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    面向廓形質(zhì)量的鋼軌打磨模式優(yōu)化決策方法

    2023-03-29 02:54:02姜曼楊岳丘文生鄧銀強(qiáng)
    關(guān)鍵詞:質(zhì)量

    姜曼,楊岳,丘文生,鄧銀強(qiáng)

    (1. 中南大學(xué) 交通運(yùn)輸工程學(xué)院,湖南 長沙 410075;2. 廣鐵鐵路(集團(tuán))公司 廣州大型養(yǎng)路機(jī)械運(yùn)用檢修段,廣東 廣州 511400)

    鋼軌打磨是改善輪軌關(guān)系、提升列車運(yùn)行品質(zhì)、改善與消除病害的主要技術(shù)手段,通過鋼軌打磨可以有效去除鋼軌表面損傷缺陷,使輪軌匹配關(guān)系恢復(fù)至理想狀態(tài)[1-3],延長鋼軌的使用壽命。目前,現(xiàn)場鋼軌打磨作業(yè)大多依靠工程技術(shù)人員的經(jīng)驗(yàn),根據(jù)服役鋼軌廓形病害類型從已有打磨模式庫中選取合適的打磨模式,受到主觀經(jīng)驗(yàn)的影響,對(duì)于同一條打磨線路,可能會(huì)出現(xiàn)多種打磨策略[4-5],這不僅增大了作業(yè)的工作量,而且無法準(zhǔn)確控制鋼軌打磨質(zhì)量,嚴(yán)重時(shí)可能導(dǎo)致不良廓形的出現(xiàn),對(duì)列車運(yùn)行安全造成重大影響。因此,科學(xué)合理地確定打磨模式成為鋼軌打磨領(lǐng)域的熱點(diǎn)研究問題,UHLMANN 等[6-7]分析了鋼軌打磨的影響因素,通過對(duì)比不同工藝參數(shù)組合對(duì)打磨結(jié)果的影響,提出了符合鋼軌打磨條件的鋼軌打磨策略;GRASSIE[8]綜合考量打磨周期、作業(yè)質(zhì)量及經(jīng)濟(jì)性的影響,提出了RCF(Rolling Contact Fatigue)方法,該方法對(duì)鋼軌波磨和內(nèi)側(cè)剝落等問題起到了改善作用。王軍平[9-11]等對(duì)打磨量與打磨參數(shù)進(jìn)行了研究,在此基礎(chǔ)上建立了打磨列車在不同打磨角度和打磨功率下的數(shù)值計(jì)算模型,實(shí)現(xiàn)了打磨模式的個(gè)性化生成。上述方法均在一定程度上提高了打磨模式與待打磨鋼軌的匹配度,但受實(shí)際線路情況復(fù)雜、打磨列車車型不同、各區(qū)段鋼軌的實(shí)際廓形或病害差異等因素的影響,按照現(xiàn)有研究方法或人工選擇的打磨模式進(jìn)行鋼軌打磨,形成的鋼軌實(shí)際廓形往往不能很好地與鋼軌目標(biāo)廓形匹配,因此亟需研究一種考慮線路實(shí)際情況、面向廓形質(zhì)量的鋼軌打磨模式?jīng)Q策方法。由于打磨模式的優(yōu)劣取決于打磨后鋼軌廓形的質(zhì)量,因此本文以鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)(GQI,Grinding Quality Index)作為評(píng)判打磨模式優(yōu)劣的指標(biāo),采用NURBS 自由曲線造型方法描述鋼軌打磨前后的廓形,通過分析鋼軌打磨列車多個(gè)砂輪對(duì)鋼軌的作用機(jī)理,構(gòu)建包含打磨模式參數(shù)的鋼軌打磨廓形預(yù)測模型,實(shí)現(xiàn)鋼軌打磨廓形及其質(zhì)量指數(shù)GQI 的準(zhǔn)確預(yù)測;在此基礎(chǔ)上,設(shè)計(jì)鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法,實(shí)現(xiàn)最優(yōu)鋼軌打磨模式的快速科學(xué)決策,從而有效控制鋼軌打磨質(zhì)量,提升鋼軌打磨模式的決策效率。

