胡垛垛，何吉波，雍琳

（西北師范大學(xué) 心理學(xué)院，蘭州 730070）

道路交通事故一直是造成人類死亡和受傷的重大因素之一，也是全世界重點(diǎn)關(guān)注的領(lǐng)域。據(jù)我國國家統(tǒng)計(jì)局2020 年的全國交通年度數(shù)據(jù)顯示，我國機(jī)動(dòng)車駕駛員數(shù)已經(jīng)超過4 億。全國交通事故發(fā)生數(shù)總計(jì)244 674 起，造成61 703 人死亡。世界衛(wèi)生組織（World Health Organization, WHO）在2017 年的報(bào)告中強(qiáng)調(diào)，道路交通碰撞導(dǎo)致的死亡是發(fā)展中國家的十大死亡原因之一。根據(jù)WHO 估計(jì)，到2020 年，車禍將成為全球第三大死因。

為了有效緩解這一狀況，世界各國都投入大量資源來開展旨在鼓勵(lì)駕駛員安全駕駛的教育項(xiàng)目和媒體宣傳活動(dòng)，這些努力的最終目的在于改變不良的駕駛行為，減少道路交通事故的發(fā)生并降低其嚴(yán)重程度。威脅訴求（也稱恐懼訴求）就是主要的策略之一，通過向公眾展示一些行為可能造成的消極后果的事實(shí)，以威脅為基礎(chǔ)，引發(fā)駕駛員的恐懼與焦慮，促使人們避免或者執(zhí)行某種特定行為[1]。為此，國外諸多學(xué)者從理論和實(shí)踐的角度對其進(jìn)行了大量的研究，但幾十年來的實(shí)證研究結(jié)果并不一致。盡管有證據(jù)表明，當(dāng)威脅訴求與提高效能感相結(jié)合時(shí)其有效性可能十分顯著[2-3]，但不可否認(rèn)的是，也有其他研究顯示，它們也可能沒有作用，甚至引發(fā)負(fù)面效果[4-5]。這意味著，威脅訴求的有效性仍是不明確的，由此導(dǎo)致的一個(gè)問題是研究者很難有效地向道路安全從業(yè)者提出關(guān)于威脅訴求方面的針對性建議。

盡管目前難以給出明確結(jié)論，但理解威脅訴求對駕駛安全的影響及其作用機(jī)制、找出導(dǎo)致結(jié)果不一致的原因是明確威脅訴求有效性的關(guān)鍵。因此，本文通過梳理總結(jié)目前已有的國內(nèi)外關(guān)于威脅訴求與駕駛的相關(guān)文獻(xiàn)，并結(jié)合相關(guān)的理論模型，對威脅訴求與駕駛安全的關(guān)系進(jìn)行討論分析，試圖找出導(dǎo)致威脅訴求有效性不一致的原因，為國內(nèi)威脅訴求與駕駛領(lǐng)域的研究提供一些新的探索視角。

1 相關(guān)理論模型

任何行為改變策略都是基于一定的理論框架提出的[6]，用于解釋威脅訴求作用機(jī)制的理論模型有多個(gè)[7]。最早提出的是恐懼驅(qū)動(dòng)模型（Fear Drive Model），該模型認(rèn)為威脅訴求會(huì)喚醒個(gè)體的恐懼情緒，個(gè)體為了維持情緒穩(wěn)定，就會(huì)采取相應(yīng)的行動(dòng)，恐懼就成為了促進(jìn)個(gè)體采取行動(dòng)的驅(qū)動(dòng)力[8]。在此基礎(chǔ)上，早期研究提出了恐懼與說服的線性關(guān)系，認(rèn)為恐懼喚醒水平較高更有利于說服[9]，但有研究者發(fā)現(xiàn)，隨著恐懼喚醒水平降低，說服效果更好[10]。為了解釋不一致的發(fā)現(xiàn)，倒U 型曲線關(guān)系被提出，認(rèn)為恐懼喚醒水平存在一個(gè)臨界點(diǎn)，此時(shí)的說服效果最好，喚醒水平低于或高于臨界點(diǎn)，都不利于說服[11]。但這一模型沒有得到后續(xù)研究的證實(shí)。

