi)陸國應(yīng)有權(quán)出入海洋，由此，內(nèi)陸國應(yīng)享有利用一切運輸工具通過過境國領(lǐng)土的過境自由，但行使該過境自由的條件和方式仍需由內(nèi)陸國和有關(guān)過境國通過協(xié)定予以商定，⑤《聯(lián)合國海洋法公約》第125條。而直接擁有海岸線的國家可以直接行使航行自由，進行海上運輸，內(nèi)陸國相比于擁有海岸線的國家行使航行自由的方式仍然存在一定不便性。在形態(tài)構(gòu)成上，一個國家的海岸越是能夠方便地提供海港，一個民族就越是傾向于通過其海港與世界的其他部分進行交流。⑥Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.35.領(lǐng)土范圍是指必須加以考慮的海岸的長度及其港口的特征。⑦Id，p.43.此外，參與海上航運事業(yè)的人口以及該部分人口的航運技術(shù)水平、一國政府對于航運業(yè)的支持程度都能影響到一國的航運水平和實施“交通海權(quán)”的能力。

2.海上軍事力量

軍事力量對“交通海權(quán)”的作用不在于開拓，而在于保障。中國發(fā)展海權(quán)的一個關(guān)鍵原因是維護海上利益和海上交通線。雖然存在潛在封鎖或相關(guān)國家的破壞等情況，但海盜和非國家行為體的破壞更加常見，阻礙這些破壞是海軍的主要任務(wù)之一，因為這些行為體可能會對能源和航運市場產(chǎn)生巨大的破壞作用。⑧Collins G B，An Oil Armada? The Commercial And Strategic Significance Of China’s Tanker Fleet，in Toshi.Yoshihara，James.R.，Holmes（eds.），Asia Looks Seaward：Power and Maritime Strategy （Praeger Publishers，2007），p.111-124.以海盜為例，現(xiàn)代海盜青睞處于重大地緣政治挑戰(zhàn)中心的海域，主要風險區(qū)域集中于幾內(nèi)亞灣、亞丁灣、印度洋、馬六甲海峽和南海南部，①United Nations General Assembly：First Report On Prevention And Repression Of Piracy And Armed Robbery At Sea，by Yacouba Cissé，Special Rapporteur［A/CN.4/758］，22 March 2023.海盜行為在2008 年至2012 年期間達到頂峰，近年來雖然數(shù)量有所下降，但仍不時發(fā)生，例如，海盜和海上搶劫行為發(fā)生次數(shù)在過去5 年（2018 年至2022 年）中分別為380 起（2018 年）、360 起（2019 年）、375 起（2020 年）、317 起（2021 年）、②MICA Center.Annual Report 2021：Maritime Security.300 起（2022 年）。③MICA Center.Annual Report 2022：Maritime Security.海盜和海上武裝搶劫造成嚴重的人身和經(jīng)濟損害，2010 年海盜行為受害者中，有26%的受害者被劫持為人質(zhì)，并且其中59%的人質(zhì)面臨嚴重暴力；④S.Whitman and C.Saurez.“Dalhousie Marine Piracy Project：The Root Causes and True Costs of Marine Piracy”，2012，Available at：http：//marineaffairsprogram.dal.ca/Publications；See also Torben C.Skaanild，Piracy：armed robbery，kidnapping，torture and murder at sea，in Maximo Q.Mejia，Jr.Chie Kojima，and Mark Sawyer，eds.，Piracy at Sea，（Springer，2013），p.23-30.經(jīng)濟損害方面，僅在索馬里實施的海盜行為造成的經(jīng)濟代價預計就在10 億美元至160 億美元之間。⑤C.P.Hallwood and T.J.Miceli，Maritime Piracy and Its Control：An Economic Analysis（Palgrave Macmillan，2015），p.5.打擊海盜和維護海上秩序?qū)τ诰S持商業(yè)航運作為最佳運輸方式和國家間潛在合作來源的地位至關(guān)重要。⑥D(zhuǎn)aniel Rocha And Silva，“The Role Of Sea Power In China's Rise：Is Maritime Conflict Inevitable，”Análise Social 50，no.217（2015）：708-732.

現(xiàn)代軍事力量對海上航運的保障作用體現(xiàn)在兩方面，其一為發(fā)生危險情況時的營救和援助，其二為危險未發(fā)生時的護航和防范。首先，海軍具有營救遭受危險船只和船員的重任。2017 年4 月8日夜，一艘圖瓦盧籍OS35 號商船在亞丁灣海域遭索馬里海盜劫持，收到求救信號后，中國海軍護航編隊玉林艦發(fā)起營救行動，并成功解救船上的19 名船員。其次，海軍具有護航并預防危險發(fā)生的作用。如中國海軍赴海外履行國際人道主義的義務(wù)、在遠海保護重要運輸線安全。2015年，中國海軍護航編隊臨沂艦從也門撤出中外公民共897 名。⑦中共中央黨史和文獻研究院：《中國共產(chǎn)黨一百年大事記（1921年7月—2021年6月）》，載中華人民共和國中央人民政府網(wǎng)：https：//www.gov.cn/xinwen/2021-06/28/content_5621160.htm，最后訪問時間：2023年11月14日。2023 年8 月29 日，中國海軍第43 批護航編隊在圓滿完成護航、聯(lián)演、撤離我國在蘇丹人員和訪問任務(wù)后，順利返回廣東湛江某軍港，第43 批護航編隊歷時232天，累計航行近12萬海里，順利完成了護航任務(wù)，有力維護了國際海上貿(mào)易通道安全和地區(qū)和平穩(wěn)定。⑧唐思宇、吳亢慈：《海軍第43 批護航編隊完成任務(wù)返回湛江》，載中國軍網(wǎng)-解放軍報：http：//www.81.cn/yw_208727/16248694.html，最后訪問時間：2023年11月14日。