    1 基于NURBS 的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)計(jì)算

    1.1 鋼軌廓形的NURBS描述

    鋼軌廓形曲線是鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)數(shù)值計(jì)算的重要依據(jù),由于服役中的鋼軌在輪軌作用力及自然環(huán)境的影響下廓形形狀復(fù)雜,特征點(diǎn)缺失,普通曲線擬合方法難以支持鋼軌打磨質(zhì)量評(píng)估過程中的指標(biāo)計(jì)算,NURBS 曲線擬合方法用非均勻樣條替代了傳統(tǒng)短線段,在幾何精度、連續(xù)性和代碼長度等方面都具有更高的優(yōu)越性[12]。一條三次NURBS曲線定義為[13]:

    其中u為節(jié)點(diǎn)矢量,Ni,3(u)為B 樣條基函數(shù),ωi為權(quán)因子,di為控制頂點(diǎn),i=0, 1, 2, …,n。

    提取鋼軌軌頭斷面廓形的坐標(biāo)信息Pi{xi,yi} (i=0, 1, 2, …,n)作為構(gòu)建NURBS曲線的型值點(diǎn),用來進(jìn)行軌頭斷面廓形的NURBS 曲線的反向求解,其對(duì)應(yīng)的節(jié)點(diǎn)矢量為由弦長參數(shù)化法和Cox-deBoor 遞推公式[13]計(jì)算得到B樣條基函數(shù),由此建立求解控制頂點(diǎn)di的目標(biāo)方程組:

    更改權(quán)因子可以實(shí)現(xiàn)曲線的局部修改,初始權(quán)因子取1,由控制頂點(diǎn)di與B 樣條基函數(shù)即可構(gòu)建符合打磨后鋼軌軌頭斷面廓形特點(diǎn)的NURBS 參數(shù)模型C1(u)。

    1.2 鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)的計(jì)算

    鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)可以定量反映鋼軌打磨后斷面廓形與打磨目標(biāo)廓形的偏差,以此衡量不同鋼軌打磨模式的打磨質(zhì)量[14],偏差的準(zhǔn)確計(jì)算是求解GQI的核心。如圖1所示,鋼軌的非工作側(cè)邊LZ與鋼軌下顎角CZ具有較明顯的形狀特征且受到的損傷較小,以2個(gè)線段為基準(zhǔn),將鋼軌打磨后斷面廓形與打磨目標(biāo)廓形對(duì)齊。按照測點(diǎn)選取準(zhǔn)則[14]在打磨目標(biāo)廓形的軌頂和工作邊的軌側(cè)上選取N個(gè)采樣點(diǎn),相鄰采樣點(diǎn)的橫坐標(biāo)數(shù)字化增量為0.7 mm,采樣點(diǎn)Pi處的法線與打磨后斷面廓形曲線CL(u)有且僅有一個(gè)交點(diǎn)Qi,交點(diǎn)與采樣點(diǎn)間的距離|PiQi|即為打磨后斷面廓形在采樣點(diǎn)處的偏差。

    圖1 鋼軌廓形質(zhì)量指數(shù)計(jì)算基本原理Fig. 1 Calculation principle of rail profile quality index

    偏差|PiQi|小于某一閾值Δ 的采樣點(diǎn)總數(shù)記為nr<Δ,則鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)GQI 的基本計(jì)算公式為:

    準(zhǔn)確計(jì)算打磨后斷面廓形和打磨目標(biāo)廓形的偏差是精確計(jì)算GQI的關(guān)鍵步驟,為便于N個(gè)采樣點(diǎn)處法線方程的連續(xù)計(jì)算,利用采樣點(diǎn)坐標(biāo)信息構(gòu)建打磨目標(biāo)廓形的NURBS 模型CT(u),對(duì)于3 次NURBS 參數(shù)曲線CT(u),在任意一點(diǎn)ui處的1 階導(dǎo)矢是:

    則第i個(gè)采樣點(diǎn)(xi,yi) 處的法線方程為:y-yi=-(x-xi)/C'(u),若(m0i,n0i)和(m1i,n1i)分別為法線方程上確定的2點(diǎn)參數(shù)坐標(biāo),dui和dvi為廓形曲線CL(u)的控制頂點(diǎn),則求解交點(diǎn)Qi(u,v)的目標(biāo)函數(shù)應(yīng)為[11]:

