夏 季
(貴州財經(jīng)大學,貴陽 550025)
進入新時代,我國的經(jīng)濟增長走到了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結構、轉換發(fā)展動力的新時期。物流業(yè)作為連接生產(chǎn)端和消費端的渠道,一直被認為是現(xiàn)代經(jīng)濟持續(xù)健康發(fā)展的基礎性和支撐性產(chǎn)業(yè)。在國家經(jīng)濟社會“十四五”規(guī)劃中,物流業(yè)被反復提及,“十四五”規(guī)劃要求物流業(yè)服務于國家現(xiàn)代化建設戰(zhàn)略,并且高效融入構建新發(fā)展格局,這無疑是將物流業(yè)的發(fā)展提高到了國家戰(zhàn)略的層面。因此,研究影響物流業(yè)發(fā)展的各種因素,具有重大的現(xiàn)實意義和社會意義。
稅收作為調節(jié)國民經(jīng)濟的重要工具,在引導物流業(yè)持續(xù)健康發(fā)展中發(fā)揮了不可替代的作用,從2012 年上海將交通運輸業(yè)列入“營改增”試點,到2013 年試點范圍推廣到全國,再到2016 年全國全范圍實行“營改增”,稅收政策對于物流業(yè)的發(fā)展一直都發(fā)揮著重要的作用。
近些年來,學界關于稅收對物流業(yè)發(fā)展影響的研究也比較多,主要分為三類:一是宏觀行業(yè)層面的理論研究:周靈[1]分析了我國“營改增”后出現(xiàn)的物流業(yè)稅收斷層現(xiàn)象;汪鳴[2]等深度解讀“十四五”物流發(fā)展新要求新格局;賀登才[3]提出現(xiàn)代物流業(yè)的六種路徑選擇。二是宏觀行業(yè)層面的量化研究:王聰[4]對2004—2019 年我國物流業(yè)及其子行業(yè)的所涉稅種、稅收規(guī)模和稅收負擔進行研究;王赟杰[5]研究了2008—2014 年我國物流行業(yè)總體的稅收負擔。三是“營改增”前后微觀物流企業(yè)層面的研究:楊志安[6]等對某運輸企業(yè)“營改增”前后的稅收負擔進行測算,發(fā)現(xiàn)“營改增”后該企業(yè)的稅收負擔有所提高;孫瑩[7]運用雙重差分法進行研究,發(fā)現(xiàn)“營改增”后航空運輸業(yè)和水上運輸業(yè)的稅收負擔都有所下降;鄒筱[8]跟蹤測算了我國49 家上市物流企業(yè)的稅收負擔。
綜上所述,現(xiàn)有文獻主要集中于“營改增”對物流業(yè)稅收負擔的影響,關于物流業(yè)稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展影響的定量研究很少,而研究稅收當然是要重點研究稅收如何影響行業(yè)發(fā)展的,基于此,本研究收集2009—2019 年我國物流行業(yè)的數(shù)據(jù),定量測算我國物流業(yè)的稅收負擔,然后重點研究物流業(yè)的稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響,最后根據(jù)研究結論提出政策建議。本文有助于研究稅收負擔對于物流業(yè)到底有怎樣的影響,充實我國物流業(yè)的研究文獻,具有一定的社會意義和學術意義。
稅收負擔是一定時間內納稅人因國家課稅而承受的經(jīng)濟負擔,對于物流行業(yè)來說,稅收負擔指整個物流業(yè)由于國家課稅而承受的經(jīng)濟負擔,亦即征稅對物流行業(yè)造成的經(jīng)濟利益流出。稅收對物流業(yè)的協(xié)調作用機制主要通過稅收的收入效應和替代效應來實現(xiàn)。稅收的收入效應指納稅人由于納稅增加了經(jīng)濟負擔,傾向于增加勞動以彌補經(jīng)濟損失的一種趨勢。替代效應則與之相反,由于政府征稅降低了納稅人的積極性,納稅人會傾向于減少勞動。
在物流行業(yè)中,若是收入效應占主導地位,那么稅收負擔的提高會促進物流業(yè)的發(fā)展,若是替代效應占主導地位,那么稅收負擔的提高會抑制物流業(yè)的發(fā)展。本研究將通過實證分析確定物流業(yè)中稅收發(fā)揮作用究竟是收入效應還是替代效應主導,及探究稅收負擔對物流業(yè)有怎樣的影響。
物流業(yè)增加值反映了物流產(chǎn)業(yè)對國內生產(chǎn)總值的貢獻,是反映物流業(yè)發(fā)展狀況的核心指標,如圖1 所示,我國物流業(yè)增加值從2009 年不足2 萬億到2019 年突破4 萬億。物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)表明我國的物流行業(yè)總體上是在穩(wěn)定持續(xù)發(fā)展的,那么在此過程中,稅收發(fā)揮了怎樣的作用呢?
