新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的時(shí)空分異特征

李雪梅， 劉賀賀

（1.新疆維吾爾自治區(qū)發(fā)展和改革委員會(huì)經(jīng)濟(jì)研究院，新疆 烏魯木齊 830002；2.華東師范大學(xué)政治與國(guó)際關(guān)系學(xué)院，上海 200062）

邊境口岸與載體城鎮(zhèn)是共生共榮的經(jīng)濟(jì)共同體，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在著動(dòng)態(tài)的協(xié)同規(guī)律［1］。邊境口岸作為國(guó)家開展對(duì)外貿(mào)易的必然通道，憑借自身的地緣經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)和開放程度，能夠發(fā)揮經(jīng)濟(jì)集聚功能，推動(dòng)生產(chǎn)要素空間再分配，推動(dòng)邊境地區(qū)經(jīng)濟(jì)跨越式發(fā)展?？诎督?jīng)濟(jì)的發(fā)展能夠在擴(kuò)大需求、增加就業(yè)以及優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等方面促進(jìn)區(qū)域生產(chǎn)活動(dòng)的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟(jì)向口岸地區(qū)輸送勞動(dòng)、資本等部分生產(chǎn)要素，保障了口岸地區(qū)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)，同時(shí)其發(fā)展又進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)外貿(mào)易的需求，從而形成口岸與載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)相互促進(jìn)的良性循環(huán)關(guān)系［2］。近年來，在國(guó)家的大力支持下，新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得長(zhǎng)足進(jìn)步，但是多數(shù)口岸“過貨化”傾向依然比較突出，輻射帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的作用有待加強(qiáng)，同時(shí)，新疆口岸載體城鎮(zhèn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展普遍落后，難以發(fā)揮對(duì)口岸經(jīng)濟(jì)的支撐作用。由上可見，推動(dòng)邊境口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展對(duì)于促進(jìn)邊境地區(qū)生產(chǎn)要素自由流動(dòng)，加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組、提升邊境地區(qū)經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展能力具有重要意義。

近年來，國(guó)內(nèi)學(xué)者就邊境口岸與載體城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展做了諸多研究［3-14］。這些研究主要集中在邊境口岸與載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展的機(jī)制以及微觀尺度下兩系統(tǒng)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平評(píng)估上。從口岸與載體城鎮(zhèn)的關(guān)系來看，一方面，口岸經(jīng)濟(jì)能夠加速邊境地區(qū)資源聚集［3］，直接影響載體城鎮(zhèn)的城市空間布局［4］、優(yōu)化載體城鎮(zhèn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)［5］、培育載體城鎮(zhèn)外向型經(jīng)濟(jì)［6］，起到“富邊興民”的作用［7］。還有學(xué)者進(jìn)一步定量發(fā)現(xiàn)邊境口岸的進(jìn)出口總額、貨運(yùn)量以及出入境人次對(duì)載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到促進(jìn)作用［8］。另一方面，載體城鎮(zhèn)則扮演著部分消費(fèi)市場(chǎng)、原材料供應(yīng)地、勞動(dòng)力輸出地以及外貿(mào)商品加工地的重要角色［1］?？诎兜膶?shí)際價(jià)值一定程度上取決于它們與載體城鎮(zhèn)的關(guān)系，而這種關(guān)系緊密程度與空間距離、運(yùn)輸方式及其能力有關(guān)［9］。基于上述理論，一些學(xué)者通過進(jìn)出口貨運(yùn)量、貿(mào)易總額以及出入境人次等指標(biāo)構(gòu)建了口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展評(píng)價(jià)體系，并運(yùn)用改進(jìn)動(dòng)態(tài)集中指數(shù)（MDCI）、耦合協(xié)調(diào)度模型以及灰色關(guān)聯(lián)度分析法等計(jì)量方法對(duì)內(nèi)蒙古滿洲里口岸［10-11］、云南省猴橋口岸［12］、吉林省琿春市邊境口岸［13］、新疆陸路口岸［14］與各自載體城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)水平做了一些探究。

