市政路橋過渡段路基路面施工技術(shù)分析

林振宇

廣州市第二市政工程有限公司 廣東 廣州 510030

道路橋梁建設(shè)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和人民生活十分重要，但近年來，由于道路建設(shè)項(xiàng)目的逐漸增加，問題也變得越來越多。要想充分發(fā)揮道路橋梁建設(shè)的作用，就必須提高道路橋梁的整體性能，使之對(duì)人和車輛產(chǎn)生有益的影響。因此，在施工時(shí)，要對(duì)目前的地表狀況以及道路、橋梁的交叉地段仔細(xì)研究，并且提前分析出可能會(huì)出現(xiàn)的問題，并據(jù)此制定解決方案，提高路橋過渡階段地基的質(zhì)量。

1 道路橋梁過渡段的路基路面施工中存在的問題

1.1 沉陷問題

這個(gè)問題主要是由于水的影響和各種因素造成的地表變形，導(dǎo)致土壤固著力不足。一般情況下，沉降是由于工程活動(dòng)或設(shè)計(jì)工作所造成的，不一定是土層的壓實(shí)和固結(jié)問題，但通常會(huì)使表層的下沉和建筑物的下沉。下沉的原因是路面和支柱的剛度差異很大，導(dǎo)致強(qiáng)度比較小?；蛘?，在路基回填時(shí)，有時(shí)由于密封問題而無法達(dá)到預(yù)期的效果。由于這條路在施工期間的特殊位置，時(shí)間一長(zhǎng)，就不能有效的解決，這可能導(dǎo)致后續(xù)填料不能被壓實(shí)，導(dǎo)致填土下降?；蛘哂捎谔钔吝x擇不正確，填土沒有被正確壓縮?；蛘呗返痰牡鼗幚聿缓侠?，如果在填充過程中不主動(dòng)積極處理路堤，就會(huì)因?yàn)橹亓τ绊憣?dǎo)致變形會(huì)很嚴(yán)重。橋梁通常很早就能建成，但高速公路通常是在橋梁建成后才建的，這就導(dǎo)致沒有足夠的時(shí)間來保持穩(wěn)定，從而很容易在建成后出現(xiàn)巨大的事故。

1.2 路基路面施工后滲透性較差

在正常情況下，工程師在公路橋梁的過渡段使用的是軟土和路緣石。雖然軟粘土可塑性強(qiáng)，但易受外界影響，使得路面的滲透性發(fā)生變化導(dǎo)致一些路面變形，從而影響整個(gè)道路工程的強(qiáng)度和路面的穩(wěn)定性，對(duì)項(xiàng)目的整體質(zhì)量產(chǎn)生負(fù)面的影響。

1.3 平整度較低

城市道路橋梁過渡路段施工質(zhì)量控制最重要的環(huán)節(jié)就是平整度的控制。如果過渡段的平滑度低于默認(rèn)值，車輛行駛時(shí)很容易“跳橋”。這種車輛的跳躍現(xiàn)象主要受外力導(dǎo)致，而且“跳橋”導(dǎo)致的事故一般都非常嚴(yán)重。如果“橋頭跳車”，尤其是大型汽車，必然會(huì)有人員傷亡。因此，過渡部分的制造過程必須嚴(yán)格控制基層的層壓。如果相關(guān)工作沒有正確進(jìn)行，路面就會(huì)變成波浪狀，嚴(yán)重時(shí)上層也會(huì)變成這樣。此外，必須使用壓路機(jī)來壓實(shí)路面，施工時(shí)如果工人不規(guī)范工作，就很難保證路面的均勻性。因此，為降低過渡段施工過程中的事故率，必須嚴(yán)格執(zhí)行相關(guān)的要求。

1.4 橋頭跳車現(xiàn)象

發(fā)生這種情況時(shí)，主要是由橋頭和伸縮處所產(chǎn)生的深坑導(dǎo)致，會(huì)使路面傾斜，從而出現(xiàn)跳車現(xiàn)象。路面在與臺(tái)背相連之處有著不同層次的側(cè)和泥漿，車輛在通過時(shí)會(huì)出現(xiàn)跳躍的問題，進(jìn)而給乘客帶來不適。而且，這會(huì)影響汽車的速度，嚴(yán)重的話也會(huì)直接導(dǎo)致交通事故的發(fā)生。這個(gè)問題是由于沉降不均勻、車輛振動(dòng)等造成的。從城市路況不難發(fā)現(xiàn)，主要是柔性和剛性相連處不穩(wěn)定所出現(xiàn)的沉降。橋梁和公路的具體材料存在差異。在自然因素等的影響下，會(huì)出現(xiàn)沉降，但這兩側(cè)的沉降卻大相徑庭，從而形成了高度差，因此很容易使駕駛過程中的車輛跳車。

