新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能閑置問題及對(duì)策研究

南雨晗

（延安大學(xué)， 陜西 延安 716000）

0 引言

產(chǎn)能的有效利用是產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要保障，直接影響著業(yè)內(nèi)企業(yè)資源的配置效率與整體的運(yùn)營效果。新能源汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模的高速擴(kuò)張伴隨著嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩，產(chǎn)能閑置問題的泛化加劇了行業(yè)內(nèi)車企的成本壓力與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)，如何通過科學(xué)剖析新能源汽車制造業(yè)的產(chǎn)能利用現(xiàn)狀，及時(shí)發(fā)現(xiàn)車企產(chǎn)能閑置的根源并加以改進(jìn)，對(duì)于優(yōu)化新能源汽車制造企業(yè)的產(chǎn)能規(guī)劃布局、提升產(chǎn)能利用效率有著重要的現(xiàn)實(shí)意義。因此，選取新能源汽車行業(yè)的代表性企業(yè)W 股份為案例分析對(duì)象，綜合成本壓力、運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)兩個(gè)視角，由表及里系統(tǒng)剖析新能源車企產(chǎn)能閑置問題的直接影響與潛在危害，在完善相關(guān)研究的同時(shí)，為新能源車企破解產(chǎn)能閑置問題提供有效的思路[1-3]。

1 新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能閑置概況

1.1 新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用現(xiàn)狀

伴隨傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型加速、互聯(lián)網(wǎng)與科技巨頭跨界造車，新能源汽車業(yè)迎來了井噴式發(fā)展，2017 年前后曾一度涌現(xiàn)數(shù)百家造車新勢力的盛況，行業(yè)規(guī)?？焖贁U(kuò)張的同時(shí)產(chǎn)能過剩問題也逐漸惡化。作為衡量新能源汽車業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的關(guān)鍵指標(biāo)，國內(nèi)的產(chǎn)能利用率持續(xù)下滑，已跌破“安全線”，按國際通行標(biāo)準(zhǔn)，低于75%即為嚴(yán)重的產(chǎn)能過剩[4-5]，最新數(shù)據(jù)顯示，產(chǎn)能利用率大于50%的新能源車企占比不足8.25%，產(chǎn)能閑置問題不容樂觀（具體見圖1）。一方面，產(chǎn)能利用率兩極分化、冷熱不均，頭部車企銷量高產(chǎn)能不足、腰部及以下車企銷量少產(chǎn)能過剩嚴(yán)重；另一方面，行業(yè)步入“微增長”時(shí)代，優(yōu)勝劣汰、“大魚”兼并重組“小魚”、資源整合更趨常態(tài)化，行業(yè)健康發(fā)展亟需科學(xué)破解產(chǎn)能閑置問題。

圖1 新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能利用現(xiàn)狀

1.2 新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能閑置誘因

新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能閑置問題源于行業(yè)整體性的產(chǎn)能過剩，有著多重誘因。一方面，高額補(bǔ)貼的產(chǎn)業(yè)政策引發(fā)資本過度逐利，包括技術(shù)研發(fā)、稅收優(yōu)惠、生產(chǎn)及消費(fèi)補(bǔ)貼讓部分小型電動(dòng)車實(shí)現(xiàn)零成本乃至負(fù)成本，大量車企背離市場需求甚至出于“騙補(bǔ)”目的過度生產(chǎn)；另一方面，地方政府保護(hù)主義與GDP 政績觀的推波助瀾，阻礙了優(yōu)勝劣汰市場化機(jī)制的發(fā)揮，大量新能源汽車相關(guān)項(xiàng)目盲目跟風(fēng)上馬，眾多與本地發(fā)展條件“水土不服”的弱勢、僵尸企業(yè)得以生存，行業(yè)低端產(chǎn)能難以有序退出；此外，新能源汽車行業(yè)盈虧平衡點(diǎn)遠(yuǎn)低于傳統(tǒng)汽車業(yè)，進(jìn)入門檻偏低、市場空間大，很多缺乏研發(fā)制造新能源汽車能力甚至跨界造車的企業(yè)紛紛入局，短期內(nèi)加劇了結(jié)構(gòu)性的產(chǎn)能過剩，進(jìn)而導(dǎo)致產(chǎn)能閑置問題泛化。

