機(jī)動(dòng)車碳稅政策下政企低碳減排策略研究

霍 紅，楊若冰，詹 帥

(哈爾濱商業(yè)大學(xué) 管理學(xué)院， 哈爾濱 150028)

0 引言

2021年3月12日，政府工作報(bào)告中提到，要扎實(shí)做好碳達(dá)峰、碳中和各項(xiàng)工作，制定2030年碳排放碳達(dá)峰行動(dòng)方案。該方案提出，要落實(shí)2030年應(yīng)對氣候變化國家自主貢獻(xiàn)目標(biāo)，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗和二氧化碳排放分別降低13.5%、18%。碳排放問題日趨嚴(yán)重，這其中重要的一部分即機(jī)動(dòng)車碳排放量顯著上升。根據(jù)公安部最新統(tǒng)計(jì)，截至2022年3月底，全國機(jī)動(dòng)車保有量4.02億輛，其中汽車3.07億輛；機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?.87億人，其中汽車駕駛?cè)?.50億人。機(jī)動(dòng)車輛的迅速增長導(dǎo)致環(huán)境問題加劇，這也引起了政府的高度關(guān)注。因此，如何控制機(jī)動(dòng)車碳排放成為了各國關(guān)注的焦點(diǎn)。

面對嚴(yán)峻的機(jī)動(dòng)車碳排放問題，鼓勵(lì)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新成為中國實(shí)現(xiàn)低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必由之路。然而，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新需要高額成本，資金壓力常使企業(yè)對創(chuàng)新持消極態(tài)度，并且創(chuàng)新溢出效應(yīng)會(huì)使企業(yè)面臨競爭優(yōu)勢喪失和競爭能力削弱風(fēng)險(xiǎn)，從而導(dǎo)致企業(yè)創(chuàng)新投入陷入“囚徒困境”，因此，需要通過相應(yīng)政策推動(dòng)企業(yè)低碳技術(shù)創(chuàng)新的步伐[1]。同時(shí)，國外OECD針對機(jī)動(dòng)車碳排放問題實(shí)施了機(jī)動(dòng)車碳稅政策，即對機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放量征稅，以此減少機(jī)動(dòng)車二氧化碳排放量，該政策在國外推行過程中效果顯著。本文嘗試引入機(jī)動(dòng)車碳稅政策，借助演化博弈的方法，研究企業(yè)、政府及消費(fèi)者的動(dòng)態(tài)博弈，嘗試為推進(jìn)企業(yè)低碳技術(shù)研發(fā)以及為政府政策推行提供建議，以此緩解環(huán)境問題。

1 文獻(xiàn)綜述

現(xiàn)有文獻(xiàn)對機(jī)動(dòng)車碳排放問題的研究主要涉及4個(gè)層面。一是機(jī)動(dòng)車碳排放污染對環(huán)境的影響。郭洪旭等[2]提出城市交通所產(chǎn)生的二氧化碳排放量是導(dǎo)致全球氣候變化的主要原因之一。孫傳旺等[3]提出機(jī)動(dòng)車PM2.5排放已經(jīng)成為城市PM2.5排放的主要來源之一。二是對機(jī)動(dòng)車碳排放的影響因素進(jìn)行分析。肖翠翠等[4]提出機(jī)動(dòng)車污染排放主要是由車輛在道路行駛過程中造成的，車輛在擁堵情況下造成的污染排放會(huì)明顯高于正常行駛狀態(tài)。馮國強(qiáng)等[5]提出人口規(guī)模會(huì)對軌道交通的減排效果產(chǎn)生異質(zhì)性影響，人口規(guī)模在1 200萬～1 500萬時(shí)，對機(jī)動(dòng)車尾氣的減排污染效果在24%～77%之間，減排效果最明顯。三是對機(jī)動(dòng)車碳減排提供建議。謝鵬飛等[6]提出推進(jìn)燃油質(zhì)量升級(jí)可以有效促進(jìn)機(jī)動(dòng)車污染物減排。倪紅等[7]提出為充分發(fā)揮市場調(diào)節(jié)作用，應(yīng)該制定與機(jī)動(dòng)車碳排放相應(yīng)的配套經(jīng)濟(jì)激勵(lì)政策。通過財(cái)政補(bǔ)貼、稅費(fèi)優(yōu)惠、積分交易制度、綠色信貸等形式，提高生產(chǎn)企業(yè)碳減排的積極性。李云燕等[8]提出應(yīng)該加快推動(dòng)交通能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型，在新能源車取代燃油類機(jī)動(dòng)車的同時(shí)，要不斷減少天然氣類車型的比例，盡可能實(shí)現(xiàn)“電能+新能源汽車”的零排放能源結(jié)構(gòu)。高新偉等[9]提出汽車消費(fèi)稅對二氧化碳排放有抑制作用，稅費(fèi)通過作用于私人汽車的使用，影響二氧化碳的排放。賈書偉等[10]提出適度的收費(fèi)能夠?qū)崿F(xiàn)減排和緩堵的“雙贏”，特別地，從短期來看，高收費(fèi)方案的效果比較顯著，但從長期視角來考慮，這種效果將逐漸被削弱。四是關(guān)于機(jī)動(dòng)車碳稅政策對碳排放的影響，這主要集中在國外學(xué)者的研究上。Khamphilavanh等[11]通過研究老撾的能源消耗發(fā)現(xiàn)實(shí)施機(jī)動(dòng)車碳稅政策以及電動(dòng)汽車補(bǔ)貼政策是影響能源消耗以及二氧化碳排放的重要驅(qū)動(dòng)因素。Klier等[12]提出征收機(jī)動(dòng)車碳稅將會(huì)使高油耗汽車注冊減少，短時(shí)間內(nèi)效果顯著。Grigolon等[13]提出機(jī)動(dòng)車碳稅應(yīng)該針對高里程的消費(fèi)者，省油效果顯著，而且可以減少碳排放污染。