1.5 過渡段路基與路面的不可逆形變

過渡段的基層和路面的變形往往是不可逆的，軟土地界會(huì)直接影響施工過程本身的可壓縮性。同時(shí)，還會(huì)松散土系的承載力。由于固定相對(duì)不足，路基硬化后會(huì)使結(jié)構(gòu)發(fā)生破壞，而且外壓過高會(huì)導(dǎo)致局部坍塌。此外，一些重型卡車會(huì)對(duì)路橋交叉口的底座施加較大的沖擊力使得中間的路基變得很脆弱，但兩側(cè)的路基卻非常穩(wěn)定。當(dāng)壓力增加時(shí)，整個(gè)橋梁的阻力就會(huì)減小，導(dǎo)致事故的發(fā)生，使橋梁無法得到維護(hù)。

1.6 路基路面出現(xiàn)斷裂現(xiàn)象

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)，城市化進(jìn)程加快，路橋工程數(shù)量不斷增加。但在路橋建成后，許多的路橋因質(zhì)量不佳而遭到破壞，主要原因是在施工過程中選擇了沒有質(zhì)量認(rèn)證的材料，使得很多材料的質(zhì)量都不達(dá)標(biāo)。此外，在施工過程中，很多施工人員只在乎路面的平整度，而沒有意識(shí)到壓實(shí)的效果，導(dǎo)致部分地區(qū)地基的密度和承載力不足。下雨時(shí)，水分很容易滲進(jìn)使得路基受損，威脅到群眾日常出行安全[1]。

2 市政路橋過渡段路基路面施工技術(shù)分析

2.1 搭板施工技術(shù)

我們都知道，跳車與沉降問題是過渡期間最可能出現(xiàn)的問題，并且危害特別大。為了避免這兩個(gè)問題并確保行人的安全，施工人員必須在施工過程中采用適當(dāng)?shù)氖┕ぜ夹g(shù)，認(rèn)真工作，還要考慮到以下幾點(diǎn)： 第一個(gè)點(diǎn)是反向斜率。建橋時(shí)，首先要確定坡度高度，使得路面的的坡度能夠滿足汽車的要求。在建設(shè)初期，有關(guān)人員必須充分知曉沉降差數(shù)據(jù)的變化特點(diǎn)，其主要目的就是為了保證路面的平整度。其次，板材的厚度。搭板的厚度要根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際施工情況來確定，一般采用8厘米厚的搭板，而且可以看出這種板比較容易制造，操作簡(jiǎn)單，使橋梁的靈活性可以得到保證。第三點(diǎn)是板長(zhǎng)的選擇。在選擇板長(zhǎng)度時(shí)，通常會(huì)使用一米板。盡管一米板增加了結(jié)構(gòu)的剛度，但也可以起到保護(hù)作用。舉個(gè)簡(jiǎn)單的例子，在裝載過程中使用量一米板可以確保路面和水泥結(jié)構(gòu)的安全。還要關(guān)注的是，制作一米板時(shí)應(yīng)避免出現(xiàn)真空問題。因此，相關(guān)工作人員要實(shí)際情況為起點(diǎn)，設(shè)計(jì)合適的塔板厚度[2]。

2.2 防腐蝕設(shè)計(jì)技術(shù)

為有效提高道路或橋梁過渡區(qū)域的耐腐蝕能力，需要在正式施工前認(rèn)真規(guī)劃防腐工程，準(zhǔn)備好相關(guān)文件或資料，科學(xué)合理地進(jìn)行設(shè)計(jì)?？蓮囊韵聨讉€(gè)方面開展[5]。其中之一是選擇科學(xué)的建筑材料和防腐蝕方法。在正式施工前，需要聘請(qǐng)專業(yè)的研究機(jī)構(gòu)，對(duì)施工現(xiàn)場(chǎng)的地質(zhì)條件進(jìn)行詳細(xì)研究分析，評(píng)估施工現(xiàn)場(chǎng)的氣候條件。在選材過程中，要選擇符合標(biāo)準(zhǔn)的材料，尤其是在生產(chǎn)過程中具有良好密封性的材料，這樣可以大幅度提高工程的耐腐蝕能力。如果遇到下雨或下雪，可以使雨水盡早的排除，讓道路免受侵蝕。其次，對(duì)基層和路面的日常檢查也要同時(shí)進(jìn)行。在施工過程中，會(huì)經(jīng)常使用到工程機(jī)械，這些器械在路面上會(huì)不斷摩擦，從而影響路面的光滑度。當(dāng)路面上的坑較多時(shí)，路面的保水能力會(huì)隨著降水的增加而增加，此時(shí)不宜保養(yǎng)路面。因此，施工人員要定期檢查道路和橋梁表面，尤其是橋梁和道路的交叉口，如果出現(xiàn)裂縫，必須及時(shí)修復(fù)，否則，很容易對(duì)橋面造成損害，從而對(duì)整個(gè)項(xiàng)目的構(gòu)建造成嚴(yán)重的破壞。最后，在下雨的時(shí)候，雨水一方面會(huì)對(duì)車輛的正常運(yùn)行造成影響，另一方面雨水顯著增加了兩條道路發(fā)生山體滑坡的可能性。因此，在道路正式開工建設(shè)前，相關(guān)人員要根據(jù)當(dāng)?shù)貧夂驐l件，對(duì)具體場(chǎng)地進(jìn)行適當(dāng)評(píng)估，考慮更科學(xué)合理的排水方式。