2 新能源汽車制造業(yè)產(chǎn)能閑置問題分析—以W 股份為例

W 股份作為國內(nèi)新能源汽車制造新勢力，致力于打造高端電動(dòng)汽車、提供極致用戶體驗(yàn)，創(chuàng)始至今發(fā)展迅猛、潛力前景廣闊、品牌知名度較高；但是，由于經(jīng)營模式、戰(zhàn)略理念不夠完善，近年來，呈現(xiàn)“越賣越虧損”的怪象，飽受業(yè)界抨擊和質(zhì)疑。相較于比亞迪、特斯拉等頭部車企的產(chǎn)能利用率始終保持90%以上高位，W 股份的產(chǎn)能利用率大起大落，甚至已經(jīng)跌破50%，隨著產(chǎn)能快速擴(kuò)張、外部環(huán)境震蕩，成本壓力與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)逐步被放大，企業(yè)發(fā)展的穩(wěn)健性受到嚴(yán)重?fù)p害?？傮w而言，產(chǎn)能閑置、成本壓力加劇與運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)攀升一脈相承、互為表里，相關(guān)性極強(qiáng)，因此，綜合W 股份相關(guān)數(shù)據(jù)對(duì)這一問題展開系統(tǒng)剖析。

2.1 成本壓力視角下W 股份產(chǎn)能閑置問題分析

產(chǎn)能閑置意味著車企資源配置失調(diào)、效率低下，不僅會(huì)導(dǎo)致直接的經(jīng)濟(jì)效益損失，而且還加大了潛在的機(jī)會(huì)成本。一方面，新能源汽車制造業(yè)技術(shù)、資金密集度高，產(chǎn)能投資決策周期長、投資規(guī)模大、設(shè)備專用性強(qiáng)，投產(chǎn)后如果需求不足，很難處置變現(xiàn)且回收價(jià)值偏低；同時(shí)，雖然閑置產(chǎn)能不再完全參與生產(chǎn)運(yùn)營，但相關(guān)直接性成本包括折舊攤銷、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)、職工薪酬以及資產(chǎn)減值損失等仍持續(xù)發(fā)生。另一方面，產(chǎn)能閑置往往伴隨著較大數(shù)額的“兩金”占用，新能源車企的“去庫存”進(jìn)程受阻，寬松賒銷引發(fā)的應(yīng)收賬款數(shù)額快速擴(kuò)張，存貨跌價(jià)損失風(fēng)險(xiǎn)與呆賬壞賬風(fēng)險(xiǎn)急劇攀升。具體見圖2。

圖2 成本壓力視角下W 股份產(chǎn)能閑置問題分析

由圖2 可知，W 股份近5 年的產(chǎn)能閑置綜合成本呈上升態(tài)勢，包括直接成本、間接成本均急劇增長，為企業(yè)帶來較大的成本壓力。一方面，W 股份處于成長期，投資策略相對(duì)激進(jìn)，在強(qiáng)化研發(fā)投入的同時(shí)，大力完善和增添生產(chǎn)線以及量產(chǎn)新車型，固定資產(chǎn)持有規(guī)模快速擴(kuò)張，由此衍生的折舊費(fèi)用、財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)費(fèi)用以及資產(chǎn)減值損失大幅增長；另一方面，受“國補(bǔ)”退坡、油車降價(jià)清庫、宏觀經(jīng)濟(jì)萎縮多重影響，市場消費(fèi)意愿疲軟，新能源汽車產(chǎn)能分化并凸顯局部過剩，銷量向比亞迪、特斯拉等頭部車企集聚，W 股份在內(nèi)的腰部及以下車企產(chǎn)能被迫閑置，交付遇冷、庫存積壓，受行業(yè)內(nèi)價(jià)格戰(zhàn)加劇的影響，賒銷政策趨于寬松，應(yīng)收賬款絕對(duì)數(shù)額不斷攀升，回款能力受到較大程度的損害。

2.2 運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)視角下W 股份產(chǎn)能閑置問題分析

產(chǎn)能閑置伴隨著資產(chǎn)周轉(zhuǎn)放緩、資本回報(bào)下滑、債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)集聚，這一過程沿著價(jià)值鏈的需求端傳導(dǎo)擴(kuò)散，對(duì)新能源車企整個(gè)生產(chǎn)布局產(chǎn)生深層次的負(fù)面影響。其內(nèi)在邏輯在于新能源車企的重資產(chǎn)比重高，產(chǎn)能閑置會(huì)損害其資產(chǎn)質(zhì)量，非流動(dòng)資產(chǎn)周轉(zhuǎn)放慢會(huì)危及總資產(chǎn)的周轉(zhuǎn)運(yùn)營效率，凈資產(chǎn)收益率遭遇滑坡，如果盈利狀況得不到切實(shí)改善，一旦凈資產(chǎn)收益率難以覆蓋財(cái)務(wù)成本，車企便會(huì)陷入龐氏困局，債務(wù)杠桿逐漸失衡，運(yùn)營能力將受到嚴(yán)峻考驗(yàn)。具體如圖3。

