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    基于大數(shù)據(jù)的變速器工作特性研究

    2023-04-01 07:54:52崔海龍劉曦宏霍芳
    汽車零部件 2023年3期
    關(guān)鍵詞:速比擋位里程

    崔海龍, 劉曦宏,霍芳

    北汽福田汽車股份有限公司動(dòng)力傳動(dòng)研究院,北京 102206

    0 引言

    近年來(lái),隨著電控發(fā)動(dòng)機(jī)批量應(yīng)用和車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)發(fā)展,使得通過車載T-BOX采集CAN總線大數(shù)據(jù)成為現(xiàn)實(shí)。對(duì)于AT/AMT變速器,其相關(guān)工作數(shù)據(jù)存儲(chǔ)到TCU或通過CAN總線發(fā)送給T-Box,而MT變速器沒有感知變速器工作狀態(tài)的傳感器和執(zhí)行器,傳統(tǒng)方法是在車上布置傳感器和數(shù)采系統(tǒng)進(jìn)行采集和分析,僅能對(duì)小樣本進(jìn)行分析,而且容易受各方面資源制約,使用范圍有限。陳德鑫等[1]在車輛上安裝霍爾傳感器、應(yīng)變片和位移傳感器采集轉(zhuǎn)速、扭矩和換擋狀態(tài)等載荷信號(hào),通過載荷譜分析,為變速器疲勞壽命預(yù)測(cè)和臺(tái)架疲勞壽命試驗(yàn)提供參考;王濤等[2]采集載荷譜信息,開展多體動(dòng)力學(xué)仿真以及損傷計(jì)算,確定了各擋位臺(tái)架加速壽命試驗(yàn)規(guī)范;于晶等[3]在車輛上布置位移傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器和氣壓傳感器等,采集MT變速器數(shù)據(jù),并與AMT對(duì)比,為AMT換擋性能改善提供參考。

    通過采集到的整車和發(fā)動(dòng)機(jī)大數(shù)據(jù)來(lái)分析MT變速器的工作狀態(tài),將大大提高工作效率,實(shí)現(xiàn)基于復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景的用戶工況分析,識(shí)別通用工況和極限工況,為變速器的研究與開發(fā)提供有力的技術(shù)支持,打通市場(chǎng)與研發(fā)的通道。

    1 應(yīng)用場(chǎng)景定義

    商用車應(yīng)用場(chǎng)景復(fù)雜多變,通過對(duì)用戶的沉浸式調(diào)研,提取行業(yè)、物流環(huán)節(jié)、載重、車型、區(qū)域及環(huán)境等核心要素構(gòu)建應(yīng)用場(chǎng)景向量模型,形成基于人—車—貨—場(chǎng)要素定義,其中“人”包括駕駛員的年齡、駕齡、學(xué)歷、身高、體重和駕駛習(xí)慣等特征;“車”對(duì)應(yīng)車輛車型、驅(qū)動(dòng)形式、載貨量、動(dòng)傳系統(tǒng)配置和輪胎型號(hào)等技術(shù)參數(shù)和用車經(jīng)歷;“貨”指貨物類型、存儲(chǔ)狀態(tài)、裝卸方式和運(yùn)輸要求等;“場(chǎng)”包含道路類型、地形、運(yùn)距和運(yùn)輸環(huán)境等場(chǎng)路工況特征進(jìn)行精細(xì)劃分,經(jīng)過提煉后形成場(chǎng)景典型特征。

    對(duì)于擬研究應(yīng)用場(chǎng)景車輛清單,狹義上應(yīng)當(dāng)是完全符合定義的一組車構(gòu)成,但在實(shí)際應(yīng)用中,同發(fā)動(dòng)機(jī)配置不同變速器或車橋,或者功率相近發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)傳配置均可以視為廣義的同應(yīng)用場(chǎng)景車輛配置,并列入車輛清單。

    根據(jù)分析目的定義采集大數(shù)據(jù)清單,本次主要研究變速器工作特性,參考J1939[4]協(xié)議,大數(shù)據(jù)定義清單見表1。