此外，從研究方法來看，機(jī)動(dòng)車碳排放問題涉及到政府、企業(yè)以及消費(fèi)者之間的反復(fù)博弈，適用于演化博弈分析。而有關(guān)機(jī)動(dòng)車碳排放問題主要集中在影響因素的分析以及相關(guān)措施的建議，鮮有文獻(xiàn)用演化博弈的方法，從政府、企業(yè)以及消費(fèi)者3個(gè)有限主體的角度出發(fā)，為三者的策略選擇提供建議。從理論研究角度看，以下2點(diǎn)值得關(guān)注：① 研究主體應(yīng)該更加全面。現(xiàn)有的涉及機(jī)動(dòng)車碳排放問題的研究，主要考慮到政府與企業(yè)之間，政府與消費(fèi)者之間，關(guān)于三者之間的博弈并未引起足夠重視，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車碳排放問題并未得到很好的解決。② 研究涉及的領(lǐng)域更加廣泛。碳排放問題涉及的行業(yè)主要集中在化工、建材、鋼鐵、電力等重工業(yè)領(lǐng)域，機(jī)動(dòng)車碳排放涉及較少，這不利于研究結(jié)論的說服力。

鑒于此，為解決機(jī)動(dòng)車碳排放問題，本文嘗試將機(jī)動(dòng)車碳稅政策引入到政府、企業(yè)以及消費(fèi)者的演化博弈模型中，探究其對機(jī)動(dòng)車碳減排的實(shí)用性，為政府的政策推行以及企業(yè)的低碳技術(shù)創(chuàng)新提供建議。

2 模型構(gòu)建與求解

2.1 模型假設(shè)

在本文的分析過程中，選擇企業(yè)、政府以及消費(fèi)者作為3個(gè)博弈主體，各個(gè)博弈主體有其自身的職能。

政府作為監(jiān)管主體，是企業(yè)進(jìn)行技術(shù)創(chuàng)新的主要支持者、監(jiān)管者，政府可以選擇積極監(jiān)管與消極監(jiān)管作為自己的策略選擇。積極監(jiān)管時(shí)，需要付出一定的監(jiān)管成本，并且對企業(yè)低碳技術(shù)創(chuàng)新行為進(jìn)行核查，一旦發(fā)現(xiàn)企業(yè)具有騙補(bǔ)行為，將會(huì)對其進(jìn)行嚴(yán)厲的處罰，并且會(huì)將部分處罰金額補(bǔ)償給消費(fèi)者，同時(shí)政府會(huì)獲得良好的社會(huì)聲譽(yù)。當(dāng)政府消極監(jiān)管時(shí)，監(jiān)管成本會(huì)減少，但企業(yè)騙補(bǔ)風(fēng)氣加重，影響消費(fèi)者購買信心。