由于恐懼驅(qū)動(dòng)模型存在弊端，研究者們提出了新的理論——并行響應(yīng)模型（Parallel Response Model,PRM），這一模型在情緒的基礎(chǔ)上，更強(qiáng)調(diào)認(rèn)知的作用，認(rèn)為恐懼說服可能存在兩種反應(yīng)模式：一種是恐懼控制，即恐懼喚醒會(huì)使個(gè)體拒絕信息，產(chǎn)生非適應(yīng)性行為；另一種是危險(xiǎn)控制，即個(gè)體會(huì)接收威脅信息，并產(chǎn)生適應(yīng)性行為[12]。這一模型雖然提出了這兩種不同的說服路徑，但并沒有明確這兩種路徑出現(xiàn)的條件。

Rogers[13]提出了保護(hù)動(dòng)機(jī)理論（Protection Motivation Theory, PMT），這一理論有兩個(gè)核心變量：感知威脅（Perceived Threat）和感知效能(Perceived Efficacy)，其中，感知威脅涉及個(gè)體感知威脅的嚴(yán)重性、易感性以及回報(bào)等要素，感知效能則涉及自我效能、反應(yīng)效能及反應(yīng)代價(jià)等要素。保護(hù)動(dòng)機(jī)則是二者結(jié)合起來而形成的決策——是否形成保護(hù)動(dòng)機(jī)，針對威脅采取保護(hù)行為，在評估與實(shí)際行為之間起著關(guān)鍵的中介作用[14-15]。保護(hù)動(dòng)機(jī)理論認(rèn)為，對威脅的嚴(yán)重性和易感性的感知、自我效能、反應(yīng)效能與促進(jìn)健康行為出現(xiàn)相關(guān)聯(lián)，而回報(bào)及反應(yīng)代價(jià)與導(dǎo)致不良行為出現(xiàn)有關(guān)[16]。該理論解釋了恐懼因素起作用的條件（即感知到高威脅，以及高效能，可以促進(jìn)受眾接受信息），但是沒有解釋恐懼因素不起作用的原因。

為了更明確地區(qū)分恐懼情緒與認(rèn)知加工，進(jìn)一步解釋威脅訴求成功和失敗的原因，Witte[17]在結(jié)合PRM 模型和PMT 模型的基礎(chǔ)上，開發(fā)了拓展平行處理模型（Extended Parallel Process Model, EPPM），其核心觀點(diǎn)在于，威脅信息引起的恐懼情緒會(huì)導(dǎo)致高水平的信息接受，但恐懼情緒并不直接影響威脅訴求信息接受，個(gè)體只有在將恐懼情緒喚起之后，對信息進(jìn)行威脅評估和效能評估，才能引發(fā)態(tài)度、行為的改變。根據(jù)EPPM，個(gè)體接收到威脅訴求，會(huì)先進(jìn)行威脅評估，當(dāng)感知到的威脅水平較低或者與個(gè)體無關(guān)時(shí)，個(gè)體會(huì)忽略威脅訴求信息。當(dāng)感知到的威脅水平較高，個(gè)體就會(huì)進(jìn)入第二輪的效能評估，即當(dāng)個(gè)體的效能感較高時(shí)，會(huì)采取控制危險(xiǎn)的方法，接收建議措施，即產(chǎn)生適應(yīng)性行為；相反，當(dāng)效能感較低時(shí)，個(gè)體會(huì)采取控制恐懼的方法，通過否認(rèn)、逃避或抵抗來緩解恐懼，產(chǎn)生不適應(yīng)性行為。

EPPM 模型目前是威脅訴求領(lǐng)域的主流理論。但也有其他研究者嘗試從不同的理論視角探索其他因素的作用，其中研究較多是恐懼管理理論（Terror Management Theory, TMT）。該理論認(rèn)為人類求生的本能會(huì)使其產(chǎn)生對死亡的焦慮，個(gè)體的死亡意識被激活產(chǎn)生死亡焦慮時(shí)，就會(huì)采取一系列防御機(jī)制來緩解這種焦慮[18]，如維護(hù)文化世界觀、提升或維持自尊、追求親密關(guān)系[19-20]。