2.3 地基、排水施工技術(shù)分析

所謂過渡部分的地基施工，主要是對(duì)松散土層的施工。這個(gè)階段最常用的方法是換土、排水加固和深度攪拌。不管使用哪一種都要取現(xiàn)場(chǎng)的實(shí)際情況。選擇正確的方法，可以減少發(fā)生錯(cuò)臺(tái)的可能性，還可以提高過渡段地基的強(qiáng)度。施工時(shí)，軟粘土地基的施工使用的是樁基。在高路基上，回填材料容易滲透到周圍松散的土壤層中。當(dāng)這種情況發(fā)生時(shí)，底層結(jié)構(gòu)就會(huì)崩塌，從而出現(xiàn)不可預(yù)估的后果。因此，在回填過程中，應(yīng)從墻的一側(cè)進(jìn)行，以有效抵抗墻體的撞擊，從而減少錯(cuò)位發(fā)生的概率。

此外，另一個(gè)非常重要的環(huán)節(jié)是可以在一定程度上決定遷移路段的整體質(zhì)量，即。施工時(shí)，工地收集的雨水如果不按時(shí)排放，不僅會(huì)干擾人民通行，還會(huì)影響路面。因此，路橋交匯處雨水的積聚時(shí)間不應(yīng)超過20分鐘。清空時(shí)，注意不要損壞甲板下的物體。此外，建議在生產(chǎn)過程中使用地下管道，以實(shí)現(xiàn)集中排放，減少工作量。 在公路橋梁過渡段路面施工鋪設(shè)時(shí)可以直接影響過渡段的施工質(zhì)量。施工時(shí)，土工格柵和加筋是常用的方法。 其中，加筋方式主要包括過渡段的預(yù)置連接，可有效提高公路的強(qiáng)度、剛度和穩(wěn)定性，還能防止橋面嚴(yán)重?fù)p壞和變形。土工格柵方法是通過放置土工格柵來測(cè)量長(zhǎng)度，在測(cè)量的過程中，需要分析好分層參數(shù)，遵循從上到下調(diào)節(jié)的原則[3]。

2.4 臺(tái)背回填土壓實(shí)技術(shù)

臺(tái)背回填的施工要求高于道路主要路基，固定率應(yīng)達(dá)到96%，而且必須在負(fù)載選擇、緊湊型機(jī)器和生產(chǎn)技術(shù)方面進(jìn)行嚴(yán)格的控制。

（1）填料選用

使用密封材料（礫石、碎石、礦渣等）時(shí)，密封膠的填充率（CBR值）不應(yīng)小于8，最大粒徑不應(yīng)超過層厚的2/3。在選擇篩分碎石時(shí)，應(yīng)注意選擇合適的粒度，使得配比合適。如果材料的塑性指數(shù)在細(xì)粘土中小于0.5mm，液限不應(yīng)超過40，塑性指數(shù)不應(yīng)超過10。使用載荷前，應(yīng)進(jìn)行密實(shí)度試驗(yàn)等，如充填液限、塑性限等，最合適的載荷應(yīng)數(shù)據(jù)應(yīng)從試驗(yàn)結(jié)果中選取。

（2）壓實(shí)機(jī)械

需配備專用壓實(shí)機(jī)（18小時(shí)以上）和小型壓實(shí)機(jī)（手動(dòng)振動(dòng)壓路機(jī)或?qū)訝钫駝?dòng)壓路機(jī)等），嚴(yán)禁使用手動(dòng)壓實(shí)等輕型壓實(shí)設(shè)備。在大型機(jī)器無法進(jìn)入的施工區(qū)域時(shí)，可以用小型壓實(shí)機(jī)對(duì)其進(jìn)行壓實(shí)，然后卷成薄層。