總的來看，這些研究大多集中在云南、內(nèi)蒙古、廣西、東北三省這些省份，對(duì)于新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的定量研究較少，與新疆作為我國(guó)向西對(duì)外開放重要門戶的地位不符，即使現(xiàn)有研究中也存在指標(biāo)設(shè)置不合理、缺乏對(duì)空間特征的深入分析等問題。2018 年底，自治區(qū)黨委九屆六次全體會(huì)議以及自治區(qū)黨委經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議上均明確指出：加快推進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)建設(shè)，要著力抓好“一港”“兩區(qū)”“五大中心”和“口岸經(jīng)濟(jì)帶”，加快推動(dòng)口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展迫在眉睫。因此，本文擬借用耦合協(xié)調(diào)度模型，通過構(gòu)建一套比較合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)，對(duì)新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)水平進(jìn)行時(shí)空分析，識(shí)別阻礙口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的主要因素，并提出相應(yīng)對(duì)策，為推動(dòng)新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展，加快“口岸經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)提供有益參考。

1 研究區(qū)概況

新疆地處歐亞大陸腹地，與周圍8個(gè)國(guó)家接壤，具有向西開放的天然地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)。截至目前，新疆擁有國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)開放的一類陸路口岸15個(gè)，其中中蒙邊境口岸4 個(gè)、中哈邊境口岸7 個(gè)、中吉邊境口岸2 個(gè)、中巴邊境口岸1 個(gè)、中塔邊境口岸1 個(gè)。在這15個(gè)一類陸路口岸中，阿黑土別克和木扎爾特公路口岸尚未開通使用，紅山嘴和烏拉斯臺(tái)口岸貿(mào)易額極小，只有幾十萬(wàn)美元，且不穩(wěn)定，分析意義不大，故最終選擇11個(gè)陸路口岸作為分析對(duì)象（表1）。從口岸經(jīng)濟(jì)上來看，口岸已經(jīng)成為新疆打造“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”核心區(qū)，發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的重要載體，2019年新疆邊境小額貿(mào)易額為142.271×108USD，占新疆對(duì)外貿(mào)易的60.01%，占全國(guó)邊境小額貿(mào)易額的39.58%，是我國(guó)第二大邊境小額貿(mào)易省區(qū)，僅次于廣西。雖然新疆口岸經(jīng)濟(jì)取得較大發(fā)展，但口岸之間發(fā)展非常不平衡，仍有較大發(fā)展?jié)摿?。從載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)來看，有一半以上的載體城鎮(zhèn)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）規(guī)模不足50×108元，人口規(guī)模不足1×105人次，且大部分口岸載體城鎮(zhèn)遠(yuǎn)離新疆經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心，社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展比較落后，呈現(xiàn)綠洲經(jīng)濟(jì)的特點(diǎn)。

表1 新疆國(guó)家一類陸路口岸與載體城鎮(zhèn)概況Tab.1 Overview of state key land ports and port-counties in Xinjiang

2 數(shù)據(jù)與方法

2.1 指標(biāo)體系設(shè)立

為了準(zhǔn)確衡量新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展水平，需要構(gòu)建一套相對(duì)客觀合理的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。本文基于全面性、系統(tǒng)性以及可獲取性等基本原則，借鑒相關(guān)研究［10-14］中所選擇的評(píng)價(jià)指標(biāo)，并根據(jù)本研究實(shí)際補(bǔ)充調(diào)整，構(gòu)建了評(píng)價(jià)新疆口岸經(jīng)濟(jì)與載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的指標(biāo)體系（表2）。與其他研究相比，本文加入了貨物價(jià)值、與載體城鎮(zhèn)距離、交通運(yùn)輸倉(cāng)儲(chǔ)業(yè)總值3 個(gè)指標(biāo)。地理區(qū)位是影響陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素，一般而言，離載體城鎮(zhèn)距離較近的口岸可以借助交通運(yùn)輸成本優(yōu)勢(shì)與載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)互動(dòng)更加緊密。同時(shí)，準(zhǔn)確衡量口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平還必須將進(jìn)出口貨物的價(jià)值考慮在內(nèi)，高值貨物的進(jìn)出口對(duì)口岸物流活躍度的影響更大［15］。物流業(yè)是目前新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)，由于口岸物流業(yè)相關(guān)指標(biāo)無法直接獲取，本文擬用載體城鎮(zhèn)的交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)及郵政業(yè)總值和出入境交通工具次數(shù)代替。