圖3 運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)視角下W 股份產(chǎn)能閑置問題分析

由圖3 可知，W 股份的運(yùn)營風(fēng)險(xiǎn)持續(xù)加大，具體表現(xiàn)為負(fù)債高企、“失血”嚴(yán)重、盈利受阻。一方面，W股份業(yè)務(wù)模式存在較大弊端，屬于背靠互聯(lián)網(wǎng)巨頭“燒錢”以打造高端“人設(shè)”，依托重資產(chǎn)的服務(wù)體系建設(shè)來提升顧客體驗(yàn)、吸引用戶，固定性的成本支出龐大，僅一線城市黃金地段租金即逾數(shù)千萬，銷售及管理費(fèi)用管控過于粗放，利潤空間受到侵蝕，總資產(chǎn)報(bào)酬率持續(xù)滑坡；另一方面，作為新興車企缺乏核心技術(shù)沉淀，包括電機(jī)、電池等核心硬件均有賴于外包，智能車控、自動(dòng)駕駛等自研領(lǐng)域技術(shù)積累優(yōu)勢不明顯，甚至引發(fā)多起嚴(yán)重事故，由于主營豪華電車細(xì)分市場，親民度不高，銷量增長受限，經(jīng)營性現(xiàn)金凈流量連續(xù)多年為負(fù)數(shù)，“失血”嚴(yán)重；此外，為了切入頭部車企的主戰(zhàn)場，W 股份采取“舉債擴(kuò)張”的戰(zhàn)略規(guī)劃，籌資活動(dòng)現(xiàn)金凈流量連年遞增，雖然一定程度填補(bǔ)了經(jīng)營活動(dòng)的資金缺口，但負(fù)債額大幅攀升，資產(chǎn)負(fù)債率遠(yuǎn)高于行業(yè)平均水平，資本結(jié)構(gòu)處于亞健康狀態(tài)。

3 新能源汽車制造業(yè)改進(jìn)產(chǎn)能閑置問題的對(duì)策

3.1 盤活閑置資產(chǎn)，轉(zhuǎn)變盈利模式

破解新能源車企產(chǎn)能閑置問題的關(guān)鍵在于科學(xué)的成本管控，一方面，辨證施治、盤活重資產(chǎn)，對(duì)于優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能要積極籌措資金進(jìn)行改造升級(jí)并轉(zhuǎn)產(chǎn)，對(duì)于落后產(chǎn)能要及時(shí)進(jìn)行淘汰退出，從源頭上把控閑置成本；另一方面，轉(zhuǎn)變盈利模式，優(yōu)化現(xiàn)有售后服務(wù)體系，提升變動(dòng)性銷售成本與管理費(fèi)用的占比，緩解銷量波動(dòng)期間車企的運(yùn)營成本壓力。

3.2 建立正向口碑，拓寬銷售渠道

由于目標(biāo)細(xì)分市場定位失當(dāng)，結(jié)構(gòu)性產(chǎn)能過剩是新能源車企產(chǎn)能閑置的重要誘因。一方面，新能源汽車企業(yè)需要建立正向口碑，脫離高端電動(dòng)汽車的戰(zhàn)略界定，多元化業(yè)務(wù)布局，通過完善產(chǎn)業(yè)鏈條、豐富多種車型以拓寬目標(biāo)受眾；另一方面，拓寬銷售渠道，通過積累制造經(jīng)驗(yàn)、提升制造工藝、達(dá)成客戶的消費(fèi)預(yù)期，形成良性口碑傳播的有利契機(jī)，持續(xù)增強(qiáng)品牌影響力。

3.3 協(xié)同相關(guān)主體，強(qiáng)化聯(lián)盟合作

新能源汽車行業(yè)步入“微增長”時(shí)代，產(chǎn)能兩極分化嚴(yán)重，產(chǎn)業(yè)加速洗牌，競爭趨向鏈?zhǔn)交Ｒ环矫?，車企需要?qiáng)化與供應(yīng)鏈相關(guān)主體協(xié)同，通過抱團(tuán)取暖、資源整合、信息共享，減少生產(chǎn)環(huán)節(jié)的“長尾效應(yīng)”，降低產(chǎn)能閑置成本；另一方面，積極開展“產(chǎn)學(xué)研”聯(lián)盟合作，有效分?jǐn)傃邪l(fā)創(chuàng)新的支出與風(fēng)險(xiǎn)，提升聯(lián)合攻關(guān)的效率，著力做好人才的培養(yǎng)與技術(shù)的沉淀，增強(qiáng)企業(yè)長足發(fā)展的后勁。