集裝箱經(jīng)濟(jì)：國際貿(mào)易發(fā)展的回顧與反思
——基于2000—2022年的文獻(xiàn)研究

伍湘陵 祁張輝

(寧波大學(xué)商學(xué)院 浙江寧波 315211)

新冠疫情(以下簡稱“疫情”)蔓延以來，“一箱難求”成為國際貿(mào)易發(fā)展中討論的熱點(diǎn)話題。聯(lián)合國貿(mào)易和發(fā)展組織發(fā)布的《新冠大流行對貿(mào)易和發(fā)展的影響：向新常態(tài)過渡》的報告顯示，受疫情影響，2020年全球經(jīng)濟(jì)萎縮4.3%，國際貿(mào)易也遭受重創(chuàng)。由于疫情防控措施及時周密，2021年我國對外貿(mào)易快速恢復(fù)，國內(nèi)外貿(mào)企業(yè)對集裝箱的需求大幅增加，但它們遭遇到“一箱難求”的問題，貨物難以及時有效運(yùn)輸，導(dǎo)致全球供應(yīng)鏈危機(jī)出現(xiàn)。

集裝箱早在19世紀(jì)初被構(gòu)想與提出，但直到20世紀(jì)60年代，因集裝箱標(biāo)準(zhǔn)化革命及《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》的簽訂，集裝箱運(yùn)輸進(jìn)入快速發(fā)展時期。集裝箱運(yùn)輸發(fā)展至今，由于在安全性、成本、效率與發(fā)展空間等方面存在優(yōu)勢，已成為國際貿(mào)易運(yùn)輸方式的首選與支撐國際貿(mào)易發(fā)展的重要支柱，兩者相互依存(趙力進(jìn)，2018)[1]。很難想象如果失去了集裝箱，國際貿(mào)易將會呈現(xiàn)怎樣一副混亂態(tài)勢，引用Marc Levinson(2006)[2]在其著作《集裝箱改變世界》中的一句話“有很多在今天看起來非常普通的發(fā)明，其實(shí)曾對全人類的進(jìn)步做出了巨大的貢獻(xiàn)，或是改變了我們的生活方式?！?/p>

有關(guān)集裝箱的研究，從國內(nèi)來看，以“集裝箱”為關(guān)鍵詞，在CNKI數(shù)據(jù)庫中檢索得到2000年前經(jīng)貿(mào)類文獻(xiàn)為269篇，其中CSSCI文獻(xiàn)僅為2篇；2000—2022年為1289篇，其中CSSCI文獻(xiàn)為123篇。從國外情況來看，以“container”為關(guān)鍵詞，主要檢索Springer Link與Elsevier Science Direct兩大常用數(shù)據(jù)庫，其中2000年前經(jīng)貿(mào)類文獻(xiàn)為39篇，SSCI文獻(xiàn)為10篇；2000—2022年文獻(xiàn)共325篇，其中SSCI文獻(xiàn)為101篇。由這些數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，進(jìn)入21世紀(jì)以來，集裝箱越發(fā)受到國內(nèi)外學(xué)者的重視，相關(guān)研究多表明集裝箱作為國際貿(mào)易系統(tǒng)的一個內(nèi)部因素，對國際貿(mào)易的發(fā)展有著重大影響?；诩b箱對國際貿(mào)易發(fā)展影響事實(shí)及國內(nèi)外已有文獻(xiàn)研究基礎(chǔ)，本文回顧與分析了集裝箱的不同屬性及功能變遷對國際貿(mào)易發(fā)展具體作用的體現(xiàn)與影響（見表1）。

