城市廣場慢行交通系統(tǒng)一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)

范 祺

(山西省高速公路綜合執(zhí)法總隊(duì)太原支隊(duì)，山西 太原 030000)

0 引 言

慢行交通是指速度不大于15 km/h的近距離交通出行方式，以行人和自行車為主體，亦可稱為非機(jī)動(dòng)化交通[1]。慢行交通可以緩解城市交通問題、減少大氣污染和降低能源消耗，與人民群眾的生產(chǎn)生活、全球氣候變化和城市的可持續(xù)發(fā)展息息相關(guān)。隨著城市化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程加快，城市中進(jìn)行快速且高強(qiáng)度的道路交通系統(tǒng)建設(shè)，慢行交通系統(tǒng)受到忽視甚至侵犯，大部分城市未能很好地重視慢行交通系統(tǒng)的建設(shè)，無論是硬件建設(shè)還是政策和理念的宣傳都比較落后，導(dǎo)致慢行交通系統(tǒng)無法發(fā)揮作用。

系統(tǒng)總結(jié)了慢行交通系統(tǒng)的相關(guān)理論，為城市廣場慢行交通系統(tǒng)提供優(yōu)化思路，具有一定的理論意義。對新陽廣場慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)機(jī)非分離，保障慢行者的出行安全，營造出一個(gè)安全、舒適、高效的出行環(huán)境，促使城市交通向綠色交通轉(zhuǎn)變，具有重要的實(shí)踐意義。

慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建有利于城市交通結(jié)構(gòu)合理化發(fā)展，引導(dǎo)城市居民參與公共生活，促進(jìn)城市交通可持續(xù)發(fā)展，其發(fā)展逐漸引起國內(nèi)外學(xué)者的關(guān)注。國外對于慢行交通系統(tǒng)的理論研究和實(shí)踐都有較長的歷史，形成了較為完善的理論體系和較為成功的實(shí)踐案例。在慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃研究方面，哥本哈根、阿姆斯特丹、巴黎等[2,3]慢行交通典范城市在建設(shè)上都有一個(gè)顯著特點(diǎn)，即政策和理念先行，配合資金落實(shí)和法規(guī)建設(shè)，著重建設(shè)自行車系統(tǒng)并逐步完善慢行交通體系；在規(guī)劃模型與方法研究方面，Poyil等[4]建立慢行交通優(yōu)先級(jí)模型，Lermon，Mc Cahill等[5,6]建立多元逐步回歸模型，為預(yù)測慢行交通量、規(guī)劃慢行交通系統(tǒng)和評(píng)價(jià)慢行交通運(yùn)行水平提供依據(jù)和方法；在慢行選擇研究方面，Allan[7]認(rèn)為步行選擇與步行距離相關(guān)，步行距離在180 m以內(nèi)適宜選擇步行，180 m以外則不適宜選擇步行；在慢行過街設(shè)施研究方面，Martin等[8]認(rèn)為長距離繞行使用過街設(shè)施會(huì)增加行人冒險(xiǎn)穿行概率，步行者需要更加連續(xù)、便捷、安全的步行過街設(shè)施；在慢行安全研究方面，Tiwari[9]認(rèn)為道路上設(shè)置獨(dú)立的人行道和非機(jī)動(dòng)車道可以提高慢行者的安全性。國內(nèi)對步行交通及自行車交通的單方面研究較多，多是單一系統(tǒng)的考慮、缺乏系統(tǒng)性與網(wǎng)絡(luò)性。王健等[10]對步行交通流進(jìn)行研究，提出步行體系建設(shè)是緩解交通問題的關(guān)鍵；王秋平等[11]認(rèn)為自行車交通的優(yōu)越性不可替代，并自行車網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃進(jìn)行構(gòu)想；胡鵬等[12]對慢行交通的接駁功能進(jìn)行研究，通過“慢行交通+公共交通”模式提高城市交通系統(tǒng)的通達(dá)性與服務(wù)水平；夏天等[13]對慢行交通的各個(gè)子系統(tǒng)和整個(gè)慢行交通系統(tǒng)進(jìn)行研究，促使慢行交通更加系統(tǒng)化，更好地融入城市。

首先對慢行交通系統(tǒng)理論和實(shí)踐進(jìn)行研究，總結(jié)城市慢行交通系統(tǒng)的功能和設(shè)計(jì)要求，并在此基礎(chǔ)上以新陽廣場為例進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)。首先對慢行系統(tǒng)進(jìn)行交通調(diào)查，并從道路平面、交叉口有效渠化島、行人過街設(shè)施和無障礙設(shè)施等方面進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)。