2.2 數(shù)據(jù)來源與處理

2.2.1 數(shù)據(jù)來源本文口岸與載體城鎮(zhèn)的各項(xiàng)數(shù)據(jù)均通過2010—2020年的《新疆統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)口岸年鑒》搜集，個(gè)別年份缺失值用均值代替，在載體城市中，阿拉山口市成立于2012年12月17日，霍爾果斯市成立于2014年6月26日，兩市轄區(qū)原來隸屬于博樂市和霍城縣，為便于統(tǒng)計(jì)分析，將阿拉山口市和霍爾果斯市成立后的各項(xiàng)數(shù)據(jù)分別匯總到博樂市和霍城縣。

2.2.2 對(duì)數(shù)化處理與無量綱化新疆陸路口岸發(fā)展水平不一，一些指標(biāo)的波動(dòng)過大。這一方面會(huì)影響熵值法確權(quán)的準(zhǔn)確性；另一方面會(huì)導(dǎo)致除阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸以外其他口岸無量綱化后的值過小，導(dǎo)致對(duì)這些口岸評(píng)價(jià)水平過低。為了壓縮數(shù)據(jù)之間的絕對(duì)差異，增加熵值法確權(quán)的合理性和不同口岸的可比性，在進(jìn)行去量綱之前，對(duì)口岸各項(xiàng)指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)數(shù)化處理。

由于原始數(shù)據(jù)單位不同而無法加總，為消除量綱的影響，使不同量綱的指標(biāo)具有可比性，本文擬采用歸一化法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理，其原理是運(yùn)用線性變換使數(shù)據(jù)映射到0～1之間，方法如下［16］：

式中：Xjmin、Xjmax分別為同一年該指標(biāo)的最小值和最大值；Xij為第i年第j個(gè)指標(biāo)的原始數(shù)據(jù)；Yij為第i年的第j個(gè)指標(biāo)去量綱后的數(shù)值，0≤Yij≤1。由于后續(xù)涉及對(duì)數(shù)運(yùn)算，需要對(duì)無量綱化后的數(shù)據(jù)進(jìn)行非負(fù)化處理：Yij′=Yij+a，為了盡量不改變數(shù)據(jù)固有性質(zhì)，a為無量綱化后樣本的最小值0.0001。

2.2.3 熵值法權(quán)重確定熵值法是利用熵的可加性對(duì)所有數(shù)據(jù)流所傳達(dá)信息量的一種揭示，是一種比較客觀的確權(quán)方法。計(jì)算公式［16］如下：

式中：ej為熵值，熵值越大，則該指標(biāo)在評(píng)價(jià)中的作用越大為第i年第j指標(biāo)占同一指標(biāo)之和的比重；n為指標(biāo)個(gè)數(shù)；si為第i年口岸與載體城鎮(zhèn)各自的發(fā)展水平。

具體指標(biāo)及其權(quán)重計(jì)算結(jié)果見表2，為了對(duì)新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)綜合發(fā)展水平的整體趨勢(shì)做出分析，對(duì)各口岸和載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平分別加總。

表2 新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)發(fā)展評(píng)價(jià)體系及權(quán)重劃分Tab.2 Evaluation index system and index weight division of land ports and port-counties development in Xinjiang

2.3 耦合協(xié)調(diào)度模型構(gòu)建

2.3.1 耦合度模型耦合度模型借鑒自物理學(xué)的容量耦合概念，近年來被廣泛應(yīng)用經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)和地理相關(guān)研究等各個(gè)領(lǐng)域，已經(jīng)成為較成熟的衡量多個(gè)系統(tǒng)之間相互作用水平的定量模型。借用耦合度模型可以揭示口岸與載體城鎮(zhèn)相互影響、相互作用的內(nèi)在協(xié)調(diào)機(jī)制，其計(jì)算公式［17］如下：

式中：U1為口岸發(fā)展水平；U2為載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平；C為耦合度，C值越大，表示口岸與載體城鎮(zhèn)之間的相互關(guān)聯(lián)、相互影響程度越大。