表1 國內(nèi)外關(guān)于“集裝箱”的經(jīng)貿(mào)類文獻(xiàn)統(tǒng)計

1 作為國際貿(mào)易運(yùn)輸工具的集裝箱

1.1 集裝箱對國際貿(mào)易海運(yùn)的影響

集裝箱最初設(shè)計用于鐵路運(yùn)輸，但由于海運(yùn)與集裝箱的高適配性導(dǎo)致集裝箱對海運(yùn)產(chǎn)生了更大影響，目前世界各國貿(mào)易航線主要依靠集裝箱運(yùn)輸。其中，集裝箱海運(yùn)與普通散貨運(yùn)輸相比，裝卸速度提高約8～10倍，且所需勞動力降低近50%(王建曾，1979)[3]。集裝箱運(yùn)輸所帶來的運(yùn)輸船舶大型化進(jìn)一步降低了海運(yùn)的運(yùn)輸成本。石智藩和張繼軍(2021)[4]提出，雖然由集裝箱運(yùn)輸帶來的船舶大型化會增加一系列固定成本，但由于集裝箱運(yùn)輸與大型化船舶帶來的更多空間使得每噸貨物的平均運(yùn)輸成本降低，并且其帶來的經(jīng)濟(jì)效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于所增成本費(fèi)用。許捷(2006)[5]則在原有航運(yùn)成本模型基礎(chǔ)上考慮了更全面的航線參數(shù)，并結(jié)合邊際效益理論構(gòu)建了新的成本預(yù)測模型，憑借此模型預(yù)測集裝箱船舶將繼續(xù)朝大型化方向發(fā)展?？梢哉f，正是因?yàn)榧b箱運(yùn)輸與大型船舶相互結(jié)合帶來的更大收益，船舶制造企業(yè)與運(yùn)輸企業(yè)推動集裝箱船舶大型化發(fā)展。另外，采用集裝箱運(yùn)輸?shù)募b箱船在裝貨量、載貨品類、船舶周轉(zhuǎn)、破損率等方面遠(yuǎn)勝于采用普通運(yùn)輸?shù)拇?Kevin Cullinane，2005[6]；Bernhofen Daniel-M等，2015[7])。美國學(xué)者Kerem Cosar和Banu Demir(2017)[8]設(shè)計了一個異類公司自行選擇集裝箱運(yùn)輸模型，根據(jù)模型測算，采用集裝箱的長距離運(yùn)輸不僅增加了出口總額，還使所需的可變運(yùn)輸成本(主要是燃料成本)降低，并可達(dá)到16%～20%的水平。同時，集裝箱改變了傳統(tǒng)的海洋運(yùn)輸成本管理計算法。M Pappu和Ray Mundy(2002)[9]提出了一個基于ABC管理原理的物流總成本計算公式：

其中：LTC=物流總成本；LC=物流費(fèi)用；CPV=物流服務(wù)資產(chǎn)總價值；rc=資產(chǎn)占用費(fèi)率。

該計算公式將集裝箱費(fèi)用作為物流費(fèi)用的重要組成部分。鄭挺(2009)[10]根據(jù)集裝箱運(yùn)輸九大類成本(貨物費(fèi)、中轉(zhuǎn)費(fèi)、港口費(fèi)、燃料費(fèi)、集裝箱流動成本、集裝箱固定成本、船舶固定費(fèi)用、外部艙位租金、內(nèi)部倉位費(fèi))與可拓理論建立了新模型，并根據(jù)各因素權(quán)重引入變異系數(shù)，提高了國際貿(mào)易中海運(yùn)成本計算的精確度。

集裝箱運(yùn)輸給海運(yùn)帶來諸多積極影響，但Kevin Cullinane指出，集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展必然會導(dǎo)致某些大型航運(yùn)公司通過各種手段形成壟斷，使得海運(yùn)權(quán)被該領(lǐng)域中少數(shù)企業(yè)掌控。當(dāng)前，在歐盟委員會與美國聯(lián)邦海事委員會頒布的競爭法與大航運(yùn)公司權(quán)力的干預(yù)下，海運(yùn)行業(yè)的進(jìn)入壁壘不斷上升，這便是大航運(yùn)公司濫用寡頭壟斷權(quán)力的典型表現(xiàn)，也必將成為國際貿(mào)易發(fā)展的一大障礙。