    其中,F(xiàn)(t)為含有B 樣條基函數(shù)的非線性方程,應(yīng)用區(qū)間分析的思想[15],利用方向包圍盒(OBB,Oriented bounding box)算法快速定位含有交點(diǎn)的包圍盒,將其作為區(qū)間迭代的預(yù)設(shè)區(qū)間,在預(yù)設(shè)區(qū)間內(nèi)應(yīng)用Newton 區(qū)間迭代算法進(jìn)一步求解交點(diǎn)區(qū)間,在交點(diǎn)區(qū)間內(nèi)給定初值,通過牛頓迭代法求出零點(diǎn),即采樣點(diǎn)處法線與打磨后斷面廓形曲線的交點(diǎn)Qi。依次計(jì)算N個(gè)采樣點(diǎn)處的偏差|PiQi|,設(shè)定閾值Δ,篩選出符合|PiQi| <Δ 的采樣點(diǎn)個(gè)數(shù)nr<Δ,代入式(3)即可求得打磨后的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)GQI。

    2 面向鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)的打磨模式優(yōu)化決策

    2.1 鋼軌打磨模式及打磨過程分析

    鋼軌打磨列車是鋼軌打磨施工的主要技術(shù)裝備,其在每股鋼軌上方設(shè)有24 個(gè)可調(diào)整角度的打磨砂輪,打磨砂輪的擺角、排列順序、打磨功率等工藝參數(shù)均可進(jìn)行調(diào)整,這些工藝參數(shù)的組合可以編制為不同的打磨模式,改變砂輪擺角、打磨功率及其排列順序這3個(gè)打磨模式參數(shù),可以控制砂輪的打磨狀態(tài)。針對(duì)不同種類的鋼軌病害,鐵路養(yǎng)護(hù)部門根據(jù)鋼軌的最終打磨狀態(tài)將打磨模式進(jìn)行分組,在打磨施工前需根據(jù)鋼軌的病害從相應(yīng)的打磨模式組中選出一種打磨模式進(jìn)行作業(yè)。

    圖2 為打磨列車的工作過程示意圖,如圖所示,砂輪沿鋼軌呈縱向排列,單個(gè)磨頭砂輪與鋼軌軌頭部分接觸,砂輪以轉(zhuǎn)速n旋轉(zhuǎn),在正壓力Fn的作用下對(duì)鋼軌進(jìn)行磨削作業(yè)。若列車行進(jìn)速度vt和打磨功率P恒定,當(dāng)打磨時(shí)間t足夠小時(shí),砂輪直接作用于鋼軌斷面廓形,砂輪在鋼軌斷面上的磨削面積S為S=K0P34/v5/4t,K0是在行進(jìn)速度v0,打磨功率p0時(shí)進(jìn)行的磨削實(shí)驗(yàn)后確定的常量,因此打磨功率P可用目標(biāo)磨削面積Sy表示,由此打磨模式可通過設(shè)定砂輪擺角、排列順序及目標(biāo)磨削面積來控制。

    圖2 鋼軌打磨過程示意圖Fig. 2 Diagramatic sketch of rail grinding process

    2.2 面向打磨模式的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)預(yù)測

    從2.1 小節(jié)的分析可知,鋼軌的最終打磨狀態(tài)由所選擇的打磨模式?jīng)Q定,通過預(yù)測并對(duì)比采用模式組內(nèi)不同打磨模式進(jìn)行作業(yè)后的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù),即可從模式組中篩選出最適合待打磨鋼軌的打磨模式。由1.2 小節(jié)可知,GQI 利用打磨后斷面廓形與打磨目標(biāo)廓形的偏差通過公式(3)進(jìn)行求解,在尚未打磨的情況下無法對(duì)GQI 進(jìn)行計(jì)算,因此實(shí)現(xiàn)對(duì)打磨后鋼軌斷面廓形的精確預(yù)測是對(duì)比GQI進(jìn)而確定最優(yōu)打磨模式的前提。

    為實(shí)現(xiàn)打磨后鋼軌斷面廓形的預(yù)測,從幾何角度分析單個(gè)砂輪的打磨過程的數(shù)學(xué)關(guān)系,將多個(gè)砂輪的打磨過程簡化為單個(gè)砂輪以打磨模式設(shè)定的擺角順序和功率循環(huán)作業(yè)于同一鋼軌斷面[16]。單個(gè)砂輪與鋼軌軌頭的接觸幾何關(guān)系如圖3所示。

    圖3 打磨砂輪與鋼軌軌頭幾何關(guān)系Fig. 3 Geometric relationship between grinding wheel and rail head