1 城市慢行交通系統(tǒng)的功能

慢行交通的功能多樣，除了基礎(chǔ)的交通功能以外還具有其他功能，它在整個(gè)交通系統(tǒng)中具有特殊地位，與人的生產(chǎn)生活密切相關(guān)[14]，對其功能的全面分析有助于慢行交通系統(tǒng)的構(gòu)建和完善。

(1)交通功能：步行是人們出行、休閑、鍛煉的重要方式，自行車是一種機(jī)動(dòng)靈活、門到門的交通工具，在短距離出行中廣泛應(yīng)用。接駁也是慢行交通的主要功能，與機(jī)動(dòng)車交通相連產(chǎn)生貫通一體的出行鏈，完善的慢性交通系統(tǒng)可以拓展公共交通的覆蓋范圍，提高機(jī)動(dòng)車交通的可達(dá)性。

(2)生態(tài)功能：城市生態(tài)環(huán)境與人類密切相關(guān)，慢行交通系統(tǒng)響應(yīng)綠色低碳城市的號(hào)召，營造生態(tài)平衡、綠色環(huán)保的慢行交通空間。慢行交通系統(tǒng)中的綠色植被具有生態(tài)價(jià)值，可以蓄水保土、消減噪音、凈化空氣和水體，還可以調(diào)節(jié)氣流、溫度和濕度，形成良好的小氣候環(huán)境，對維持整個(gè)城市的生態(tài)平衡起到積極效應(yīng)。

(3)景觀功能：慢行交通是市民通行、游憩和鍛煉的重要場所，其景觀設(shè)計(jì)應(yīng)以生態(tài)設(shè)計(jì)為出發(fā)點(diǎn)，充分發(fā)掘人文景觀、地域特色和城市歷史文化，營造兼具使用功能和觀賞價(jià)值的慢行空間。

(4)社會(huì)功能：慢行空間是公共生活的重要場所，在城市不同用地性質(zhì)的基礎(chǔ)上，展示城市人文自然風(fēng)貌，構(gòu)建市民交通出行、休閑娛樂和商業(yè)服務(wù)的綜合場所，把市民重新吸引到街道生活中來，是“以人為本”理念的最佳展現(xiàn)。

2 城市慢行交通系統(tǒng)設(shè)計(jì)要求

城市慢行交通系統(tǒng)為不同目的、不同類型的行人和騎行者提供安全、舒適、通暢、便捷的出行環(huán)境，其設(shè)計(jì)應(yīng)符合以下基本要求。

(1)網(wǎng)絡(luò)要求：慢行交通網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃應(yīng)與城市總體規(guī)劃、土地開發(fā)性質(zhì)相結(jié)合，保證慢行系統(tǒng)的連續(xù)性、一致性和服務(wù)性。

(2)空間要求：各種慢行交通設(shè)施應(yīng)參考行人與自行車的交通量和特征，并結(jié)合沿線土地開發(fā)，進(jìn)行尺寸規(guī)劃和設(shè)施建設(shè)，形成尺寸適宜、設(shè)施完善和安全通達(dá)的慢行交通環(huán)境。

(3)安全性要求：保障行人和非機(jī)動(dòng)車的交通空間，杜絕安全隱患，保障慢行交通使用者的安全性，在此前提下考慮舒適便捷、連續(xù)通達(dá)和全齡友好等要求。

(4)無障礙要求：在環(huán)境、功能和設(shè)施設(shè)計(jì)上更加注重弱勢群體的需求，體現(xiàn)公平和諧、以人為本的理念。

(5)道路附屬設(shè)施及景觀要求：道路附屬設(shè)施應(yīng)良好有序并考慮與周圍環(huán)境的適應(yīng)和協(xié)調(diào)，沿線景觀設(shè)計(jì)應(yīng)反映城市特色、提供交流空間、滿足視覺享受。

(6)與公共交通的接駁要求：作為公共交通的補(bǔ)充和銜接，應(yīng)該優(yōu)化換乘環(huán)境，減少換乘所需時(shí)間，形成貫通一體的出行鏈，拓展公共交通的覆蓋范圍，增強(qiáng)公共交通的吸引力與通達(dá)性。