企業(yè)作為主要責(zé)任者，在自身利益驅(qū)動(dòng)下，可能會(huì)拓展市場，主動(dòng)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，企業(yè)在技術(shù)研發(fā)過程中需要投入一定成本，銷售低碳汽車也會(huì)收獲額外收入，并且在研發(fā)過程中實(shí)現(xiàn)的技術(shù)突破會(huì)收獲技術(shù)專利，同時(shí)企業(yè)會(huì)受到政府低碳補(bǔ)貼支持，企業(yè)有一定概率進(jìn)行騙補(bǔ)，通過減少研發(fā)成本謀取更高收益，但是若被政府發(fā)現(xiàn)，將會(huì)受到嚴(yán)厲處罰。企業(yè)若不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，將會(huì)喪失低碳汽車市場，影響潛在收益。

消費(fèi)者作為購買者，可以選擇低碳出行以及非低碳出行。選擇低碳出行時(shí)，可以選擇購買低碳汽車，或者選擇乘坐公共交通工具出行，選擇非低碳出行將會(huì)優(yōu)先選擇燃油車出行?？紤]到當(dāng)前燃油車基礎(chǔ)設(shè)施更加完備，因此消費(fèi)者選擇燃油車出行更加便捷，但是燃油車在機(jī)動(dòng)車碳稅政策下需要向政府繳納一定碳稅，并且會(huì)對環(huán)境造成污染。低碳汽車相比燃油車更加環(huán)保，但是目前基礎(chǔ)設(shè)施并不完備，如充電樁需要在特定場所才能配置，并且多出現(xiàn)在較大城市中，因此消費(fèi)者出行并不便捷，但是低碳汽車可以有效進(jìn)行低碳減排，保護(hù)環(huán)境。

機(jī)動(dòng)車碳排放過程中，企業(yè)、政府與消費(fèi)者邏輯關(guān)系如圖1所示。

圖1 企業(yè)、政府與消費(fèi)者邏輯關(guān)系框圖

基于上述三方參與者的動(dòng)態(tài)博弈關(guān)系，提出如下假設(shè)：

假設(shè)1企業(yè)作為參與人1，政府作為參與人2，消費(fèi)者作為參與人3，并假設(shè)3個(gè)參與人都是有限理性的。

假設(shè)2企業(yè)的策略選擇空間為α=(α1,α2)=(進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新)，政府的策略選擇空間為β=(β1,β2)=(積極監(jiān)管，消極監(jiān)管)，消費(fèi)者的策略選擇空間為γ=(γ1,γ2)=(低碳出行，非低碳出行)。企業(yè)以x的概率選擇進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，政府以y的概率選擇積極監(jiān)管，消費(fèi)者以z的概率選擇低碳出行。

假設(shè)3企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，會(huì)投入研發(fā)成本為C1，企業(yè)銷售低碳汽車會(huì)獲得收益為Q1，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，會(huì)突破一些技術(shù)壁壘并且申報(bào)專利，通過專利獲得的收益為Q2。政府為推進(jìn)低碳市場的進(jìn)一步發(fā)展，會(huì)采取低碳補(bǔ)貼機(jī)制，對進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的企業(yè)給予補(bǔ)貼為V，企業(yè)若放棄低碳汽車市場，不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)導(dǎo)致的損失為T。

假設(shè)4企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，可能會(huì)存在騙補(bǔ)行為，騙補(bǔ)概率為λ。政府積極監(jiān)管時(shí)，會(huì)付出監(jiān)管成本C2，同時(shí)，會(huì)受到積極的社會(huì)評價(jià)，由此獲得的社會(huì)福利為F。政府積極監(jiān)管時(shí)，會(huì)對企業(yè)低碳技術(shù)創(chuàng)新行為進(jìn)行核查，若發(fā)現(xiàn)騙補(bǔ)行為，則會(huì)對企業(yè)進(jìn)行嚴(yán)厲處罰，處罰金額為L，同時(shí)，政府為減少消費(fèi)者的損失，騙補(bǔ)處罰金額會(huì)部分給予消費(fèi)者作為補(bǔ)償，補(bǔ)貼比例為μ。當(dāng)政府采取消極監(jiān)管策略，若企業(yè)不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，此時(shí)機(jī)動(dòng)車尾氣排放將會(huì)造成環(huán)境污染，政府承擔(dān)環(huán)境污染的治理成本為C3。