    擺角為θ的打磨砂輪底部在鋼軌斷面上投影為一段直線段,起始位置為A'B',在C'點(diǎn)與鋼軌廓形相切,打磨砂輪以一定進(jìn)給步長對(duì)鋼軌斷面進(jìn)行磨削,即直線段沿砂輪軸線MN從初始位置A'B'不斷移動(dòng)到AB,移動(dòng)的距離為打磨深度d,砂輪與廓形重疊的陰影部分為目標(biāo)磨削面積Sy[17]。圖4 陰影部分為第i個(gè)砂輪在鋼軌斷面上的實(shí)際磨削面積Si,設(shè)定砂輪打磨功率下的目標(biāo)磨削面積為Siy,若Si與Siy的差值滿足|Siy-Si|≤ε時(shí),砂輪停止沿MN方向的進(jìn)給,結(jié)束單個(gè)砂輪的打磨作業(yè)。

    圖4 打磨后斷面廓形預(yù)測的基本原理Fig. 4 Basic principle of profile prediction after grinding

    為求解實(shí)際磨削面積Si,構(gòu)建鋼軌斷面廓形的NURBS曲線模型C0(u),則磨削面積的求解可以轉(zhuǎn)化為NURBS 曲線與直線的積分差值計(jì)算,鋼軌廓形曲線與砂輪底部端線相交于A 和B2 點(diǎn),其節(jié)點(diǎn)矢量為ua和ub,為提高計(jì)算效率,將內(nèi)節(jié)點(diǎn)區(qū)間[ui,ui+1]∈[ua,ub]內(nèi)的NURBS 曲線轉(zhuǎn)化為Bézier 曲線, 單段 Bézier 曲線參數(shù)形式為Pi(t)=(x(t)),y(t)),0 ≤t≤1, 對(duì)應(yīng)的4 個(gè)權(quán)因子為{ωi0,ωi1,ωi2,ωi3},控制頂點(diǎn)為{di0,di1,di2,di3},單段Bézier曲線以多項(xiàng)式形式表示為:

    則內(nèi)節(jié)點(diǎn)區(qū)間[ui,ui+1](對(duì)應(yīng)參數(shù)區(qū)間[lr,lr+1])內(nèi)的打磨面積為:

    單個(gè)砂輪磨削面積Si可以由區(qū)間[ua,ub]范圍內(nèi)的內(nèi)節(jié)點(diǎn)區(qū)間打磨面積累計(jì)求得,經(jīng)過打磨后的鋼軌斷面廓形由直線段AB及其兩端初始斷面廓形組成,以測點(diǎn)選取準(zhǔn)則在直線段AB上提取采樣點(diǎn),更新鋼軌斷面廓形NURBS曲線Ci(u)。若磨削面積Si滿足|Siy-Si|≤ε,根據(jù)打磨模式參數(shù)中設(shè)定的砂輪排列順序,下一個(gè)砂輪繼續(xù)進(jìn)行作業(yè),直到24個(gè)砂輪全部作用完成,最終的廓形曲線C24(u)即為圖1中的鋼軌打磨后斷面廓形,由此實(shí)現(xiàn)了鋼軌打磨后斷面廓形的預(yù)測。結(jié)合1.2 所提出的GQI數(shù)值計(jì)算方法,在鋼軌打磨目標(biāo)廓形上選取N個(gè)采樣點(diǎn),依次計(jì)算采樣點(diǎn)處鋼軌打磨后斷面廓形與打磨目標(biāo)廓形的偏差,代入公式(2)即可求解GQI,從而評(píng)估打磨模式的打磨質(zhì)量。

    2.3 鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法

    針對(duì)同一類鋼軌病害,相應(yīng)模式組中的多種打磨模式均具有改善作用,但打磨效果因鋼軌表面損傷情況不同有所差異,為最大限度修復(fù)鋼軌損傷、延長鋼軌壽命,需要從多種打磨模式中篩選出最適合當(dāng)前鋼軌的打磨模式。鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)可以量化打磨模式與待打磨鋼軌的匹配程度,通過對(duì)比不同打磨模式下的GQI,即可為不同損傷情況的待打磨鋼軌篩選出最優(yōu)打磨模式。鋼軌打磨模式?jīng)Q策本質(zhì)上是不同打磨模式下的GQI尋優(yōu)的過程,首先需要構(gòu)建鋼軌打磨模式尋優(yōu)過程的穩(wěn)定數(shù)學(xué)模型。以鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)為打磨質(zhì)量的評(píng)價(jià)指標(biāo),建立如式(8)的鋼軌打磨模式的尋優(yōu)函數(shù):