圖1 2009—2019 年物流業(yè)增加值
物流業(yè)的稅收總額是國家每年在物流行業(yè)取得稅收收入的總和,如圖2 所示,我國物流業(yè)稅收總額從2009 年的不足1500 億元,一路穩(wěn)步增長,到2018 年已突破3500 億元,這是我國物流行業(yè)規(guī)模不斷增長的必然結果。再看歷年物流業(yè)稅收總額的增長率,可以得到更多有用的信息。圖3 描述的是我國2009-2019 年物流業(yè)稅收總額的增長率,除了2009 年增長率為負,后面十年均為正向增長。2009 年稅收總額增長率為負主要是受到次貸危機的影響,隨后的2010-2011 年的增長率都突破了20%,2012-2015 年稅收總額增長率都保持在較低的水平,這是2012 年開始的結構性減稅政策發(fā)揮作用;從2015 年到2018 年稅收總額增長率又不斷提升,這是我國物流業(yè)規(guī)模增長速度大于結構性減稅速度的結果;2019 年稅收總額增長率又降到0.5%,這是因為實施了一系列普惠性減稅政策,物流業(yè)中占主導地位的交通運輸業(yè)增值稅稅率從11%降到了9%,在這樣大幅度的減稅政策面前,物流業(yè)的稅收總額還能保持正向增長,足以表明我國物流業(yè)發(fā)展的勢頭之猛。
圖2 2009—2019 年物流業(yè)稅收總額
圖3 2009—2019 年稅收總額增長率
本研究主要是探討物流業(yè)稅收負擔對物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響,因此提出如下假設:
H1:稅收負擔的提高能顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長。
H2:稅收負擔的提高不能顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長。
使用Stata 軟件構建多元線性回歸模型,將我國物流業(yè)2009-2019 年的稅收負擔作為自變量,同時期的社會物流總額作為因變量,再取物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額作為控制變量,探究物流業(yè)稅收負擔對行業(yè)發(fā)展規(guī)模的影響。
關于稅收負擔的評價指標,本研究參考王聰[4]的測算方法,用物流業(yè)稅收總額與物流業(yè)增加值之比來衡量物流業(yè)的稅收負擔。2009-2019 年物流業(yè)稅收總額和物流業(yè)增加值的數(shù)據(jù)分別來自《中國稅務年鑒》和《中國統(tǒng)計年鑒》。社會物流總額的數(shù)據(jù)來自《中國物流統(tǒng)計年鑒》,物流業(yè)固定資產(chǎn)投資總額的數(shù)據(jù)來自《中國統(tǒng)計年鑒》。
將社會物流總額作為因變量、稅收負擔為自變量,固定資產(chǎn)投資為控制變量構建的線性模型回歸結果如表1 所示,t 值表示t 檢驗的統(tǒng)計量值,P 值代表顯著性?;貧w模型調整后的R 方為0.9583,說明模型的擬合程度較高。對于自變量稅收負擔,系數(shù)為3145.567 大于0,t 值為2.76,P 值為0.025 小于0.5,說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總額的增長。物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資系數(shù)大于0,P值為0.000 小于0.01,說明物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資的增長顯著促進物流業(yè)規(guī)模增長?;貧w方程為:
表1 社會物流總額和稅收負擔、固定資產(chǎn)投資