假設(shè)5消費(fèi)者選擇低碳出行得到的收益為U1，消費(fèi)者選擇非低碳出行得到的收益U2，消費(fèi)者選擇非低碳出行時(shí)，需要向政府繳納的碳稅為R。消費(fèi)者選擇低碳出行時(shí)，將優(yōu)先選擇低碳汽車出行，若此時(shí)企業(yè)不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，消費(fèi)者將優(yōu)先考慮乘坐公交車、地鐵等環(huán)保方式出行。消費(fèi)者若選擇非低碳出行，將優(yōu)先選擇傳統(tǒng)燃油車出行。

機(jī)動(dòng)車碳排放過程中企業(yè)、政府與消費(fèi)者博弈關(guān)系如圖2所示。

圖2 企業(yè)、政府與消費(fèi)者博弈關(guān)系框圖

模型參數(shù)設(shè)置見表1。

表1 模型參數(shù)設(shè)置

2.2 模型構(gòu)建

基于以上假設(shè)，本文構(gòu)建了混合策略模型，見表2。

表2 混合策略模型

2.2.1企業(yè)的演化過程

Ua1=y[z(Q1+Q2-C1+V-λL)+(1-z)(Q1-C1+V-λL)]+

(1-y)[z(Q1+Q2-C1+V)+(1-z)(Q2-C1+V)]=

V-C1+Q2+(Q1-Q2-λL)y+Q1z+(Q2-Q1)yz

Ua2=y[zT+(1-z)T]+(1-y)[zT+(1-z)T]=T

x(1-x)[V-C1+Q2+(Q1-Q2-λL)y+Q1z+(Q2-Q1)yz-T]

因此，企業(yè)演化過程見圖3。

圖3 企業(yè)的演化過程示意圖

2.2.2政府的演化過程

Ub1=x[z((1-μ)λL-V+F-C2)+(1-z)(λL-V-C2-C3+F+R)]+(1-x)[z(F-C2)+(1-z)(F+R-C2-C3)]=F-C2+(R-C3)(1-z)+(λL-V-μλLz)x

Ub2=x[z(-V)+(1-z)(R-V-C3)]+(1-x)[z(0)+(1-z)(R-C3)]=(R-C3)(1-z)-Vx

因此，政府演化過程見圖4。

圖4 政府的演化過程示意圖

2.2.3消費(fèi)者的演化過程

Uc1=x[y(U1+μλL)+(1-y)U1]+(1-x)[yU1+(1-y)U1]=U1+μλLxy

Uc2=x[y(U2-R)+(1-y)(U2-R)]+(1-x)[y(U2-R)+(1-y)(U2-R)]=U2-R

因此，消費(fèi)者演化過程見圖5。

圖5 消費(fèi)者的演化過程示意圖

2.3 穩(wěn)定性分析

演化博弈反映群體性的動(dòng)態(tài)策略，復(fù)制動(dòng)態(tài)方程求出的局部均衡點(diǎn)不一定是博弈系統(tǒng)演化的穩(wěn)定策略，根據(jù)Friedman提出的方法，可以用雅可比矩陣分析穩(wěn)定性。因此，企業(yè)、政府、消費(fèi)者三方作用的演化穩(wěn)定策略，只需要討論E1(0，0，0)，E2(0，0，1)，E3(0，1，0)，E4(0，1，1)，E5(1，0，0)，E6(1，0，1)，E7(1，1，0)，E8(1，1，1)這8個(gè)點(diǎn)的穩(wěn)定性，由三方復(fù)制動(dòng)態(tài)方程得到雅可比矩陣為：

表3 均衡點(diǎn)分析

根據(jù)Lyapunov穩(wěn)定性定理，可以用雅可比矩陣特征值的符號(hào)判斷均衡點(diǎn)的穩(wěn)定性，當(dāng)特征值符號(hào)全為負(fù)數(shù)時(shí)，均衡點(diǎn)為演化博弈的穩(wěn)定點(diǎn)。由表可知，該演化博弈可能的穩(wěn)定點(diǎn)有8個(gè)，分別是E1(0，0，0)，E2(0，0，1)，E3(0，1，0)，E4(0，1，1)，E5(1，0，0)，E6(1，0，1)，E7(1，1，0)，E8(1，1，1)。