2 威脅訴求與駕駛

這些理論模型為威脅訴求領(lǐng)域的研究提供了解釋的基礎(chǔ)，各國都在不斷嘗試著將威脅訴求這一策略應(yīng)用到道路安全活動(dòng)中，以期有效地降低道路交通事故率。諸多學(xué)者對威脅訴求在駕駛領(lǐng)域的有效性進(jìn)行了實(shí)證研究，但研究結(jié)果引發(fā)了爭議：威脅訴求有效還是無效[3,21]？現(xiàn)有的大量研究為這種兩種不同的立場提供了證據(jù)。

2.1 威脅訴求有效的證據(jù)

威脅訴求有效的證據(jù)表明，適度的恐懼喚醒、威脅感（事故的嚴(yán)重性與易感性）和較高的效能感、有效的可執(zhí)行的建議等，是威脅訴求發(fā)揮作用的關(guān)鍵因素。大量的元分析通過分析威脅訴求、死亡提醒等相關(guān)文獻(xiàn)，在整體上檢驗(yàn)了這類信息對于公眾健康相關(guān)行為的影響[22-25]。Witte 等[22]關(guān)于威脅訴求對有效公共衛(wèi)生運(yùn)動(dòng)影響的元分析結(jié)果表明，強(qiáng)烈的威脅感和高效能的提醒信息組合，能夠使行為改變最大化。為了進(jìn)一步探討威脅信息在多大程度上有效，Tannenbaum等[23]對248 個(gè)獨(dú)立樣本進(jìn)行了元分析，結(jié)果顯示，幾乎所有被分析的情況中，威脅訴求都能有效地影響個(gè)體的態(tài)度、意圖和行為，隨機(jī)效應(yīng)d=0.29，并且當(dāng)信息內(nèi)容的效能感、易感性、嚴(yán)重程度都高、建議行為為一次性，以及女性在目標(biāo)受眾中比例較大時(shí)，能夠增加威脅訴求的有效性。其他許多相關(guān)的元分析都得出了相似的結(jié)果[24-25]。另外，一項(xiàng)旨在探討駕駛員對不同類型道路安全廣告有效性的認(rèn)知的研究表明，以恐懼為核心的訴求比其他類型方法更能吸引個(gè)體的注意力[26]?？傮w而言，基于該領(lǐng)域的元分析提供的證據(jù)，研究者認(rèn)為威脅訴求是有效的。