3 案例應(yīng)用

3.1 交通調(diào)查

哈爾濱新陽廣場位于哈爾濱道里區(qū)中央大街商圈，由經(jīng)緯街、經(jīng)緯二道街主路、經(jīng)緯二道街輔路、西十六道街、中央大街相交形成的交叉路口。其中中央大街為步行街，是主要的交通吸引點(diǎn)，導(dǎo)致新陽廣場的行人流量和非機(jī)動(dòng)車流量大增。

在對新陽廣場的交叉口段慢行交通現(xiàn)狀調(diào)查時(shí)，對交叉口信號(hào)控制情況以及過街設(shè)施的類型、位置、尺寸、過街人流量進(jìn)行調(diào)查，其慢行交通現(xiàn)狀如表1所示。

表1 交叉口慢行交通現(xiàn)狀調(diào)查

在對新陽廣場的路段慢行交通現(xiàn)狀調(diào)查時(shí)，主要針對其內(nèi)部的經(jīng)緯街(中央大街-西十六道街路段)、經(jīng)緯二道街主道(經(jīng)緯街-經(jīng)緯二道街輔路路段)、經(jīng)緯二道街輔道(經(jīng)緯街-經(jīng)緯二道街主路路段)進(jìn)行交通調(diào)查，其慢行交通現(xiàn)狀如表2所示。

表2 路段慢行交通現(xiàn)狀調(diào)查

3.2 道路平面優(yōu)化設(shè)計(jì)

針對機(jī)非混行、人車沖突的問題，在路段上設(shè)置機(jī)非分隔帶分離快慢交通，使非機(jī)動(dòng)車與行人交通組成慢行交通體系，從而解決路段上機(jī)非混行的問題。對交叉口的信號(hào)控制進(jìn)行優(yōu)化，使行人和非機(jī)動(dòng)車采用同一信號(hào)控制，左轉(zhuǎn)由二次信號(hào)燈控制。該措施可以有效減少快慢交通流沖突，使得快慢交通流在時(shí)空上分離，提高該交叉口的安全性和通行效率。

針對現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車道存在浪費(fèi)的問題，應(yīng)取消現(xiàn)有非機(jī)動(dòng)車道，將其抬高與人行道相齊，在外側(cè)設(shè)置出2 m非機(jī)動(dòng)車通行空間，其余部分設(shè)置為人行通行空間。在新設(shè)置的非機(jī)動(dòng)車通行空間上設(shè)置非機(jī)動(dòng)車藍(lán)色專用涂裝，通過標(biāo)志標(biāo)線進(jìn)行空間劃分。人行部分設(shè)置盲道，重新調(diào)整盲道位置，保證其連續(xù)性。將經(jīng)緯二道街輔路與經(jīng)緯街交叉口處外擴(kuò)人行道并采用小半徑設(shè)置。取消路段原有無用設(shè)施，整合路段設(shè)施，減少空間占用。

3.3 交叉口有效渠化島改造設(shè)計(jì)

經(jīng)緯街與經(jīng)緯二道街主路交叉口交通量較大，車輛通行秩序混亂，極易發(fā)生交通擁堵，導(dǎo)致行人過街效率低。為解決該問題需在交叉口設(shè)置有效渠化島，將最右側(cè)車道的直行加右轉(zhuǎn)設(shè)置為右轉(zhuǎn)專用道，提前設(shè)置交通標(biāo)志提示車輛該車道為右轉(zhuǎn)專用道。渠化島將右轉(zhuǎn)車道與直行車道隔離，減少右轉(zhuǎn)車輛對直行車輛的干擾，減少該位置的交通沖突和行車延誤，提高交叉口通行效率。

3.4 行人過街設(shè)施改造設(shè)計(jì)

(1)經(jīng)緯二道街主路行人過街天橋設(shè)計(jì)

經(jīng)緯二道街主路行人交通量與機(jī)動(dòng)車交通量較大，但缺乏過街信號(hào)和安全島，存在較大安全隱患。為提高該交叉口的安全性，取消路段上原有人行橫道和機(jī)動(dòng)車停止線，在該位置設(shè)置行人過街天橋，將人的通行權(quán)與機(jī)動(dòng)車的通行權(quán)分離，減少人車沖突。行人過街天橋的橋墩及樓梯均設(shè)置在人行道上，天橋樓梯應(yīng)包含非機(jī)動(dòng)車通行道，方便非機(jī)動(dòng)車通行。