    表1 大數(shù)據(jù)定義清單

    變速器換擋等操作通常在1 s以內(nèi)完成,因此數(shù)據(jù)采樣頻率不能太慢,同時(shí)考慮到T-Box數(shù)據(jù)傳輸能力和采集流量成本等綜合因素,定義數(shù)據(jù)采樣頻率為1 Hz,采集周期通常為1個(gè)自然月。對(duì)于中長(zhǎng)途或長(zhǎng)途物流運(yùn)輸,可以保證至少3~4個(gè)運(yùn)輸周期的數(shù)據(jù)采集,能夠代表該場(chǎng)景的典型工作特征。

    通過采集和研究其在各種應(yīng)用場(chǎng)景的大數(shù)據(jù),提煉出變速器相關(guān)的載荷分析結(jié)果,可以形成變速器工作特性,也可提煉出最惡劣工況邊界定義變速器疲勞壽命指標(biāo),既保證產(chǎn)品的通用性,又保證最佳適應(yīng)性。

    2 變速器相關(guān)分析模型的構(gòu)建

    基于大數(shù)據(jù)分析變速器,首先要計(jì)算出變速器速比,基于變速器速比可以識(shí)別擋位,進(jìn)而開展相關(guān)工作特性分析工作。基于車速公式[5],獲得變速器速比計(jì)算公式為:

    ig=0.377·r·n/(i0·va)

    (1)

    式中:ig為變速器速比;

    r為輪胎滾動(dòng)半徑,m;

    n為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速,r/min;

    i0為后橋速比;

    va為車速,km/h。

    其中輪胎滾動(dòng)半徑[6]計(jì)算公式為:

    r=f·d/2π

    (2)

    式中:r為輪胎滾動(dòng)半徑,m;

    f為系數(shù),數(shù)值見表1;

    d為輪胎設(shè)計(jì)總直徑,m。

    大數(shù)據(jù)各數(shù)據(jù)項(xiàng)大多是連續(xù)變量,確定了基于時(shí)間和基于里程維度的分析思路,從時(shí)空二維空間對(duì)變量深入解讀,對(duì)每個(gè)分析模型制定基于時(shí)間和基于里程的數(shù)據(jù)處理算法,另外按照模型變量的多少,區(qū)分成1元模型、2元模型和3元模型等,1元模型表示模型中有1個(gè)變量(不含時(shí)間),依次類推。

    以采集1 Hz數(shù)據(jù)為例,大數(shù)據(jù)采集的數(shù)據(jù)以時(shí)間維度進(jìn)行排列,每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)代表1 s,一個(gè)計(jì)數(shù)區(qū)間多個(gè)點(diǎn)疊加就能計(jì)算出時(shí)間分布數(shù)。實(shí)際項(xiàng)目分析時(shí),考慮到車輛運(yùn)輸多以里程作為衡量指標(biāo),因此增加里程維度進(jìn)行分析,每個(gè)數(shù)據(jù)點(diǎn)的對(duì)應(yīng)車速乘以1 s即該點(diǎn)行駛過的里程,一個(gè)計(jì)數(shù)區(qū)間多個(gè)點(diǎn)疊加就能計(jì)算出里程分布數(shù),分析原理見表2。另外對(duì)于換擋次數(shù)等增加頻次維度進(jìn)行分析,通常以一段里程或一段時(shí)間來(lái)統(tǒng)計(jì),便于不同場(chǎng)景比較。

    表2 時(shí)間維度和里程維度分析原理

    分析變速器工作特性,通常運(yùn)用表3的分析模型進(jìn)行分析。

    表3 變速器分析模型

    基于Matlab[7]編寫程序,對(duì)復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景的多車大數(shù)據(jù)進(jìn)行處理。首先讀取大數(shù)據(jù)文件,將數(shù)據(jù)文件按行逐列記入數(shù)據(jù)矩陣,計(jì)算每行數(shù)據(jù)對(duì)應(yīng)的速比,并與各擋速比設(shè)定公差范圍進(jìn)行比較,然后確定該行速比名義值并定義該行擋位。原始數(shù)據(jù)由車輛點(diǎn)火到熄火的若干個(gè)工作過程組成,本文僅對(duì)連續(xù)時(shí)間記錄數(shù)據(jù)進(jìn)行換擋規(guī)律分析,程序流程如圖1所示。

    3 模型校驗(yàn)