對此，道路安全相關(guān)工作者提出了一個(gè)問題：道路安全作為公共衛(wèi)生運(yùn)動(dòng)中的重要部分，威脅訴求在駕駛安全領(lǐng)域中的應(yīng)用是否如上述研究中一樣有效呢?19 世紀(jì)末20 世紀(jì)初，澳大利亞、新西蘭等國接連掀起了電視廣告運(yùn)動(dòng)，試圖向公眾呈現(xiàn)各種由于飲酒、超速導(dǎo)致的血腥的撞車場景，通過這種威脅訴求的策略來降低超速駕駛和酒后駕駛事故數(shù)。Tay[27-28]對澳大利亞維多利達(dá)州實(shí)施的反酒駕、反超速的執(zhí)法和廣告活動(dòng)的有效性進(jìn)行了重新評估，結(jié)果表明反酒駕的執(zhí)法和廣告活動(dòng)都能夠有效減少撞車事故數(shù)量[29-30]。對此，有研究者提出質(zhì)疑，由于在同一時(shí)期存在加強(qiáng)廣告活動(dòng)與增強(qiáng)執(zhí)法力度，廣告活動(dòng)的有效性可能取決于執(zhí)法水平[31-32]，Tay[28]通過在檢驗(yàn)執(zhí)法與廣告關(guān)系的模型中加入交互項(xiàng)，發(fā)現(xiàn)沒有任何證據(jù)表明廣告活動(dòng)的有效性由執(zhí)法活動(dòng)決定。Tay[33]對8 項(xiàng)關(guān)于以威脅訴求為內(nèi)容的廣告活動(dòng)與酒后駕駛的研究進(jìn)行了分析，得到了與上述一致的結(jié)果，大眾媒體活動(dòng)有效降低了酒駕事故數(shù)。即使這些研究不能直接對威脅訴求進(jìn)行推論，但以威脅訴求為核心的廣告與交通事故數(shù)的降低確實(shí)存在某種關(guān)聯(lián)。為了使結(jié)果更具有說服力，Ross Owen 等[34]將元分析所在文章的發(fā)表偏倚和異質(zhì)性納入考慮范圍，最終從67 項(xiàng)相關(guān)研究中提取出了119 項(xiàng)結(jié)果，加權(quán)平均后的效果是道路安全宣傳活動(dòng)使交通事故減少了9%。上述研究并沒有像在實(shí)驗(yàn)中那樣控制額外變量，因此，將這些結(jié)果推廣到其他性質(zhì)的風(fēng)險(xiǎn)行為上應(yīng)保持謹(jǐn)慎。之后諸多研究者在實(shí)驗(yàn)條件下對此進(jìn)行探究，Borawska 等[21]在探究公益廣告中不同消極情緒強(qiáng)度水平對道路安全宣傳活動(dòng)的影響時(shí)發(fā)現(xiàn)，高度消極刺激和中度消極刺激都能夠減少被試的危險(xiǎn)駕駛行為意向。同時(shí)，威脅訴求能夠降低個(gè)體的沖動(dòng)性決策程度[35]。其他研究嘗試著從認(rèn)知加工的角度去解釋威脅訴求成功和失敗的原因，結(jié)果發(fā)現(xiàn)，在呼吁減速的信息中，基于威脅評估的（感知嚴(yán)重性、脆弱性）的信息比基于司法評估的信息更為有效[2,36]，個(gè)體感受到的威脅程度及效能感越高，越有助于改變個(gè)體的態(tài)度與危險(xiǎn)意圖[37]。此外，Lewis 等[38]從認(rèn)知和情感成分的角度，證實(shí)了反超速廣告引起的恐懼和焦慮情緒對接受和拒絕信息都有影響，當(dāng)被試的自我效能和反應(yīng)效能都較高時(shí)，他們更可能接收威脅信息，更有效地降低自己的速度。Carey 等[3]也指出，當(dāng)面對威脅信息時(shí)，呈現(xiàn)給個(gè)體關(guān)于威脅信息的問題，如“采用什么策略避免碰撞？”，同時(shí)給予相應(yīng)的建議，如“不要超速”，有效降低了個(gè)體的車速，但個(gè)體的憤怒情緒可能會(huì)抵消威脅與效能、建議相結(jié)合的信息的潛在作用。基于以上研究可知，恐懼喚醒、威脅感（事故的嚴(yán)重性與易感性）和效能感、可執(zhí)行的建議等的有效結(jié)合，能使威脅訴求的作用最大化，但也要考慮不同的情緒狀態(tài)對說服效果的影響。

2.2 威脅訴求無效的證據(jù)

盡管上述多項(xiàng)研究都表明，威脅訴求是有效的，但是也有研究顯示威脅訴求的積極作用并不存在，甚至可能引發(fā)負(fù)面影響，這可能與恐懼喚醒水平過高或過低、威脅信息的成分組合不當(dāng)、實(shí)驗(yàn)設(shè)置的不同等因素有關(guān)。