1.2 集裝箱對國際貿(mào)易鐵運(yùn)的影響

與海運(yùn)相似，集裝箱對鐵路運(yùn)輸產(chǎn)生了高效率、高運(yùn)量、高安全性等影響。顧堯臣(2008)[11]對我國鐵路散裝運(yùn)輸谷物與美國及加拿大等國鐵路集裝箱運(yùn)輸谷物進(jìn)行研究，通過案例對比說明了鐵路集裝箱運(yùn)輸存在耗時短、運(yùn)量大、自動化程度高等優(yōu)點(diǎn)。高曉瑩(2011)[12]指出，鐵路運(yùn)輸現(xiàn)代化的重要標(biāo)志便是采用標(biāo)準(zhǔn)化、單元化、模塊化的集裝箱運(yùn)輸，在與信息系統(tǒng)結(jié)合的情況下，集裝箱運(yùn)輸會有效促進(jìn)鐵路運(yùn)輸走向集約型、主動服務(wù)型與機(jī)械化、自動化作業(yè)發(fā)展。從集裝箱運(yùn)輸方式對比的結(jié)果來看，集裝箱對鐵路運(yùn)輸確實(shí)產(chǎn)生了許多積極影響，但是因集裝箱運(yùn)輸占據(jù)主導(dǎo)地位的海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸之間激烈的“鐵水競爭”，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸占比減少，且隨著靈活的公路集裝箱運(yùn)輸?shù)慕槿耄F運(yùn)運(yùn)力進(jìn)一步被分流(陳希，2019)[13]。21世紀(jì)后，隨著“一帶一路”倡議的提出與對陸海聯(lián)運(yùn)的廣泛運(yùn)用，鐵路集裝箱運(yùn)輸運(yùn)力分流情況有所好轉(zhuǎn)。Liu Di、Yong Hua-long(2013)[14]根據(jù)陸海聯(lián)運(yùn)的現(xiàn)狀，分別提出了針對效率、成本等方面的集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)兩階段艙位控制優(yōu)化模型。Ng ManWo、Talley Wayne-K(2020)[15]則建立了一個海運(yùn)集裝箱碼頭的鐵路聯(lián)運(yùn)二元非線性模型，并將其線性化。上述研究為推進(jìn)陸海聯(lián)運(yùn)進(jìn)一步發(fā)展做出了貢獻(xiàn)。進(jìn)入新世紀(jì)后，海運(yùn)與鐵運(yùn)的結(jié)合愈發(fā)緊密，陸海聯(lián)運(yùn)模式開始廣泛推行，極大提高了運(yùn)輸效率。然而，原先的鐵路運(yùn)輸工具已無法滿足海運(yùn)集裝箱運(yùn)量快速增長的需要，因此雙層集裝箱列車得以誕生，通過全部采用兩層集裝箱疊加放置的車組列車，雙層集裝箱列車可以帶來更大的運(yùn)輸量與更低的能耗。當(dāng)每列裝載集裝箱數(shù)超過400TEU且運(yùn)輸距離在3200km以上時，總運(yùn)輸成本可降低25%以上(徐淑芬，1996)[16]。此外，燕娟等(2006)[17]設(shè)計了一個列車運(yùn)力規(guī)劃公式：

其中：Q=最小牽引定數(shù)；P1=機(jī)車重量；P2=機(jī)車自重；P3=平均載貨重量。

其中：L1=停靠站到發(fā)線有效長度；L2=機(jī)車長度；L3=安全長度；L4=車輛長度。

取兩者中的更小值作為班列的車數(shù)輛，根據(jù)實(shí)際情況可優(yōu)化靈活編排。

在目前的國際貿(mào)易運(yùn)輸中，鐵運(yùn)主要運(yùn)輸高附加值商品，而海運(yùn)則運(yùn)輸大宗商品，兩者各司其職、相互配合，通過多式聯(lián)運(yùn)方式共同為世界經(jīng)濟(jì)繁榮發(fā)展服務(wù)。