2.3.2 耦合協(xié)調(diào)度模型耦合度模型只能衡量?jī)上到y(tǒng)之間的相關(guān)程度，無法體現(xiàn)兩系統(tǒng)的發(fā)展水平，可能會(huì)出現(xiàn)低水平高耦合的“偽協(xié)調(diào)”現(xiàn)象。為解決這個(gè)問題，本文擬引入耦合協(xié)調(diào)度模型，計(jì)算公式如下：

式中：D為耦合協(xié)調(diào)度；T為兩系統(tǒng)之間綜合發(fā)展水平；α、β為待定系數(shù)，本文認(rèn)為口岸與載體城鎮(zhèn)兩系統(tǒng)重要性相同，所以α=β=0.5。D值越大，表明口岸與載體城鎮(zhèn)的協(xié)調(diào)發(fā)展水平越高。本文借鑒相關(guān)研究對(duì)耦合協(xié)調(diào)度的劃分［18-20］，同時(shí)結(jié)合本研究實(shí)際情況，將口岸與載體城鎮(zhèn)之間耦合協(xié)調(diào)度分為8種類型，見表3。

表3 耦合協(xié)調(diào)度劃分標(biāo)準(zhǔn)Tab.3 Classification standard of coupling coordination degree

3 結(jié)果與分析

3.1 新疆陸路口岸及其載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的時(shí)序特征

整體來看，新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)的綜合發(fā)展水平呈波動(dòng)上升的態(tài)勢(shì)（圖1）。在觀察期內(nèi)，新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)的綜合發(fā)展水平明顯出現(xiàn)了階段性變化：第一階段，2009—2014 年穩(wěn)定上升，從0.29 提升至0.40；第二階段，2015—2019 年在波動(dòng)中緩慢前進(jìn)，前2 a持續(xù)下跌至0.39后逐漸上升至0.45。從口岸與載體城鎮(zhèn)兩系統(tǒng)的表現(xiàn)來看，在第一階段，口岸與載體城鎮(zhèn)兩系統(tǒng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展保持同步向上的態(tài)勢(shì)，口岸系統(tǒng)發(fā)展水平明顯高于載體城鎮(zhèn)的發(fā)展水平，是兩系統(tǒng)綜合發(fā)展水平演進(jìn)的主要?jiǎng)恿ΑＴ诘诙A段，口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平在2014年到達(dá)峰值后，連續(xù)2 a 出現(xiàn)下降而后逐漸復(fù)蘇，而同時(shí)段載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平僅在2015年出現(xiàn)小幅波動(dòng)，其余年份繼續(xù)快速提升，兩系統(tǒng)之間發(fā)展水平的差距逐漸縮小。2015—2019 年口岸經(jīng)濟(jì)和載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)對(duì)綜合發(fā)展水平的增長(zhǎng)貢獻(xiàn)率分別為23.06%和76.94%，在這一階段，兩系統(tǒng)綜合發(fā)展的動(dòng)力由口岸先導(dǎo)切換到載體城鎮(zhèn)先導(dǎo)，口岸系統(tǒng)發(fā)展速度的放緩成為制約兩系統(tǒng)進(jìn)一步發(fā)展的主要因素。口岸發(fā)展水平在第二階段出現(xiàn)滯后的主要原因在于2014—2015 年國(guó)際、國(guó)內(nèi)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)低迷導(dǎo)致的進(jìn)出口量下降（圖2），2014 年新疆陸路口岸進(jìn)出口貨運(yùn)量和貿(mào)易額小幅滑落，2015 年則出現(xiàn)大幅下降；口岸貨運(yùn)量同比下降28.7%，貿(mào)易額同比減少38.2%，這導(dǎo)致當(dāng)年口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平大幅下滑。由此可見，進(jìn)出口貨運(yùn)量是直接影響新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。

圖1 新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)整體發(fā)展水平Fig.1 Overall development level of land ports and portcounties in Xinjiang

圖2 2009—2019年新疆陸路口岸進(jìn)出口貨物總量Fig.2 Imported and exported cargoes of land ports in Xinjiang from 2009 to 2019