Carey 等[1]采用元分析的方法，對1990 年至2011年進(jìn)行的關(guān)于威脅訴求對駕駛員行為的影響的實(shí)證研究（K=13，N=3 044）進(jìn)行了分析，探討威脅信息對駕駛員的恐懼喚醒、駕駛行為的作用。結(jié)果顯示，與控制組相比，實(shí)驗(yàn)組的恐懼喚醒程度顯著增加（r=0.64,p＜0.01）,但實(shí)驗(yàn)組的危險(xiǎn)駕駛意圖與控制組不存在顯著差異（r=0.02,p=0.38），在模擬駕駛器上的速度也是如此（r=0.08,p=0.26）。Plant 等[39]在給被試呈現(xiàn)描繪撞車的反超速廣告后，確實(shí)喚起了實(shí)驗(yàn)組的消極情緒，但被試的車速并沒有顯著降低。這說明，威脅訴求確實(shí)會(huì)導(dǎo)致個(gè)體產(chǎn)生強(qiáng)烈的情緒喚醒，但這種恐懼情緒并不會(huì)對實(shí)際的駕駛行為產(chǎn)生顯著的影響。有研究者提出，這可能是因?yàn)橥{信息與自我無關(guān)，那么，當(dāng)威脅信息與個(gè)體本身有關(guān)時(shí)會(huì)不會(huì)影響意圖與行為？固然，個(gè)體在不同程度上都會(huì)因?yàn)椴煌耐{而產(chǎn)生恐懼心理，但是這種威脅與個(gè)體是否直接相關(guān)，嚴(yán)重影響其有效性[40-41]，與個(gè)體無關(guān)的單純的恐怖情緒可能并不會(huì)導(dǎo)致行為的改變。然而，King 等[42]發(fā)現(xiàn)，即使操縱了威脅焦點(diǎn)（自我傷害與他人傷害），個(gè)體自我報(bào)告的酒后駕駛意圖依然沒有發(fā)生改變。

上述研究結(jié)果顯示，威脅訴求不能有效促進(jìn)駕駛員行為的轉(zhuǎn)變，甚至還有一些研究者指出，威脅訴求可能會(huì)引發(fā)個(gè)體的非適應(yīng)性行為，導(dǎo)致更多的危險(xiǎn)駕駛意圖及行為。萬薇潔等[43]以受眾的注意力與內(nèi)隱態(tài)度為指標(biāo)來測量不同效價(jià)和不同喚醒度的交通安全廣告情感訴求的說服效果，研究發(fā)現(xiàn)，高喚醒度的消極情感訴求廣告會(huì)導(dǎo)致個(gè)體對正確駕駛行為的積極內(nèi)隱態(tài)度的降低。Lennon 等[44]在研究年輕司機(jī)對于四種分心駕駛行為（包括邊開車邊發(fā)短信）的態(tài)度與意圖的研究中，讓他們觀看基于恐懼的阻止分心駕駛的公益廣告，報(bào)告?zhèn)€體的不安全行為意圖，結(jié)果顯示，年輕司機(jī)的分心駕駛行為意圖顯著增加，其中，與女性相比，男性意圖增加更為明顯。Carey 等[4]的發(fā)現(xiàn)也間接支持了這一觀點(diǎn)，接觸與駕駛相關(guān)的死亡事實(shí)比接觸中性信息的個(gè)體冒險(xiǎn)駕駛的意愿更高，即使這種發(fā)現(xiàn)只存在于那些認(rèn)為駕駛相關(guān)自尊較高的群體中[45]。Mairean 等[5]的研究擴(kuò)展了之前的研究結(jié)果，發(fā)現(xiàn)當(dāng)評估死亡威脅和駕駛與自尊的關(guān)系時(shí)，死亡威脅條件下的被試比在控制條件下的被試表現(xiàn)了更高的超速，而且與交通事故相關(guān)的死亡威脅條件下的被試的危險(xiǎn)駕駛行為意圖并沒有改變?？紤]到意圖并不是一個(gè)衡量行為的完美標(biāo)準(zhǔn)[7]，Ben-Ari 等[46-47]除了考慮態(tài)度與意圖，同時(shí)將駕駛模擬器上的駕駛速度作為因變量，發(fā)現(xiàn)在駕駛相關(guān)自尊較高的個(gè)體中，威脅訴求會(huì)導(dǎo)致更快的駕駛速度。