1.3 集裝箱對國際貿(mào)易公運(yùn)的影響

隨著集裝箱的普及與運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步，集裝箱公路運(yùn)輸?shù)闹匾灾饾u上升。集裝箱對公路運(yùn)輸?shù)挠绊懼饕刑岣哌\(yùn)輸質(zhì)量、強(qiáng)化多式聯(lián)運(yùn)、保護(hù)貨物安全、簡化貨運(yùn)手續(xù)等(Cho Chan-Hyouk和Kim Eun-Chae，2005[18]；劉源，2012[19])。集裝箱公路運(yùn)輸既可單獨(dú)運(yùn)作，又可作為陸海聯(lián)運(yùn)的紐帶，在上海港集疏運(yùn)體系中公路運(yùn)輸占比已達(dá)62.5%(盧瑋等，2013)[20]。針對這一現(xiàn)象，Wang Wen-Fei、Yun Won-Young(2013)[21]運(yùn)用圖模型(Graph Model)建立數(shù)學(xué)模型來計算卡車集裝箱運(yùn)輸與火車集裝箱運(yùn)輸?shù)淖罴汛钆?。Pan Yang等(2019)[22]通過分析現(xiàn)有數(shù)據(jù)與構(gòu)建模型設(shè)計了一種地下集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)，以實(shí)現(xiàn)公路-地下-海洋集裝箱多式聯(lián)運(yùn)，進(jìn)一步促進(jìn)公路集裝箱運(yùn)輸發(fā)展。此外，由于集裝箱尺寸的緣故，傳統(tǒng)的輕型與中型火車根本無法將其運(yùn)載，因此大型、重型廂式半掛車被研制出來，且因其技術(shù)性能、經(jīng)濟(jì)性能與環(huán)保效益遠(yuǎn)優(yōu)于輕、中型貨車，所以被各大企業(yè)廣泛采用。發(fā)展至今，廂式半掛車已經(jīng)歷了多次重大的技術(shù)突破，軟體廂式半掛車、廂式保溫半掛車、節(jié)能型保鮮廂式半掛車紛紛問世，大幅推動了國際貿(mào)易的發(fā)展。

公路集裝箱運(yùn)輸固然有較多優(yōu)點(diǎn)，但是過度依賴公路集裝箱運(yùn)輸導(dǎo)致相關(guān)企業(yè)承擔(dān)了更多成本，也產(chǎn)生了交通擁堵與增加排放等問題，嚴(yán)重影響了國際貿(mào)易的發(fā)展。集裝箱既給公路運(yùn)輸帶來了有利條件，又帶來了部分消極問題，這些問題出現(xiàn)的主要原因?yàn)榧b箱公路運(yùn)輸發(fā)展缺乏優(yōu)化規(guī)劃。鐘偉(2007)[23]利用灰色預(yù)測、時間序列預(yù)測與BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)組合預(yù)測的方式，對吉林省集裝箱公路運(yùn)輸體系的發(fā)展進(jìn)行預(yù)測，同時給出發(fā)展新的貨源組織方式、實(shí)施經(jīng)營實(shí)體的專業(yè)化運(yùn)輸、推動運(yùn)輸信息技術(shù)發(fā)展等建議，這項(xiàng)研究可以作為解決集裝箱公路運(yùn)輸發(fā)展問題的參考。

2 作為國際貿(mào)易商品的集裝箱

2.1 作為國際貿(mào)易商品的集裝箱擴(kuò)大了國際貿(mào)易規(guī)模

集裝箱本身也是商品，作為商品的集裝箱對國際貿(mào)易產(chǎn)生的最主要影響便是增加了國際貿(mào)易額。據(jù)2022年4月《美國展望》雜志統(tǒng)計，全球航運(yùn)業(yè)使用的4400多萬個集裝箱中，96%為中國制造。咨詢公司Drewry的數(shù)據(jù)顯示，中國集裝箱生產(chǎn)商在2021年制造了718萬個20英尺當(dāng)量的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，較2020年增長130%。根據(jù)有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，集裝箱蘊(yùn)含的高價值及集裝箱交易對增加國際貿(mào)易額的積極影響，集裝箱在推動國際貿(mào)易的同時，其自身功能也在不斷迭代。陳忠平(1979)[24]曾對各類集裝箱進(jìn)行分類分析，根據(jù)集裝箱的功能特點(diǎn)將其分為干貨集裝箱、冷凍集裝箱、開頂集裝箱、罐式集裝箱、保溫集裝箱等。隨著國際貿(mào)易市場貨物的多樣化需求及各類運(yùn)輸技術(shù)的進(jìn)步，尤其是RFID技術(shù)(集裝箱電子標(biāo)簽技術(shù))與集裝箱運(yùn)輸相結(jié)合，國際貿(mào)易運(yùn)輸發(fā)生了巨大變化。在RFID技術(shù)應(yīng)用到集裝箱運(yùn)輸之前，國際貨物物流的識別與監(jiān)管大都是由人力完成的，這種方式效率低下且易出現(xiàn)信息丟失等問題(Kim Taebok、Glock Ghristoph-H，2014)[25]。RFID技術(shù)利用射頻方式可在非接觸的情況下完成信息識別，應(yīng)用的具體表現(xiàn)為每個集裝箱都有唯一的標(biāo)簽，其可能是靠外界提供電能的被動式標(biāo)簽或自帶電能的主動式標(biāo)簽，通過自動識別、系統(tǒng)識別這些標(biāo)簽，從而直接獲得該集裝箱的相關(guān)信息，這種方式具有高效率、高精確度與較強(qiáng)的環(huán)境適應(yīng)度等優(yōu)點(diǎn)。此外，當(dāng)RFID系統(tǒng)與GPS相結(jié)合后，集裝箱的狀態(tài)便能得到及時反映，處置人員可以獲得精確的時間、地點(diǎn)及周圍環(huán)境等信息，從而對集裝箱及時進(jìn)行處理(閔騏，2004)[26]。現(xiàn)代信息與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)在集裝箱運(yùn)輸中的運(yùn)用，豐富了集裝箱的功能，并給國際貿(mào)易供應(yīng)鏈帶來一場巨大革命。