具體來看（圖3、圖4），新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)兩大系統(tǒng)的發(fā)展具有較強(qiáng)的相似性，處于前三的均為阿拉山口口岸、霍爾果斯口岸、巴克圖口岸及其載體城鎮(zhèn)，表明口岸與載體城鎮(zhèn)的發(fā)展具有較強(qiáng)的相關(guān)性。阿拉山口口岸是新疆最早建立現(xiàn)代邊境城鎮(zhèn)的陸路口岸，在過貨量和貿(mào)易額上有很大優(yōu)勢(shì)，但受運(yùn)輸負(fù)荷滿載以及進(jìn)出口貨物在其他口岸的分流等多重因素的影響，進(jìn)入第二階段以后發(fā)展放緩。霍爾果斯口岸依托霍爾果斯經(jīng)濟(jì)開發(fā)區(qū)、中哈霍爾果斯國(guó)際邊境合作中心，持續(xù)快速發(fā)展，成為新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的最高水平。巴克圖口岸在第一階段發(fā)展較好，但進(jìn)入第二階段后逐漸下滑，明顯后勁不足。都拉塔口岸憑借區(qū)位優(yōu)勢(shì)和較好的道路條件，在運(yùn)輸費(fèi)用和通關(guān)效率方面都很有優(yōu)勢(shì)。吉木乃口岸在2011年成立邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)，初步具備大開發(fā)、大發(fā)展的潛力，但近年來貿(mào)易額連年下降，導(dǎo)致口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展逐漸下滑。老爺廟口岸和塔克什肯口岸近年來進(jìn)口貨物總量增加較快，但進(jìn)口資源初加工能力不足，經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常依賴國(guó)家宏觀經(jīng)濟(jì)政策，導(dǎo)致口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平波動(dòng)較大。除阿拉山口和霍爾果斯這2個(gè)發(fā)展基礎(chǔ)較好的口岸以外，新疆其他陸路口岸發(fā)展水平總體波動(dòng)相當(dāng)大，在一定程度上反映了新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展整體上仍然薄弱，經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)內(nèi)生動(dòng)力不足，受外界影響較大，尚未形成穩(wěn)定的經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式。在載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平上，雖然總體保持上升的勢(shì)頭，但是城鎮(zhèn)之間的差距明顯不斷拉大，博樂市和霍城縣位列第一梯隊(duì)，塔城市和巴里坤縣位列第二梯隊(duì)，其他縣可納入第三梯隊(duì)，這與10 a前的發(fā)展格局基本一致，表現(xiàn)出“強(qiáng)者恒強(qiáng)”的局面。出現(xiàn)這種局面的可能原因有：一是前4 位的城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展條件本身相對(duì)優(yōu)越；二是口岸經(jīng)濟(jì)已經(jīng)發(fā)展到一定階段，輻射帶動(dòng)載體城鎮(zhèn)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

圖3 2009—2019年新疆各陸路口岸發(fā)展水平Fig.3 Development level of each land port in Xinjiang from 2009 to 2019

圖4 2009—2019年新疆各載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平Fig.4 Development level of each port-county in Xinjiang from 2009 to 2019

通過將兩階段新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與過貨量數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，可以發(fā)現(xiàn)：在第一階段以口岸為先導(dǎo)的發(fā)展模式中，新疆陸路口岸發(fā)展水平年均提高4.44%，同期新疆陸路口岸進(jìn)出口總量年均增速為21.94%，表明新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展得益于進(jìn)出口數(shù)量的穩(wěn)定增加，發(fā)展速度較快。2015 年進(jìn)出口貨物下降對(duì)口岸經(jīng)濟(jì)造成較大沖擊反映出第一階段的口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)過貨量依賴過重，沒有形成穩(wěn)定的利用進(jìn)出口資源發(fā)展口岸生產(chǎn)力的發(fā)展模式。在第二階段，進(jìn)出口增量的放緩難以支撐口岸經(jīng)濟(jì)像過去一樣快速發(fā)展，口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型成為口岸經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展的客觀要求。但是從口岸系統(tǒng)在第二階段的整體表現(xiàn)來看，新疆陸路口岸仍然處于口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型的適應(yīng)期。