    3.1 速比計(jì)算公差分析

    涉及擋位的分析模型,關(guān)鍵在公式(1)速比的識(shí)別準(zhǔn)確性,編寫程序時(shí),考慮到車輛行駛過程中輪胎磨損、車速、轉(zhuǎn)速信號(hào)波動(dòng)和傳動(dòng)系振動(dòng)導(dǎo)致計(jì)算獲得的速比不可能正好與實(shí)際值完全相符,設(shè)置了各擋速比(用i表示)上、下公差,公差為±10%,計(jì)算出來(lái)的速比值落在相應(yīng)上、下公差區(qū)間,視為該速比。比較了幾種變速器的各擋速比上、下公差值,發(fā)現(xiàn)5MT、6MT、8MT和12AMT上、下公差值設(shè)置10%無(wú)重合,16MT多個(gè)擋位上、下公差值有重合,需要改成小公差值,避免實(shí)際計(jì)算過程中,一個(gè)速比對(duì)應(yīng)2個(gè)擋位的異常情況發(fā)生,如圖2所示。

    圖2 各擋速比10%公差范圍

    3.2 速比計(jì)算值與TCU記錄值對(duì)比

    基于計(jì)算獲得速比是進(jìn)行變速器相關(guān)工作特性分析的基礎(chǔ),對(duì)12臺(tái)12AMT的變速器TCU發(fā)出的擋位信號(hào)和基于程序計(jì)算的擋位信號(hào)進(jìn)行比較。多車各擋速比計(jì)算值與TCU記錄值對(duì)比如圖3所示。發(fā)現(xiàn)低擋位2擋占比差別較大,主要原因是AMT的2擋起步多,車速較低,離合器和飛輪結(jié)合過程較長(zhǎng),計(jì)算出的速比與2擋速比差別大,未視為2擋速比。10~12擋位個(gè)別車輛差別大,從數(shù)據(jù)來(lái)看,高擋位TCU記錄速比和基于程序記錄速比差別較小,因?yàn)榈蛽跷挥?jì)算擋位分布數(shù)偏少,進(jìn)而影響了高擋位計(jì)算值占比。輕、中型變速器一般只有一個(gè)倒擋,倒擋速比通常與1擋速比接近,重型變速器有的有兩個(gè)倒擋,通常與1擋和2擋速比接近,雖然倒擋數(shù)據(jù)較少,但很難區(qū)分,也可能計(jì)入1擋或2擋,但影響不是很大。

    圖3 多車各擋速比計(jì)算值與TCU記錄值對(duì)比

    空擋沒有合適的算法進(jìn)行區(qū)分,對(duì)TCU記錄的車速大于1 km/h(車速小于1 km/h視為停車工況,無(wú)分析必要)的空擋點(diǎn)速比計(jì)算數(shù)據(jù),速比計(jì)算數(shù)據(jù)中有極少量大于15可直接刪除。多車空擋狀態(tài)下速比計(jì)算值直方圖如圖4所示。由圖可知,空擋點(diǎn)速比計(jì)算值分布在0~0.7的占比達(dá)到81.4%,通常不會(huì)與各擋位速比計(jì)算值沖突;分布在0.7以上占比僅19.6%,而TCU中空擋區(qū)在所有速比占比為14.6%,得出空擋點(diǎn)速比計(jì)算數(shù)據(jù)0.7以上占所有速比2.9%,雖然這部分空擋速比計(jì)算數(shù)據(jù)可能會(huì)與超速擋速比混淆,但影響較小,需要結(jié)合具體應(yīng)用進(jìn)行分析。

    圖4 多車空擋狀態(tài)下速比計(jì)算值直方圖

    基于上述分析,總體來(lái)說(shuō),通過計(jì)算速比分析變速器工作特性是可以接受的。

    4 復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景大數(shù)據(jù)研究

    4.1 應(yīng)用場(chǎng)景運(yùn)行工況特征分析

    以某中卡物流車開展相關(guān)分析,場(chǎng)景編號(hào)為9~15的發(fā)動(dòng)機(jī)功率相同,變速器全部采用8MT。

    基于多車大數(shù)據(jù),首先完成基于時(shí)間維度和基于里程維度的車速分布。由車速分布時(shí)間維度可以看出怠速運(yùn)行占比和各區(qū)間時(shí)長(zhǎng)占比,但車輛通常以運(yùn)行里程作為評(píng)價(jià)其可靠性耐久性的指標(biāo),因此常用車速以里程維度分析更為合適,以里程維度分布占比最高的3個(gè)區(qū)間或者2個(gè)區(qū)間占比之和大于50%作為常用車速的判斷依據(jù)。車速分布如圖5所示,常用車速區(qū)間為70~90 km/h,占比68.15%。