    式中:Mj為模式組中的第j種打磨模式,記為Mj(αi,Siy,)(i=1,2,…,24;j=1,2,…,M), 其 中αi(i=1,2,…,24)為砂輪擺角,Siy(i=1,2,…,24)為砂輪目標(biāo)打磨面積。

    對(duì)于同一鋼軌斷面,打磨列車底部24 個(gè)砂輪以其縱向排列順序依次對(duì)其作用,以砂輪底面直線推進(jìn)模擬砂輪作用過程,單個(gè)角度砂輪完成打磨后更新鋼軌廓形,以便下一個(gè)角度砂輪計(jì)算,直至所有砂輪完成打磨過程,根據(jù)最終的鋼軌打磨斷面廓形計(jì)算當(dāng)前打磨模式下的GQI,更換打磨模式參數(shù),計(jì)算j種打磨模式下的GQI,最大值對(duì)應(yīng)的打磨模式即為最優(yōu)打磨模式。基于以上分析,可形成如下的鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法:

    1) 輸入待打磨鋼軌廓形離散數(shù)據(jù),構(gòu)建鋼軌斷面初始廓形NURBS曲線表達(dá)式C0(u)。

    2) 判斷待打磨鋼軌的主要病害,從鋼軌打磨模式庫中讀取與之匹配的M種打磨模式,模式參數(shù)為Mj(αi,Siy)(i=1,2,…,24;j=1,2,…,M)。

    3) 根據(jù)第j種打磨模式,設(shè)定打磨模式參數(shù),砂輪序號(hào)為i,砂輪擺角為αi,構(gòu)造砂輪底面直線參數(shù)化方程Li,砂輪直線推進(jìn)步長h,目標(biāo)打磨面積為Siy,誤差閾值為ε。

    4) 砂輪直線以步長h推進(jìn),計(jì)算鋼軌斷面廓形曲線與砂輪底面直線Li圍成的磨削面積Si。若|Siy-Si|≤ε,則更新打磨后的廓形曲線Ci(u),反之,推進(jìn)步長迭加,重新計(jì)算Si。

    5) 更新砂輪序號(hào),重復(fù)執(zhí)行3)至24 次,得到24 個(gè)砂輪打磨后的鋼軌廓形曲線C24(u),計(jì)算該打磨模式下的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)GQIj。

    6) 更新打磨模式,重復(fù)執(zhí)行3)~5),將M個(gè)打磨廓形質(zhì)量指數(shù)由大到小排序,其排列順序即為優(yōu)化決策排序,排名第1的打磨模式即為當(dāng)前鋼軌打磨作業(yè)中的理論最優(yōu)打磨模式。

    3 鋼軌打磨模式優(yōu)化決策實(shí)例分析

    3.1 鋼軌斷面廓形數(shù)據(jù)采集

    為驗(yàn)證鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法的有效性,以京廣線岳陽段某一位置的一段已產(chǎn)生病害的鋼軌為實(shí)驗(yàn)對(duì)象,應(yīng)用SmartRay 非接觸式鋼軌廓形激光檢測裝置對(duì)打磨作業(yè)前鋼軌斷面的實(shí)際廓形進(jìn)行測量,圖5為現(xiàn)場實(shí)驗(yàn)圖,激光線對(duì)應(yīng)的測量數(shù)據(jù)即為鋼軌廓形原始坐標(biāo)信息。

    圖5 鋼軌數(shù)據(jù)采集實(shí)驗(yàn)現(xiàn)場Fig. 5 Experimental site of rail profile data acquisition

    實(shí)驗(yàn)中采集的數(shù)據(jù)點(diǎn)數(shù)量巨大,為提高計(jì)算效率,結(jié)合鋼軌數(shù)據(jù)點(diǎn)的曲率信息,應(yīng)用k-余弦曲率采樣法對(duì)鋼軌廓形原始數(shù)據(jù)進(jìn)行篩選。如圖6為篩選后的鋼軌廓形數(shù)據(jù)點(diǎn),可以看出,軌頭左側(cè)軌距角處磨損較少,為圓滑曲線,右側(cè)軌距角處出現(xiàn)尖角狀凸起,為輪軌作用所形成的肥邊,因此該段鋼軌出現(xiàn)的主要傷損類型為肥邊。