社會物流總額=3145.567*稅收負擔+0.004449*物流行業(yè)固定資產(chǎn)投資-272.123
實證結果說明:收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占主導地位,即稅收負擔的提高顯著促進了物流業(yè)規(guī)模的增長。
為使實證結果更具信服力,接下來替換因變量做穩(wěn)健性檢驗。將衡量物流業(yè)發(fā)展規(guī)模的指標由社會物流總額替換為社會物流費用,自變量和控制變量均保持不變,重新構建多元線性回歸模型。
替換因變量重新構建線性回歸模型的結果如表2 所示:t 值表示t 檢驗的統(tǒng)計量值,P 值則代表顯著性。調整后的R 方為0.9323,說明模型的擬合程度較高。自變量稅收負擔的系數(shù)仍然為正數(shù),t 值為2.85,P 值0.022 小于0.05,說明稅收負擔的提高顯著促進了社會物流總費用的增長。
表2 社會物流費用和稅收負擔、固定資產(chǎn)投資
重新構建回歸模型的實證結論不變,仍然說明收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占主導地位,稅收負擔的提高促進了物流業(yè)規(guī)模的增長。
2009-2019 年間,我國的物流業(yè)發(fā)展規(guī)模不斷增長,物流業(yè)的稅收總額絕對值也在不斷增長,但物流業(yè)稅收總額增長率和稅收負擔在波動中不斷變化,這與我國多年來實行的一系列結構性減稅和普惠性減稅緊密相關。
實證結果證明:收入效應在物流業(yè)的稅收協(xié)調機制中占據(jù)主導地位,隨著稅收負擔提高,流出物流行業(yè)的經(jīng)濟利益增加,各物流企業(yè)為了彌補納稅造成的經(jīng)濟損失,會投入更多的資源,擴大規(guī)模,以獲得更多利潤。
雖然本研究的實證結果認為收入效應占主導作用,但并不贊成取消物流行業(yè)的稅收優(yōu)惠會增加物流行業(yè)稅收負擔的觀點,相反還要繼續(xù)幫助物流業(yè)減輕稅收負擔。因為根據(jù)拉弗曲線中稅率和稅收收入關系的解釋,當稅收負擔在某個限度之內時,收入效應占主導地位,稅收負擔提高會激勵市場主體投入更多資源擴大規(guī)模,一旦超過這個限度,替代效用就會占據(jù)主導地位,提高稅收負擔只會抑制行業(yè)的發(fā)展。就目前情況來看,物流行業(yè)的稅收負擔已經(jīng)接近收入效應主導轉變?yōu)樘娲鲗У呐R界點,因此政府近些年來才會出臺一系列減稅降費措施,幫助行業(yè)減輕稅收負擔,以促進行業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。
由以上結論,綜合我國物流業(yè)發(fā)展的實際情況,提出以下建議:
第一,擴大增值稅進項稅額的可抵扣范圍。作為勞動密集型產(chǎn)業(yè),人工勞務占據(jù)了物流業(yè)成本的很大一部分,但這一部分卻不能作為進項稅額抵扣,無疑給物流行業(yè)帶來較大負擔。所以可以出臺具體的針對物流業(yè)特別是郵政快遞行業(yè)的稅收優(yōu)惠,允許將人工勞務成本納入增值稅進項稅額抵扣范圍。
第二,鼓勵物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā)。現(xiàn)代化的物流產(chǎn)業(yè)應該是技術密集型產(chǎn)業(yè),而不是勞動密集型產(chǎn)業(yè),因此鼓勵物流企業(yè)的創(chuàng)新和研發(fā),促進產(chǎn)業(yè)轉型升級,就顯得尤為重要。在增值稅方面,不但可以把企業(yè)創(chuàng)新研發(fā)的成本費用全部計入進項稅額抵扣范圍,還可以加計扣除一個較高的比例。在企業(yè)所得稅方面,對于能將大數(shù)據(jù)、人工智能等高新技術應用于實際并取得良好效果的企業(yè)給予特殊的稅收優(yōu)惠。