    基于多車大數(shù)據(jù),完成基于時(shí)間維度和基于里程維度的轉(zhuǎn)速分布。由于基于里程維度無(wú)法了解發(fā)動(dòng)機(jī)怠速工況運(yùn)行情況,且發(fā)動(dòng)機(jī)以運(yùn)行時(shí)長(zhǎng)來(lái)衡量其可靠性耐久性,因此常用轉(zhuǎn)速以時(shí)間維度分析更為合適,同樣以時(shí)間維度分布占比最高的3個(gè)區(qū)間或者2個(gè)區(qū)間占比之和大于50%作為常用轉(zhuǎn)速的判斷依據(jù)。轉(zhuǎn)速分布如圖6所示,常用轉(zhuǎn)速區(qū)間為1 000~1 400 r/min,占比58.39%。

    圖6 轉(zhuǎn)速分布

    4.2 擋位分布分析

    分析各擋位基于時(shí)間維度和里程維度分布,可以從使用時(shí)長(zhǎng)和使用里程對(duì)變速器各擋齒輪工作強(qiáng)度進(jìn)行分析。擋位分布如圖7所示。由圖可知,8擋位時(shí)間占比和里程占比最高,7擋位其次,1~4擋占比均很小。分轉(zhuǎn)速擋位分布如圖8所示。研究不同轉(zhuǎn)速范圍擋位基于時(shí)間維度分布情況可知,怠速轉(zhuǎn)速,低擋位占比較高;在常用轉(zhuǎn)速區(qū)間段,高擋位占比明顯較高。

    圖7 擋位分布

    圖8 分轉(zhuǎn)速擋位分布

    4.3 換擋操縱統(tǒng)計(jì)分析

    基于各場(chǎng)景秒采數(shù)據(jù)擋位變化,統(tǒng)計(jì)出換擋次數(shù)如圖9所示。基本與不同場(chǎng)景車輛運(yùn)輸特點(diǎn)和道路交通擁堵情況工況特點(diǎn)吻合,可以作為場(chǎng)景識(shí)別的輔助參數(shù)。

    圖9 換擋次數(shù)統(tǒng)計(jì)

    對(duì)百公里換擋次數(shù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)一步分析處理,得出各場(chǎng)景百公里各擋位同步器結(jié)合次數(shù),計(jì)算出5×105km同步器結(jié)合次數(shù),如圖10所示。

    圖10 同步器結(jié)合次數(shù)統(tǒng)計(jì)

    由圖10可以看出,場(chǎng)景13的4#同步器結(jié)合次數(shù)達(dá)到最大值13.2萬(wàn)次。結(jié)合市區(qū)行駛較為擁堵的工況比較合理,且滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)要求,間接論證了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的合理性。

    對(duì)離合器結(jié)合次數(shù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析,計(jì)算出5×105km離合器結(jié)合次數(shù),如圖11所示??梢钥闯?,場(chǎng)景13離合器結(jié)合次數(shù)最高,達(dá)到97.5萬(wàn)次,與短途運(yùn)輸?shù)缆窊矶孪嚓P(guān),其他中長(zhǎng)途場(chǎng)景結(jié)合次數(shù)較少,符合工況統(tǒng)計(jì)的一致性,均低于離合器總泵及分泵DVP驗(yàn)證要求,相關(guān)驗(yàn)證標(biāo)準(zhǔn)指標(biāo)定義是合理的。通過百公里數(shù)據(jù)對(duì)比,離合器結(jié)合次數(shù)大于換擋次數(shù),存在半離合狀態(tài)或未達(dá)到分離的預(yù)踩離合的過程因素,也符合實(shí)際情況。

    圖11 離合器結(jié)合次數(shù)統(tǒng)計(jì)