    圖6 篩選后的鋼軌廓形數(shù)據(jù)Fig. 6 Filtered rail profile data

    3.2 鋼軌打磨模式?jīng)Q策

    根據(jù)該病害情況,從打磨模式庫中選取針對(duì)肥邊的7種打磨模式,如圖7所示,其中:圖7(a),7(c)為打磨1車的41號(hào)、45號(hào)、47號(hào)和49號(hào)4種打磨模式的參數(shù),圖7(b),7(d)為打磨5 車的42 號(hào)、46 號(hào)和48 號(hào)3 種打磨模式的參數(shù),圖中每條曲線代表了一種打磨模式;由圖7(a)和7(b)可以看出:砂輪打磨功率集中分布在55,60 和65 kW,打磨功率越大打磨能力越強(qiáng);由圖7(c)和7(d)可以看出:砂輪擺角主要分布在40°至50°。

    圖7 肥邊修復(fù)打磨模式參數(shù)Fig. 7 Grinding pattern parameters of fat edge repair

    針對(duì)鋼軌肥邊病害的4 種典型打磨模式,即:41&42 號(hào)、45&46 號(hào)、47&48 號(hào)(組合打磨模式)和49 號(hào)(單打磨模式),對(duì)圖6 所示的篩選后鋼軌廓形離散點(diǎn)進(jìn)行NURBS 建模,將其作為算法初始模型,應(yīng)用3.3 節(jié)所述的鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法,計(jì)算得到4種打磨模式下的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)及打磨模式優(yōu)化決策排序,結(jié)果如表1 所示,可以看出47&48號(hào)為最優(yōu)打磨模式。

    表1 不同打磨模式下鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)Table 1 GQI in different grinding patterns

    應(yīng)用2.1和2.2節(jié)所述的方法,計(jì)算4種打磨模式下的鋼軌打磨廓形與目標(biāo)廓形的偏差并對(duì)其進(jìn)行可視化,如圖8所示,可以看出,肥邊打磨模式下砂輪主要作用于鋼軌軌頭內(nèi)側(cè),主要打磨偏差集中于廓形橫坐標(biāo)為[20, 36]區(qū)域,打磨模式47&48號(hào)對(duì)應(yīng)的鋼軌打磨廓形偏差最小。

    圖8 不同打磨模式下鋼軌打磨廓形與目標(biāo)廓形偏差圖Fig. 8 Deviation diagram of rail grinding profile and target profile under different grinding patterns

    分別采用以上4 種打磨模式進(jìn)行鋼軌打磨實(shí)驗(yàn),并對(duì)打磨后的鋼軌廓形進(jìn)行檢測,實(shí)驗(yàn)結(jié)果表明,采用打磨模式47&48 號(hào)的打磨廓形與打磨目標(biāo)廓形最為接近,說明本文方法滿足鋼軌打磨的實(shí)際工程需求,從而實(shí)現(xiàn)鋼軌打磨模式的最優(yōu)決策。

    4 結(jié)論

    1) 提出一種基于NURBS 的鋼軌打磨廓形質(zhì)量指數(shù)的精確計(jì)算方法。采用NURBS 曲線擬合方法構(gòu)建鋼軌斷面廓形參數(shù)模型,推導(dǎo)了GQI 求解函數(shù)關(guān)系,利用方向包圍盒和區(qū)間迭代算法進(jìn)行了精確求解。

    2) 提取了打磨列車作用于鋼軌時(shí)砂輪與鋼軌廓形接觸的數(shù)學(xué)關(guān)系,并依此設(shè)計(jì)了一種以砂輪擺角和打磨功率為變量的鋼軌打磨廓形預(yù)測算法,實(shí)現(xiàn)了不同打磨模式下的鋼軌打磨廓形預(yù)測。

    3) 以GQI 為評(píng)判指標(biāo),設(shè)計(jì)一種鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法。通過構(gòu)建鋼軌打磨模式的尋優(yōu)函數(shù),結(jié)合鋼軌打磨模式參數(shù),應(yīng)用NURBS 數(shù)值計(jì)算方法,實(shí)現(xiàn)了鋼軌打磨模式的優(yōu)化決策。

    4) 進(jìn)行鋼軌打磨模式優(yōu)化決策算法的實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。通過采集某區(qū)段肥邊病害情況下的鋼軌廓形數(shù)據(jù),對(duì)4種打磨模式下的鋼軌打磨廓形及GQI進(jìn)行預(yù)測,并對(duì)打磨模式進(jìn)行最優(yōu)決策,驗(yàn)證了本文方法是切實(shí)可行的。

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