因此，海上軍事力量在威脅海上航行安全事件發(fā)生前具有威懾和防范作用，在危險發(fā)生時具有擊退危險源、保護海上航行人員和財產(chǎn)安全的作用，其不僅可以維護本國海上航行安全，還可以維護他國航行權(quán)利，促進全球范圍內(nèi)海上航行秩序的有序進行。⑨李文華：《交通海權(quán)》，新華出版社，2015，第24頁。

3.“交通海權(quán)”中的軟實力

國家軟實力主要來自三個方面：文化、政治價值觀、外交政策。⑩Joseph S.Nye，Jr，Soft Power：The means to success in World Politics（Public Affairs，2004），P.11.維護“交通海權(quán)”相關(guān)權(quán)利的軟實力同樣來自上述三方面。文化可以塑造一個國家、一個民族的精神面貌，進而影響其發(fā)展路徑選擇。一個偉大民族的性格可以突破或塑造其政府的性格。對于建立海權(quán)而言，進行貿(mào)易的傾向（其中包括生產(chǎn)某種產(chǎn)品進行交換的必要性）是至關(guān)重要的國民性格。①See Alfred Thayer Mahan，The Influence of Sea Power upon History，1660–1783（Cambridge University Press，2010），p.50.在排除其他因素影響的前提下，國民性格越傾向于向外部追求利益、傾向于探索，該國越容易發(fā)展出成熟且強大的海洋力量，這一力量又會進一步塑造和發(fā)展國民已有的外向、探索的性格，雙方循環(huán)互動，共同促進一國海洋力量的進步。一國的海洋文化越發(fā)達，其國民越多地利用海洋從事生產(chǎn)和生活活動，海洋航運事業(yè)越發(fā)達，對海上交通的認識、開拓和維護越成熟，越能促使一國政府更加重視海洋航運的發(fā)展和海上權(quán)利的實現(xiàn)與維護，從而得以進一步促進國內(nèi)外向型文化的發(fā)展和國民性格的形成。海洋文化的形成和發(fā)展對于維護“交通海權(quán)”具有重要推動作用。

影響“交通海權(quán)”的外交政策主要包括一國主動與他國進行的外交活動和對國際組織規(guī)則制定的影響力。在該領(lǐng)域，結(jié)構(gòu)性權(quán)力具有重要意義。結(jié)構(gòu)性權(quán)力是形成和決定全球各種政治經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的權(quán)力，②［英］蘇珊·斯特蘭奇：《國家與市場》，楊宇光等譯，上海人民出版社，2012，第21頁。尤其體現(xiàn)為國際組織中的國家話語權(quán)，即所謂制度性話語權(quán)，該權(quán)融合了制度性權(quán)力和話語權(quán)兩個部分，③馬榮九：《國際組織中的國家話語權(quán)》，《國際展望》2021年第4期。其中制度性權(quán)力主要是指通過規(guī)則、程序及其所界定的正式或者非正式的制度來指引、約束他者的行動（或非行動）的能力，④Michael Barnett and Raymond Duvall，eds.，Power in Global Governance （Cambridge University Press，2004），p.15.話語權(quán)則意味著一方有能力去影響和塑造他者思考問題或者議程的方式。⑤前引①。國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）在海事領(lǐng)域發(fā)揮著重要作用，在國際航運、海洋環(huán)境保護、船員權(quán)利保障、海事各類標準確定等方面制定了多項制度并由各主權(quán)國家和航運主體實施，是世界各國在“交通海權(quán)”領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)外交政策、發(fā)揮自身軟實力的重要平臺。中國作為IMO 的A 類理事國，在航運規(guī)則的制定方面發(fā)揮著越來越重要的作用。但相比于美國、加拿大等傳統(tǒng)航運大國，我國在IMO 中所發(fā)揮的作用仍然較小。

結(jié)語

“交通海權(quán)”雖由海權(quán)概念發(fā)展而來，但其含義與馬漢所提出的海權(quán)——海上霸權(quán)有根本不同。“交通海權(quán)”強調(diào)一國在海上交通領(lǐng)域的合法權(quán)利及維護該權(quán)利的力量，雖包含力量，但該力量僅為防衛(wèi)型力量。我國作為近北極國家，可以充分參與北極航道的開發(fā)和建設(shè)，豐富海上運輸通道，提高我國行使“交通海權(quán)”的能力。人類命運共同體理念與“交通海權(quán)”的平等性、北極地區(qū)對全球環(huán)境和經(jīng)濟政治的廣泛影響相呼應(yīng)，我國在參與北極航道建設(shè)的過程中，應(yīng)積極以人類命運共同體理念為指導，以“冰上絲綢之路”為載體，積極參與北極相關(guān)國際組織規(guī)則的制定，以我國優(yōu)勢力量為支撐參與北極航道的建設(shè)和開發(fā)，提高我國行使“交通海權(quán)”的能力。