利用耦合協(xié)調(diào)度模型來分析新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)之間的協(xié)調(diào)關(guān)系（圖5）。從整體趨勢(shì)來看，2009—2019 年新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)的耦合協(xié)調(diào)度呈穩(wěn)定上升的趨勢(shì)，基本都跨越了一個(gè)階段，朝更加協(xié)調(diào)的水平發(fā)展，但同口岸與載體城鎮(zhèn)綜合發(fā)展水平演變相似，也出現(xiàn)階段性變化：2009—2014 年耦合協(xié)調(diào)度基本穩(wěn)定上升；2015—2019年耦合協(xié)調(diào)度波動(dòng)明顯加大。

圖5 2009—2019年新疆各陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)度Fig.5 Coupling coordination degree between land ports and port-counties in Xinjiang from 2009 to 2019

按照所處的耦合協(xié)調(diào)區(qū)間，新疆口岸與載體城鎮(zhèn)的耦合協(xié)調(diào)水平可以大致分為3 類：第一類是處于良好協(xié)調(diào)階段的口岸，包括阿拉山口口岸和霍爾果斯口岸；第二類是處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段的口岸，包括巴克圖口岸、吐爾尕特口岸、伊爾克什坦口岸、吉木乃口岸、都拉塔口岸和老爺廟口岸；第三類是處于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)階段的口岸，包括塔克什肯口岸、卡拉蘇口岸和紅其拉甫口岸。第一類的2個(gè)口岸不僅在過貨量和貿(mào)易額上位居全國(guó)前列，而且都在口岸地區(qū)建立了縣級(jí)市，屬于新疆口岸經(jīng)濟(jì)的成熟階段，能夠通過邊境經(jīng)濟(jì)合作區(qū)、綜合保稅區(qū)、邊境合作中心等平臺(tái)極大帶動(dòng)載體經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，不僅能夠輻射帶動(dòng)載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，甚至能夠輻射全疆。同時(shí)博樂市和霍城縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展較好，對(duì)口岸的支撐作用也更強(qiáng)。后兩類口岸的主要特點(diǎn)是：進(jìn)出口貨物價(jià)值較高，部分進(jìn)出口商品能在載體城鎮(zhèn)完成生產(chǎn)加工。但是深加工商品所占比例過小，產(chǎn)品附加值較低，同時(shí)受制于載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)實(shí)力不強(qiáng)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展體系不健全，對(duì)外貿(mào)易方式比較粗放，仍處于與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的初級(jí)階段，亟需改變發(fā)展方式提高兩系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展水平。老爺廟口岸和塔克什肯口岸屬于資源能源進(jìn)口型口岸，物流業(yè)發(fā)展較快，但是對(duì)進(jìn)口資源的初加工能力弱，主要定位的是能源資源通道。前者耦合協(xié)調(diào)水平更高是因?yàn)榘屠锢たh經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平遠(yuǎn)超青河縣。卡拉蘇口岸發(fā)展水平相對(duì)較高，但是受制于載體城鎮(zhèn)塔什庫(kù)爾干塔吉克自治縣經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平落后，無法為口岸發(fā)展提供足夠支撐，所以耦合協(xié)調(diào)水平較低。