2.2 作為國際貿(mào)易商品的集裝箱充當(dāng)了國際貿(mào)易的紐帶

由于集裝箱具有商品屬性，可以充當(dāng)相關(guān)企業(yè)之間的紐帶，加強(qiáng)企業(yè)之間的合作。吳碧(2019)[27]曾利用合作博弈中核心法的概念構(gòu)建成本優(yōu)化模型，并利用遺傳模擬退火算法進(jìn)行驗(yàn)證，得出船公司之間必定可以形成一個聯(lián)盟，在這聯(lián)盟關(guān)系中，集裝箱是一個重要因素。劉波和邵金喜(2018)[28]以集裝箱運(yùn)力交易為基礎(chǔ)，提出可在環(huán)渤海地區(qū)這一重要物流集散地構(gòu)建具有極大開創(chuàng)性的“P+C”集裝箱運(yùn)力交易平臺。在該平臺內(nèi)，運(yùn)輸企業(yè)只需指定起點(diǎn)與終點(diǎn)，便可以購買到鄰近地區(qū)額外的運(yùn)力用于協(xié)助運(yùn)輸，從而緩解自身運(yùn)力不足的問題。未來將會出現(xiàn)越來越多以集裝箱或集裝箱運(yùn)力進(jìn)行交易的方式，不僅有利于降低成本、優(yōu)化運(yùn)力配置、保護(hù)環(huán)境，更重要的是可以實(shí)現(xiàn)企業(yè)利益共享，相關(guān)企業(yè)會加強(qiáng)之間的合作關(guān)系。

2.3 作為國際貿(mào)易商品的集裝箱引發(fā)了國際貿(mào)易糾紛

作為商品的集裝箱雖然促進(jìn)了國際貿(mào)易的發(fā)展，但同時增加了交易過程中的貿(mào)易糾紛。隨著國際貿(mào)易的發(fā)展，因?yàn)榧b箱買賣與租用引發(fā)的國際貿(mào)易糾紛事件不斷增加，其中集裝箱超期使用費(fèi)糾紛就是常見的一種糾紛。目前，國內(nèi)外對該領(lǐng)域的研究較少，主要是因?yàn)楦鱾€國家對集裝箱超期使用費(fèi)的性質(zhì)、計算標(biāo)準(zhǔn)、索賠人與責(zé)任人等因素存在不同的理解，國內(nèi)外對此類糾紛的判決一直存在爭議(顧愷超，2011[29]；姚新超和肖嵐，2021[30])。許俊強(qiáng)(2014)[31]認(rèn)為，集裝箱的交接方式及其經(jīng)營模式?jīng)Q定了會存在海上貨物運(yùn)輸合同和集裝箱租賃合同兩種不同的合同關(guān)系，根據(jù)合同相對性原則,能對集裝箱超期使用費(fèi)提出索賠的只有承運(yùn)人，而承運(yùn)人公布的超期使用費(fèi)率是在合同訂立時約定的，應(yīng)作為計收超期使用費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)。這些研究不僅推動了合同法的完善，還加速了集裝箱經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