(2)西十六道街與經(jīng)緯街交叉口過街安全島設(shè)計(jì)

該交叉口的兩個(gè)進(jìn)口道都設(shè)有人行橫道，未設(shè)置二次過街安全島，其中西十六道街為雙向八車道，路幅寬度較大，交通量也較大。交叉口設(shè)有交通信號(hào)燈，但可供行人通行的信號(hào)時(shí)間較短，多數(shù)行人被迫停留在道路中間等待二次過街。根據(jù)《城市道路工程設(shè)計(jì)規(guī)范》[15]，應(yīng)在該處設(shè)置行人二次過街安全島。

3.5 無障礙設(shè)施設(shè)計(jì)

(1)盲人過街信號(hào)

新陽廣場各交叉口均缺少無障礙過街設(shè)施，由于各交叉口交通量大、通行距離長，盲人過街困難，存在較大安全隱患。針對該問題，設(shè)置聲音提醒過街信號(hào)，可根據(jù)聲音節(jié)奏判斷過街剩余時(shí)長，保障視覺障礙人群過街安全。

(2)盲道設(shè)置

新陽廣場無障礙設(shè)施實(shí)施情況較差，路面坑洼不平，盲道連續(xù)性差，存在盲道中斷及被占用的情況。針對這一問題，依據(jù)《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》進(jìn)行優(yōu)化設(shè)計(jì)。

①盲道地磚選擇

根據(jù)規(guī)范要求，在盲道起止點(diǎn)，轉(zhuǎn)彎處使用提示盲道，行進(jìn)部分采用行進(jìn)盲道。遵照本規(guī)范盲道地磚采用寬度為25 cm方磚，行進(jìn)盲道觸感條采用面部寬度25 mm，底部寬度35 mm，高度5 mm的地磚。提示盲道采用表面直徑25 mm，底部直徑35 mm，圓點(diǎn)高度為5 mm，圓點(diǎn)中心距為50 mm的方磚。

②盲道布設(shè)位置設(shè)計(jì)

對于人行道較寬的經(jīng)緯二道街主路、經(jīng)緯二道街輔路路段，采用75 cm寬的盲道設(shè)置，即寬度為3塊地轉(zhuǎn)。對于人行道較狹窄的西十六道街人行道及經(jīng)緯街人行道，采用50 cm寬的盲道設(shè)置，即寬度為2塊地磚。人行道上應(yīng)設(shè)置連續(xù)的盲道，行進(jìn)盲道與人行道的走向保持一致，上下坡道邊緣處應(yīng)設(shè)置提示盲道并與正對人行橫道，方便視力障礙者通行。

(3)人行道無障礙緣石坡道設(shè)計(jì)

緣石坡道應(yīng)正對人行橫道設(shè)置在人行道的出入口上，方便輪椅出入人行道。人行道均高于車行道15～20 cm，方便行人與車輛空間上分離和道路排水，但這樣的高度差給乘坐輪椅的殘疾人帶來了不便。針對這個(gè)問題，在行人情況復(fù)雜的地段應(yīng)在出入口處設(shè)置單面坡緣石坡道和三面坡緣石坡道。緣石坡道設(shè)置時(shí)應(yīng)注意人行道范圍、人行橫道、坡面、寬度、坡度的設(shè)置。緣石坡道設(shè)計(jì)應(yīng)符合《城市道路和建筑物無障礙設(shè)計(jì)規(guī)范》規(guī)定。

4 結(jié) 論

慢行交通作為一種短距離出行、公共交通接駁和居民公共生活的方式，具有綠色、環(huán)保、生態(tài)的優(yōu)勢，對于城市開放空間歸還給公眾具有積極作用。城市廣場是道路路網(wǎng)中的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，構(gòu)建人性化、便捷化、安全化的慢行交通系統(tǒng)，在一定程度上可以改善城市廣場交通環(huán)境、緩解交通擁堵問題以及保障慢行者的安全。主要針對新陽廣場慢行交通系統(tǒng)存在的問題進(jìn)行分析，從道路平面、交叉口有效渠化島、行人過街設(shè)施和無障礙設(shè)施等方面進(jìn)行慢行交通系統(tǒng)一體化優(yōu)化設(shè)計(jì)，充分尊重人的通行權(quán)利，保障人的通行安全，為城市廣場慢行交通系統(tǒng)一體化優(yōu)化設(shè)施提供參考。