綜合以上觀點(diǎn)，威脅信息對于改變不良駕駛行為似乎沒有效果，甚至?xí)a(chǎn)生負(fù)面作用。那么，為什么這些研究與認(rèn)為威脅信息有效的研究得出的結(jié)果大相徑庭呢？其一，該領(lǐng)域大多數(shù)研究都基于一個(gè)假設(shè)，即威脅訴求信息必定成功喚起個(gè)體的恐懼情緒，并且是威脅信息引發(fā)的唯一情緒[48]。但研究表明，威脅訴求除了引發(fā)恐懼情緒以外，還有內(nèi)疚和懊悔、焦慮[49]。Carey 等[3]將憤怒作為變量引入研究中，發(fā)現(xiàn)憤怒可能會(huì)對信息的有效性產(chǎn)生負(fù)面影響。另一項(xiàng)研究也表明厭惡情緒的峰值可以預(yù)測說服的有效性[50]。其二，在威脅訴求領(lǐng)域，關(guān)于恐懼情緒與行為的關(guān)系，普遍遵循直接因果模型，即認(rèn)為恐懼情緒直接引起行為改變。但實(shí)際上，恐懼情緒可能與其他因素有關(guān)，如自尊[46]。Li 等[49]還提出情緒與效能感的交互作用對個(gè)體的態(tài)度與行為也會(huì)產(chǎn)生影響。其三，就已有研究而言，駕駛測量的實(shí)驗(yàn)部署存在很大差異，從而影響了實(shí)驗(yàn)操作的敏感性，例如操作方式、因變量（自我報(bào)告的態(tài)度及行為意圖、駕駛模擬器、模擬駕駛場景、視頻圖像）的不同。早期研究者們就曾經(jīng)對這些因變量的生態(tài)效度提出了批評[51]，并且結(jié)果可能由于社會(huì)期望而出現(xiàn)混淆[52]。最后，也是至關(guān)重要的一點(diǎn)，即構(gòu)成威脅信息的成分，現(xiàn)有的研究表明，威脅信息中所包含的威脅的嚴(yán)重性（高威脅、低威脅）、可感知性（易感知、不易感知）、效能知覺（高效能、低效能）是影響其有效性的核心因素[2]，威脅信息所具有的不同性質(zhì)可能會(huì)導(dǎo)致相反的行為反應(yīng)，但實(shí)際上，以往大部分研究并沒有將這三個(gè)因素都納入考量。

3 現(xiàn)有研究的局限性

現(xiàn)有研究對威脅訴求在駕駛安全領(lǐng)域中的實(shí)際應(yīng)用做出了很大的貢獻(xiàn)，為后續(xù)研究奠定了基礎(chǔ)，但是也應(yīng)當(dāng)注意到存在的若干局限性。首先，有人提出，威脅訴求與道路安全的大部分研究都依賴被試自我報(bào)告的態(tài)度及行為意圖作為預(yù)測行為轉(zhuǎn)變的衡量標(biāo)準(zhǔn)[36]，意圖固然能在一定程度上影響行為，但它們之間的關(guān)系是復(fù)雜的[39]。只有極少數(shù)文章同時(shí)采集了駕駛意圖和駕駛模擬器的數(shù)據(jù)[46-47]，卻發(fā)現(xiàn)在認(rèn)為駕駛與自尊相關(guān)的群體中，駕駛意圖與實(shí)際的駕駛行為相矛盾，雖然他們報(bào)告了較少的魯莽駕駛意圖，但有較高的駕駛速度。因此，單純測量個(gè)體的態(tài)度或行為意圖，可能并不能有效地說明威脅訴求有助于行為的轉(zhuǎn)變。

其次，早期研究者大多把注意力集中于反酒駕的威脅訴求信息上[27-28,33,42,53]，后續(xù)研究者雖然關(guān)注到了近幾年來導(dǎo)致交通事故頻發(fā)的分心駕駛、超速駕駛等[2-3,36,44]因素，但危險(xiǎn)駕駛中涉及的心理社會(huì)因素在不同類型的行為中有所不同[54]，例如酒駕、超速和緊跟。并且，幾乎沒有關(guān)于疲勞駕駛、憤怒駕駛、強(qiáng)行換道、不按規(guī)定讓行等風(fēng)險(xiǎn)行為的研究，張圓等[55]以我國廣東省交通事故數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，發(fā)現(xiàn)由于不按規(guī)定讓行所引發(fā)的交通事故所占比例最高。因此，目前的研究尚缺乏對于這些風(fēng)險(xiǎn)行為的探討。