3.2 新疆陸路口岸及其載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)發(fā)展的空間特征

從空間上來看（圖6），由于新疆面積廣闊，地理環(huán)境復(fù)雜，口岸分布除塔城到伊犁沿線一帶比較密集以外非常分散，呈現(xiàn)點(diǎn)狀分布的特點(diǎn)。遠(yuǎn)離經(jīng)濟(jì)發(fā)展中心是新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一大劣勢(shì)。總的來看，2009—2019 年，阿拉山口口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展一枝獨(dú)秀的局面被逐漸打破，新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局正在朝阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸并重、南北疆多口岸均衡發(fā)展的空間格局演進(jìn)。2009 年阿拉山口口岸與博樂市綜合發(fā)展水平處于明顯領(lǐng)先地位，耦合協(xié)調(diào)水平最高，處于中級(jí)協(xié)調(diào)階段，其次是霍爾果斯口岸與霍城縣、巴克圖口岸與塔城市，處于初級(jí)協(xié)調(diào)階段，其他口岸都處于瀕臨失調(diào)階段，并且新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局總體上表現(xiàn)出北強(qiáng)南弱的局面。經(jīng)歷了十多年的發(fā)展，2019 年新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局出現(xiàn)較大改觀，口岸與載體城鎮(zhèn)的耦合協(xié)調(diào)水平均提高了一個(gè)等級(jí)。其中，霍爾果斯口岸2014年6月26日成立縣級(jí)市，從邊境口岸升級(jí)為現(xiàn)代邊境口岸城鎮(zhèn)，口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿εc帶動(dòng)載體城鎮(zhèn)發(fā)展的能力得到大幅提升，2019 年霍爾果斯口岸與霍城縣耦合協(xié)調(diào)度超越阿拉山口口岸與博樂市，邁入良好協(xié)調(diào)階段。巴克圖口岸與塔城市耦合協(xié)調(diào)度因口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展遲滯而提升緩慢，都拉塔口岸、吐爾尕特口岸、吉木乃口岸和伊爾克什坦口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展則取得較大進(jìn)步，耦合協(xié)調(diào)水平從瀕臨失調(diào)升至初級(jí)協(xié)調(diào)，這一定程度上反映出從塔城到伊犁沿線對(duì)哈薩克斯坦口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的重心逐漸向南移動(dòng)。

圖6 2009—2019年新疆各陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)空間分布Fig.6 Spatial distributions of the coupling coordination degree between ports and port-counties in Xinjiang from 2009 to 2019

新疆口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展“北強(qiáng)南弱”的局面有所改善。2009 年新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重心主要集中在對(duì)哈薩克斯坦的5 個(gè)口岸，其他口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較低，這固然受中國(guó)與哈薩克斯坦邊境線最長(zhǎng)、口岸最多、發(fā)展早、市場(chǎng)規(guī)模大等客觀歷史條件的影響，但是過度失衡的口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局也反映出新疆與其他接壤國(guó)家貿(mào)易潛力未能充分發(fā)揮的問題。而近年來新疆依托絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)逐漸形成以北、中、南3條絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶大通道為發(fā)展主軸的開放發(fā)展空間格局，2019 年這種不平衡的口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局有所緩和，與其他國(guó)家貿(mào)易潛力得到進(jìn)一步釋放。受益于國(guó)家對(duì)蒙古能源資源需求的上升，位于北通道向東輻射蒙古的老爺廟口岸、塔克什肯口岸進(jìn)口量大幅增加，由此帶動(dòng)口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)和物流業(yè)、初級(jí)加工業(yè)的快速發(fā)展。地處南疆的吐爾尕特口岸、伊爾克什坦口岸與卡拉蘇口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展也取得較大進(jìn)步，表明新疆近年來在絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)建設(shè)中加大對(duì)南疆陸路口岸的扶持力度已經(jīng)取得實(shí)際成效。從新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)發(fā)展耦合協(xié)調(diào)演進(jìn)的主要?jiǎng)恿砜矗蟛糠挚诎遁d體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展落后、產(chǎn)業(yè)體系不全，與邊境口岸的交通基礎(chǔ)設(shè)施條件比較薄弱，無法很好地為口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供有力支撐。值得注意的是（圖3），新疆陸路口岸載體城鎮(zhèn)之間發(fā)展差距不斷拉大，相對(duì)于北疆，南疆口岸載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為落后，難以發(fā)揮對(duì)口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支撐，這在很大程度上限制了南疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平的提升。長(zhǎng)期來看，新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展空間格局“北強(qiáng)南弱”的局面仍會(huì)存在。

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

本文構(gòu)建了評(píng)價(jià)口岸與載體城鎮(zhèn)發(fā)展水平的指標(biāo)體系，并基于熵權(quán)法和耦合協(xié)調(diào)度模型對(duì)新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)協(xié)調(diào)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展的時(shí)空特征進(jìn)行了研究。該研究通過引入地理區(qū)位、貨物價(jià)值和物流發(fā)展水平等指標(biāo)彌補(bǔ)了既往研究在評(píng)價(jià)口岸發(fā)展水平時(shí)指標(biāo)不足的缺陷，相對(duì)準(zhǔn)確描述了新疆陸路口岸的發(fā)展水平，識(shí)別出現(xiàn)階段阻礙協(xié)調(diào)發(fā)展的原因。此外還考察了2009—2019 年新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)演化的空間特征，補(bǔ)充了現(xiàn)有研究對(duì)空間特征關(guān)注的不足。分析得出如下結(jié)論：