3 集裝箱推動了國際貿(mào)易管理方式變革

3.1 集裝箱促進(jìn)了國際貿(mào)易管理的專業(yè)化發(fā)展

集裝箱在國際貿(mào)易中的使用促使大量國際貿(mào)易專業(yè)術(shù)語(Trade Terms)出現(xiàn)，其利用英文縮寫字母簡要表示商品成交價格、交貨條件、買賣雙方責(zé)任、風(fēng)險與費(fèi)用劃分等。由于貿(mào)易術(shù)語具有國際通用性、規(guī)范確定性、高效性與科學(xué)性等優(yōu)點(diǎn)，因此被廣泛采用。最新發(fā)布的《2020年國際貿(mào)易術(shù)語解釋通則》明確規(guī)定的貿(mào)易術(shù)語共11個，分別是適合水上運(yùn)輸?shù)腇AS、FOB、CFR、CIF與適合任何運(yùn)輸方式的EXW、FCA、CPT、CIP、DPU、DAP、DDP。

劉振亞(1984)[32]通過對西伯利亞陸橋集裝箱運(yùn)輸?shù)姆治觯瑸槲覈赓Q(mào)企業(yè)對貿(mào)易術(shù)語的選擇提出建設(shè)性建議。21世紀(jì)前，我國對外出口貿(mào)易常采用FOB、CFR、CIF三種貿(mào)易術(shù)語，這三種術(shù)語規(guī)定出口商只要將貨物交到裝運(yùn)港船上或裝運(yùn)港船邊就算完成交貨，但隨著集裝箱運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，這三種貿(mào)易術(shù)語已無法適應(yīng)新的國際貿(mào)易環(huán)境。辛晶等(2009)[33]提出，若選擇FOB、CFR、CIF三種術(shù)語，在運(yùn)輸過程中，如果因?yàn)槌羞\(yùn)人產(chǎn)生失誤導(dǎo)致貨物發(fā)生損壞，產(chǎn)生的損失需要賣方承擔(dān)，這是一種不公平的判定。因此在以后的國際貿(mào)易中應(yīng)采用FCA、CPT、CIP術(shù)語，即如果發(fā)生上述情況，產(chǎn)生的損失就由買方承擔(dān)。羅儒想(2013)[34]指出，F(xiàn)CA、CPT、CIP三種貿(mào)易術(shù)語與以集裝箱運(yùn)輸為基礎(chǔ)的多式聯(lián)運(yùn)較為契合，賣方不僅可以提前轉(zhuǎn)移風(fēng)險，還能選擇就地交貨、提前結(jié)匯。這些專業(yè)化貿(mào)易術(shù)語的出現(xiàn)與發(fā)展不僅提高了國際貿(mào)易的管理效率，更重要的是還改變了國際貿(mào)易的發(fā)展方式。

3.2 集裝箱推動了國際貿(mào)易管理高效化發(fā)展

準(zhǔn)時生產(chǎn)方式(Just-In-Time，JIT)是20世紀(jì)60年代日本豐田汽車公司開始實(shí)行的一種生產(chǎn)方式。準(zhǔn)時生產(chǎn)方式表現(xiàn)為在顧客需要時，可以按照顧客的需求量準(zhǔn)確生產(chǎn)出相關(guān)產(chǎn)品并準(zhǔn)時運(yùn)達(dá)。進(jìn)入20世紀(jì)80年代，準(zhǔn)時生產(chǎn)模式開始在全球普及并從生產(chǎn)環(huán)節(jié)擴(kuò)展到企業(yè)的物流領(lǐng)域。其中，集裝箱運(yùn)輸是準(zhǔn)時生產(chǎn)方式的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，集裝箱運(yùn)輸?shù)牡统杀九c高運(yùn)輸量是保證準(zhǔn)時生產(chǎn)方式下生產(chǎn)線正常運(yùn)轉(zhuǎn)的兩大支柱(Monden，2002[35]；Kakuro Amasaka，2002[36]；Yang Jie等，2020[37])。丁琳和龔瓊(2007)[38]認(rèn)為，在目前B2B與B2C商業(yè)模式盛行及用戶個性化需求較高的背景下，具有及時性與準(zhǔn)確性的JIT生產(chǎn)方式將會滲透和擴(kuò)展至更多的行業(yè)與領(lǐng)域。Israel David和Moshe Eben-Chaime(2003)[39]則制定了一個合理的供應(yīng)商-買方庫存-生產(chǎn)模型，借用傳統(tǒng)的EOQ模型并分析雙邊庫存模式與雙邊成本結(jié)構(gòu)，明確了制造商與供應(yīng)商之間確定批量與交貨頻率的關(guān)系，盡可能地降低技術(shù)人工費(fèi)用，同時給出JIT生產(chǎn)模式與集裝箱運(yùn)輸在未來會成為世界主要生產(chǎn)與貿(mào)易企業(yè)共同選擇的預(yù)測。