再次，該領(lǐng)域研究具有一個(gè)共同的特征，那就是效果的即時(shí)性，具體來說，就是目前的研究關(guān)注的都是短期的影響，并沒有考慮威脅訴求持久的作用[3]。Lewis 等[56]在探討威脅信息的說服力時(shí)發(fā)現(xiàn)，消極信息的即時(shí)效果更好，而積極信息的效果會(huì)隨著時(shí)間的推移而變好，這說明，威脅訴求的效果與時(shí)間可能存在聯(lián)系。另一項(xiàng)研究結(jié)果表明，恐懼誘導(dǎo)的情緒體驗(yàn)會(huì)隨著時(shí)間的推移而迅速衰退，但相應(yīng)的行為轉(zhuǎn)變得到了加強(qiáng)[57]。作者認(rèn)為這種干預(yù)效果需要一定的時(shí)間，這為人們提供了對自己的行為進(jìn)行反思的機(jī)會(huì)。

最后，關(guān)于威脅訴求的文獻(xiàn)大部分研究都是實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)（除了少數(shù)幾個(gè)是調(diào)查19 世紀(jì)末澳大利亞、新西蘭廣告活動(dòng)成效的研究）。盡管實(shí)驗(yàn)室實(shí)驗(yàn)具有更高的內(nèi)部效度，但其與實(shí)際環(huán)境確實(shí)存在著本質(zhì)的差異，因?yàn)槠淙藶樾允潜娝苤?，這可能導(dǎo)致被試的實(shí)驗(yàn)表現(xiàn)與實(shí)際表現(xiàn)存在偏差。例如，Hastings 等[58]就提出，這種類型的研究可能會(huì)迫使被試關(guān)注他們平時(shí)不會(huì)注意的信息，這可能會(huì)影響研究結(jié)果在現(xiàn)實(shí)中的應(yīng)用性。

4 未來研究展望

綜上所述，盡管現(xiàn)有研究仍存在諸多不一致的地方，但也有一個(gè)一致的觀點(diǎn)，即威脅訴求起作用的關(guān)鍵在于威脅喚醒、嚴(yán)重性、可感知性、誘導(dǎo)的情緒體驗(yàn)以及有效的可執(zhí)行的建議與措施。今后研究者們可以嘗試從這些方面進(jìn)行探索：通過綜合恐懼喚醒、威脅感、效能感、情緒、有效建議等方面確定道路安全領(lǐng)域中威脅訴求的最佳類型，也可明確威脅信息究竟會(huì)引發(fā)哪些情緒，而這些情緒又會(huì)如何影響意圖與行為，確定哪種情緒是最有效的；將威脅訴求的方式推廣到其他危險(xiǎn)駕駛行為上，以確定威脅訴求的效度；克服現(xiàn)有研究即時(shí)性的問題，可以試圖探索威脅信息對個(gè)體產(chǎn)生的即時(shí)作用和長久效果。同時(shí)，針對以往研究所使用的衡量標(biāo)準(zhǔn)所存在的弊端，有必要考慮在自然環(huán)境中探討威脅信息對駕駛員的影響，如高速路牌廣告、室外LED 廣告[2]。當(dāng)前，我國在威脅訴求領(lǐng)域的研究還相對薄弱，根據(jù)我國獨(dú)特的國情探索中國人的威脅訴求機(jī)制，是我國研究未來需要努力的方向。

5 結(jié)語

威脅訴求的廣泛使用表明其在駕駛安全領(lǐng)域中的重要地位。目前，研究者們對威脅訴求在駕駛領(lǐng)域的實(shí)際應(yīng)用做出了諸多嘗試，探索了許多對威脅訴求起關(guān)鍵作用的調(diào)節(jié)因子，其是否能夠有效減少風(fēng)險(xiǎn)駕駛行為這一問題仍存在爭論，毫無疑問，在短時(shí)間內(nèi)，這個(gè)問題可能仍然無法解決。但盡管如此，這些研究還是推動(dòng)了駕駛安全研究領(lǐng)域的進(jìn)步，也為今后的研究奠定了基礎(chǔ)。