（1）2009—2019年新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)綜合發(fā)展水平總體穩(wěn)步上升，具體來看：2009—2014年，兩系統(tǒng)呈同步上升的態(tài)勢(shì)；2015—2019年，由于口岸系統(tǒng)發(fā)展速度的放緩，兩系統(tǒng)綜合發(fā)展的動(dòng)力由口岸先導(dǎo)切換到載體城鎮(zhèn)先導(dǎo)，過度依賴進(jìn)出口總量的“通道經(jīng)濟(jì)”發(fā)展模式是口岸經(jīng)濟(jì)增速放緩的主要原因。

（2）2009—2019年新疆主要陸路口岸與載體城鎮(zhèn)的耦合協(xié)調(diào)度呈穩(wěn)定上升的趨勢(shì)，多數(shù)口岸與載體城鎮(zhèn)的耦合協(xié)調(diào)水平都跨越了一個(gè)等級(jí)，“北強(qiáng)南弱”的格局有所緩和，目前新疆陸路口岸與載體城鎮(zhèn)耦合協(xié)調(diào)發(fā)展水平可以分為3 類：霍爾果斯口岸和阿拉山口口岸，屬于良好協(xié)調(diào)；巴克圖口岸、吐爾尕特口岸、伊爾克什坦口岸、吉木乃口岸、都拉塔口岸、老爺廟口岸屬于初級(jí)協(xié)調(diào)；塔克什肯口岸、卡拉蘇口岸、紅其拉甫口岸屬于勉強(qiáng)協(xié)調(diào)。

（3）從空間上來看，2009—2019 年阿拉山口口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展一枝獨(dú)秀的局面被逐漸打破，新疆陸路口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局正在朝阿拉山口口岸與霍爾果斯口岸并重、南北疆多口岸均衡發(fā)展的空間格局演進(jìn)，但相對(duì)于北疆，南疆口岸載體城鎮(zhèn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更為落后，難以發(fā)揮對(duì)口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展的有力支撐。

4.2 建議

（1）加快推動(dòng)口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展模式轉(zhuǎn)型

口岸經(jīng)濟(jì)增速放緩是“通道經(jīng)濟(jì)”發(fā)展模式遇到瓶頸的體現(xiàn)。為了突破這個(gè)發(fā)展瓶頸，一是需要因地制宜進(jìn)一步完善口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高口岸承載力；二是出臺(tái)優(yōu)惠政策鼓勵(lì)進(jìn)出口資源落地加工，推動(dòng)口岸由“通道經(jīng)濟(jì)”向“產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)”轉(zhuǎn)型。

（2）提升腹地對(duì)口岸經(jīng)濟(jì)的支撐

針對(duì)口岸載體城鎮(zhèn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展普遍落后，難以對(duì)口岸形成強(qiáng)有力支撐的問題，可以考慮由載體地州層面統(tǒng)籌使用口岸資源、加快口岸與腹地經(jīng)濟(jì)一體化發(fā)展。按照口岸不同定位，提供專項(xiàng)資金支持口岸基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。同時(shí)，加強(qiáng)地州區(qū)域經(jīng)濟(jì)中心與口岸之間各種形式的聯(lián)系與經(jīng)濟(jì)技術(shù)合作，為口岸經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型提供產(chǎn)業(yè)支撐。

（3）構(gòu)建功能互補(bǔ)、特色鮮明的口岸集群

從塔城到伊犁沿線口岸經(jīng)濟(jì)發(fā)展格局的重心逐漸向南移動(dòng)既是落后口岸發(fā)展水平提高的體現(xiàn)，但同時(shí)一定程度上又是同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)的結(jié)果。因此，應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步明確各個(gè)口岸的功能定位，加強(qiáng)口岸之間的分工協(xié)作，形成功能互補(bǔ)、特色鮮明、對(duì)沿邊地區(qū)發(fā)展?fàn)縿?dòng)力強(qiáng)的口岸集群，實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置和整體效益最大化。