3 數(shù)值仿真分析

上文對演化博弈模型已經(jīng)進(jìn)行了理論研究，因此，通過調(diào)研相關(guān)數(shù)據(jù)，對各參數(shù)進(jìn)行賦值，需要滿足如下限制條件。低碳汽車企業(yè)的數(shù)據(jù)主要來源于對蔚來、特斯拉兩家低碳汽車公司，并且參考了昝欣等[14-15]對于低碳汽車企業(yè)生產(chǎn)的參數(shù)設(shè)置，對政府的數(shù)據(jù)主要是查閱中國政府網(wǎng)等相關(guān)網(wǎng)站關(guān)于碳排放監(jiān)管問題的數(shù)據(jù)披露，對于消費(fèi)者的參數(shù)設(shè)置主要以問卷調(diào)研的方式獲得,數(shù)據(jù)單位為萬元。

假設(shè)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的成本C1∈[11，16]，銷售低碳汽車獲得的收入Q1∈[9，13]，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新獲得的專利收益Q2∈[1.5,6.5]，企業(yè)不進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新導(dǎo)致的市場損失T∈[2，6]，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)的騙補(bǔ)概率λ∈[0.1,0.3],政府對企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的補(bǔ)貼金額V∈[4，11],政府積極監(jiān)管的成本C2∈[7，12],政府對企業(yè)騙補(bǔ)行為的處罰L∈[9,11],政府積極監(jiān)管產(chǎn)生正面的社會(huì)福利F∈[6，11],政府治理汽車尾氣排放導(dǎo)致的環(huán)境污染的成本C3∈[4，6],政府將騙補(bǔ)罰款給予消費(fèi)者作為補(bǔ)貼的比例μ∈[0.2,0.4],消費(fèi)者選擇低碳出行的收益U1∈[12，15],消費(fèi)者選擇非低碳出行的收益U2∈[16,20],消費(fèi)者選擇非低碳出行時(shí)向政府繳納的碳稅R∈[3,7]。并且通過Matlab軟件對演化結(jié)果進(jìn)行仿真模擬，設(shè)置x，y，z初始值為(0.5，0.5，0.5)，對模型連續(xù)模擬10次，觀察各情形下x，y，z的演化趨勢。

3.1 穩(wěn)定策略數(shù)值分析

本文的目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)企業(yè)選擇“進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新”，政府選擇“嚴(yán)格監(jiān)管”，消費(fèi)者選擇“低碳出行”的理想狀態(tài)，即尋找趨近于穩(wěn)定點(diǎn)E8(1，1，1)的演化穩(wěn)定策略，因此，在合理參數(shù)范圍內(nèi)，取C1=12，C2=8，C3=5，V=10，Q1=12，Q2=4，F(xiàn)=10，R=6，U1=14，U2=17，T=3，λ=0.2，μ=0.3，L=10來滿足約束條件，得到穩(wěn)定點(diǎn)E8(1，1，1)的仿真結(jié)果如圖6所示。

圖6 穩(wěn)定點(diǎn)E8(1，1，1)的仿真曲線

3.2 主要參數(shù)值對參與主體的行為演化的影響

3.2.1x、y、z初始值對策略變化的影響

由圖7可知，y、z的增大可以顯著提高x的收斂速度，政府的積極監(jiān)管以及消費(fèi)者選擇低碳出行，可以有效促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新。同理得出，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新以及消費(fèi)者選擇低碳出行可以促進(jìn)政府積極監(jiān)管，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新以及政府積極監(jiān)管可以有效促進(jìn)消費(fèi)者低碳出行。

圖7 x、y、z初始值對策略變化的影響曲線

3.2.2參數(shù)λ、μ、R對策略選擇的影響

如圖8所示，企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的騙補(bǔ)概率增加，罰款金額增加，由此會(huì)降低企業(yè)自身研發(fā)低碳汽車的積極性，同時(shí)會(huì)增加政府監(jiān)管力度。如圖9所示，政府將騙補(bǔ)罰款給予消費(fèi)者作為補(bǔ)貼的比例增加，補(bǔ)貼比例過大，一定程度上將降低政府監(jiān)管積極性，但影響較小，同時(shí)將促進(jìn)消費(fèi)者低碳出行，會(huì)有比較明顯的促進(jìn)作用。如圖10所示，政府對燃油車征收碳稅將促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，但影響較小，可以有效促進(jìn)消費(fèi)者低碳出行。