3.3 集裝箱推動了國際貿(mào)易管理綠色化發(fā)展

進(jìn)入21世紀(jì)，國際貿(mào)易的綠色發(fā)展成為轉(zhuǎn)型升級的重要方向，且呼聲越來越高。為促進(jìn)國際貿(mào)易綠色化發(fā)展，眾多學(xué)者認(rèn)為可從降低集裝箱運(yùn)輸?shù)呐欧帕縼韺?shí)現(xiàn)(Farrell Alexander-E等，2003[40]；Haris Doukas等，2021[41])，其中Farrell提出了一個計算公式：

其中：E=CO2排放量；T=貨物的重量；L=運(yùn)輸距離；K=CO2排放因子。

由此公式可發(fā)現(xiàn)，集裝箱運(yùn)輸與散貨運(yùn)輸在運(yùn)送同等重量的商品并航行相同距離時，由于集裝箱運(yùn)輸?shù)腃O2排放因子低于散貨運(yùn)輸?shù)腃O2排放因子，所以集裝箱運(yùn)輸?shù)呐欧趴偭肯鄬Ω汀＠钛┮?2011)[42]以集裝箱運(yùn)輸為前提，根據(jù)租箱費(fèi)率、碳排放量、海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)總成本等因素，運(yùn)用免疫算法構(gòu)建海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。該模型以降低相關(guān)運(yùn)輸成本與減少運(yùn)輸排放為主要目的，通過優(yōu)化海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)降低集裝箱運(yùn)輸?shù)呐欧帕?。Haris Doukas等(2021)提出對集裝箱本身進(jìn)行優(yōu)化，如采用新型材料對集裝箱進(jìn)行改造，這種新型集裝箱預(yù)計減少4.7%～18.8%的CO2排放量。

4 結(jié)語

集裝箱自誕生至今，國內(nèi)外學(xué)者從不同角度對其在國際貿(mào)易中的影響進(jìn)行了細(xì)致且深入的研究。通過對2000年以來的文獻(xiàn)進(jìn)行梳理與分析不難發(fā)現(xiàn)：首先，在研究方法上，對集裝箱的研究不僅包括以往的質(zhì)性分析，還出現(xiàn)各類量化分析方法，使得集裝箱在國際貿(mào)易中的影響被刻畫得更為精確。其次，在研究視角上，集裝箱不僅被視為國際貿(mào)易中的一種運(yùn)輸工具，還被當(dāng)作國際貿(mào)易中的一種商品，對繁榮國際貿(mào)易產(chǎn)生重要作用。再次，在研究內(nèi)容上，集裝箱不僅是國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)闹饕绞剑€是推動國際貿(mào)易管理方式變革的重要載體，促進(jìn)了國際貿(mào)易專業(yè)化發(fā)展。最后，在研究趨勢上，隨著集裝箱功能的快速迭代，其在國際貿(mào)易中被賦予更為關(guān)鍵的角色，成為國際貿(mào)易轉(zhuǎn)型升級、實(shí)現(xiàn)綠色發(fā)展的重要載體。疫情以來，國際貿(mào)易發(fā)展遭遇嚴(yán)重沖擊，其中“一箱難求”問題引發(fā)了社會各界對集裝箱在國際貿(mào)易中所扮演角色及其作用的反思。隨著后疫情時代的到來，全球經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)，貿(mào)易訂單開始增加，集裝箱仍處于以賣方為主導(dǎo)力量的市場發(fā)展格局。加之在全球綠色發(fā)展倡議的背景下，集裝箱功能多樣化和低碳化加速，其在國際貿(mào)易中的工具屬性與商品屬性作用將得到進(jìn)一步發(fā)揮，對促進(jìn)國際貿(mào)易變革產(chǎn)生更為廣泛和深遠(yuǎn)的影響。