    4.4 換擋規(guī)律分析

    統(tǒng)計(jì)各擋位順序升擋和降擋對(duì)應(yīng)車速、轉(zhuǎn)速和油門開度等分布,并提煉出車速-轉(zhuǎn)速換擋點(diǎn)分布曲線。以場(chǎng)景9為例,如圖12所示的各擋換擋點(diǎn)對(duì)應(yīng)車速和轉(zhuǎn)速變化呈線性關(guān)系,也證明了速比算法的正確性。

    圖12 順序換擋點(diǎn)分布

    目前常見的換擋規(guī)律主要包括單參數(shù)、兩參數(shù)和三參數(shù)換擋規(guī)律;從換擋特性分成最佳動(dòng)力性能換擋特性和最佳燃料經(jīng)濟(jì)性換擋規(guī)律[8]。換擋規(guī)律研究的文獻(xiàn)較多,大多數(shù)集中在兩參數(shù)和三參數(shù)的換擋規(guī)律開發(fā)與應(yīng)用[9-21]。通過采集大數(shù)據(jù)分析MT變速器換擋規(guī)律,既可以了解不同復(fù)雜場(chǎng)景用戶換擋工作習(xí)慣,又可以基于實(shí)際開發(fā)需求,為AT/AMT開發(fā)提供換擋策略輸入。

    圖13中的最小車速和最大車速分別代表用戶應(yīng)用場(chǎng)景的極限使用水平,中位車速代表用戶平均水平,各擋位中位車速可以定義為基于車速的單參數(shù)換擋規(guī)律。相應(yīng)的基于轉(zhuǎn)速的單參數(shù)換擋規(guī)律也可以提取出來(lái)。單參數(shù)換擋規(guī)律可以作為Cruise仿真分析換擋策略重要輸入。

    圖13 換擋點(diǎn)車速統(tǒng)計(jì)

    實(shí)際用戶使用水平的兩參數(shù)升擋和降擋散點(diǎn)圖如圖14所示,反映了不同駕駛風(fēng)格的用戶換擋操作差別很大。

    圖14 兩參數(shù)升擋和降擋散點(diǎn)圖

    對(duì)統(tǒng)計(jì)的各擋位升降擋規(guī)律數(shù)據(jù)基于油門開度排列取車速的中位值,繪制用戶平均水平換擋規(guī)律曲線,如圖15所示。用戶換擋規(guī)律完全基于實(shí)際數(shù)據(jù)獲取,因此與理論分析規(guī)律略有差異。

    圖15 用戶平均水平換擋規(guī)律曲線

    基于該發(fā)動(dòng)機(jī)經(jīng)濟(jì)油耗轉(zhuǎn)速區(qū)域,僅選取該轉(zhuǎn)速區(qū)域的車速-油門開度數(shù)據(jù),繪制用戶經(jīng)濟(jì)性升擋規(guī)律曲線如圖16所示??梢钥闯龈鲹跷徊煌烷T開度升擋對(duì)應(yīng)車速,基本穩(wěn)定在垂直與x軸的平均值線附近。

    圖16 用戶經(jīng)濟(jì)性升擋規(guī)律曲線

    5 結(jié)論

    (1)基于大數(shù)據(jù)可以開展變速器工作特性分析,并大大提高工作效率,提煉不同復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景大數(shù)據(jù)可以滿足通用工況和極端工況的分析需求。

    (2)基于某中卡物流車復(fù)雜應(yīng)用場(chǎng)景大數(shù)據(jù),通過建立的車速分步、轉(zhuǎn)速分步、擋位分步、分轉(zhuǎn)速擋位分布、基于車速-轉(zhuǎn)速的換擋點(diǎn)分布和換擋車速分布等分析模型,獲得了8MT變速器工作特性,另外通過同步器結(jié)合次數(shù)和離合器結(jié)合次數(shù)的分析,有力地支撐了相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)有效性。

    (3)制定了單參數(shù)換擋規(guī)律分析方法和兩參數(shù)擋換擋規(guī)律分析方法,并生成了8MT變速器換擋規(guī)律,可以為AMT變速器換擋策略開發(fā)提供重要輸入。通過不斷挖掘大數(shù)據(jù)的價(jià)值,必將推動(dòng)基于大數(shù)據(jù)進(jìn)行變速器工作特性的研究與疲勞耐久相關(guān)方面的應(yīng)用。

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