圖8 λ對企業(yè)與政府的影響曲線

圖9 μ對政府與消費(fèi)者的影響曲線

圖10 R對企業(yè)與政府的影響曲線

4 結(jié)論與建議

4.1 結(jié)論

1) 企業(yè)作為低碳汽車生產(chǎn)商，進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的前提是需要保障自身收益，進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新成本不能過高，并且政府對企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的補(bǔ)貼可以適當(dāng)提高，以促進(jìn)其進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新。同時(shí)，企業(yè)應(yīng)該減少自身騙補(bǔ)行為，騙補(bǔ)概率增加將直接導(dǎo)致政府監(jiān)管力度增加，對企業(yè)的處罰會(huì)更嚴(yán)重，從而影響自身收益。

2) 政府的積極監(jiān)管可以有效促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新以及消費(fèi)者選擇低碳出行。政府也應(yīng)該權(quán)衡好監(jiān)管成本與社會(huì)福利，做出適當(dāng)?shù)淖尷龃髮ζ髽I(yè)的補(bǔ)貼力度以及分?jǐn)偨o消費(fèi)者關(guān)于企業(yè)騙補(bǔ)行為的補(bǔ)貼比例，可以有效促進(jìn)兩者的積極性。同時(shí)，增加消費(fèi)者非低碳出行的碳稅，一定程度上可以促進(jìn)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新。

3) 消費(fèi)者選擇低碳出行可以有效保護(hù)環(huán)境，前提是需要保證其低碳出行的收益，政府的讓利行為顯得尤其重要。消費(fèi)者購買到不合格的低碳汽車時(shí)，政府補(bǔ)貼給消費(fèi)者金額，可以有效增加消費(fèi)者購買信心，促進(jìn)其購買低碳汽車。

4.2 建議

為了更好地推進(jìn)機(jī)動(dòng)車碳減排，分別對企業(yè)、政府、消費(fèi)者建議：

1) 企業(yè)在保證自身收益的前提下，應(yīng)該主動(dòng)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，若不尋求突破只生產(chǎn)燃油車，不僅會(huì)對環(huán)境造成污染，還會(huì)丟失低碳汽車市場。同時(shí)，企業(yè)在進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新時(shí)，要避免騙補(bǔ)行為的發(fā)生，企業(yè)的騙補(bǔ)行為不僅影響自身進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新的積極性，還會(huì)導(dǎo)致政府加大對企業(yè)的監(jiān)管力度，造成更大損失。

2) 政府推行機(jī)動(dòng)車碳稅政策可以在一定程度上推動(dòng)企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新，減少燃油車的生產(chǎn)，促進(jìn)企業(yè)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，減少碳排放量的產(chǎn)生，并且還能有效促進(jìn)消費(fèi)者低碳出行，減少燃油車的使用，有效實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車碳減排的目標(biāo)。政府的積極監(jiān)管可以有效遏制企業(yè)騙補(bǔ)行為的發(fā)生，同時(shí)，政府的積極監(jiān)管可以對消費(fèi)者低碳出行以及企業(yè)進(jìn)行低碳技術(shù)創(chuàng)新起到良好的促進(jìn)作用。因此，政府應(yīng)該加強(qiáng)對企業(yè)監(jiān)管力度和補(bǔ)貼核查力度，杜絕企業(yè)低碳汽車騙補(bǔ)行為的發(fā)生，使補(bǔ)貼真正用到低碳汽車的研發(fā)上。政府對企業(yè)騙補(bǔ)行為的罰金可以部分補(bǔ)償給消費(fèi)者，這種讓利行為有效提高消費(fèi)者低碳出行的積極性，增強(qiáng)消費(fèi)者使用低碳汽車的信心，使其購買更有保障，還可以有效推動(dòng)低碳汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展。但政府分?jǐn)偙壤灰诉^大，以免影響自身積極性。

消費(fèi)者應(yīng)該提高低碳環(huán)保意識(shí)，積極響應(yīng)政府號(hào)召，優(yōu)先考慮低碳出行，選擇乘坐公共交通工具。若選擇購買機(jī)動(dòng)車，可以優(yōu)先選擇低碳汽車，一方面：可以有效促進(jìn)機(jī)動(dòng)車碳減排，減少燃油車尾氣排放導(dǎo)致的環(huán)境污染，另一方面：也可以給予企業(yè)研發(fā)信心，推動(dòng)更多企業(yè)投入低碳汽車的研發(fā)，從而使消費(fèi)者能購買到更優(yōu)質(zhì)的低碳汽車，使市場進(jìn)入良性循環(huán)。