（3）施工工藝

澆筑應(yīng)在鋼筋混凝土強(qiáng)度、下垂接頭和螺栓孔處理完畢以及驗(yàn)證完瀝青漆的滲透性后進(jìn)行。臺(tái)背回填路基必須挖臺(tái)階，臺(tái)階頂部必須安裝 2% ～4% 的斜坡，而且臺(tái)階必須在澆筑前完全夯實(shí)，要求是，必須對(duì)稱平衡，兩側(cè)填充高度差小于15cm，每層膠泥厚度不得超過15cm，檢查時(shí)應(yīng)單獨(dú)劃線，從下到上，要距離墻后頂部基礎(chǔ)的15cm高度，這樣就不會(huì)太厚。每一層膩?zhàn)佣急仨氃趬嚎s后進(jìn)行檢查。每45cm厚鋪設(shè)一層土工格柵，并用U形釘將格柵固定在臺(tái)背的表面。

2.5 超載預(yù)壓技術(shù)

目前可以看出，在軟土地基上的道路和橋梁建設(shè)中，大多數(shù)建筑單位都會(huì)采用噴射水泥粉的方法。該技術(shù)的一個(gè)重要優(yōu)點(diǎn)是可以增加橋臺(tái)軟地基的穩(wěn)定性和安全性，但是，仍然存在不容忽視的缺點(diǎn)。比如采用水泥噴粉技術(shù)成本較高，橋臺(tái)強(qiáng)度很小，會(huì)影響使用效果。如果在過渡段的軟基控制過程中使用過載預(yù)緊技術(shù)，就不會(huì)再出現(xiàn)這個(gè)問題。一方面，在過渡段，提高了橋梁結(jié)構(gòu)的加工質(zhì)量，提高了結(jié)構(gòu)荷載的預(yù)緊力。同時(shí)，它還非常便攜且易于使用。但是，可能會(huì)出現(xiàn)不平衡的沉降。要想管理施工過程并按時(shí)完成施工工作，施工方可選擇塑料排水板，以便橋臺(tái)軟基可以有效得到控制[4]。

3 路橋過渡段路基路面施工過程中的注意事項(xiàng)

3.1 填料的選擇

路橋過渡部位在鋪裝施工中要考慮很多，而這些需要考慮的會(huì)直接關(guān)系到施工質(zhì)量和工程整體的質(zhì)量，主要體現(xiàn)在填充材料的選擇上。 路堤的填料必須干凈無塵。另外，在選擇回填材料時(shí)，要注意回填材料的濕度是否合適?；靥畈牧线\(yùn)至施工現(xiàn)場(chǎng)后，還應(yīng)對(duì)回填材料進(jìn)行抽查。如果水分含量超過建筑物的要求，可以在使用前進(jìn)行干燥。由于路堤的濕度較高，可以增加道路或橋梁過渡部分土壤和路面的沉降頻率。

3.2 鋪筑的厚度注意事項(xiàng)

在道路或橋梁的過渡部分回填材料時(shí)，不僅要選擇干凈的，還要計(jì)算回填的量。計(jì)算如果不當(dāng)，承載能力可能與實(shí)際要求不符。當(dāng)施工所需的所有材料到達(dá)現(xiàn)場(chǎng)后，監(jiān)督人員必須確保在現(xiàn)場(chǎng)建造的路堤與材料可以正確連接，因?yàn)槿绻牧线^多，而且在地上無處存放，就只能立于橋上，對(duì)后續(xù)的施工十分不便。填充過渡段的材料時(shí)，要確保每一層都填充均勻。施工人員應(yīng)檢查每層的填充物，以確保樓板厚度最佳。此外，道路的鋪裝和路橋的過渡部位必須人工進(jìn)行平整，壓實(shí)時(shí)，不能同時(shí)進(jìn)行薄層貼補(bǔ)，只有這樣才能滿足實(shí)際的交通開放要求[5]。

3.3 嚴(yán)格掌握填筑尺寸

在道路橋梁過渡段的道路施工中，如有可能，還應(yīng)檢查填充柱的尺寸，以確保其他填充材料不會(huì)進(jìn)入過渡段。如果仍有空氣和脫離的現(xiàn)象，還要繼續(xù)壓實(shí)。運(yùn)輸各種填料時(shí)，必須有效防止填料的滑落，以及防止離析。如果填料在運(yùn)輸過程中發(fā)生分離，進(jìn)入施工現(xiàn)場(chǎng)后，需要時(shí)間重新混合，直到其粘度達(dá)到建筑要求的范圍內(nèi)。

3.4 加強(qiáng)壓實(shí)程度

道路和橋梁交叉口的填筑過程必須嚴(yán)格遵守相應(yīng)的要求。過渡區(qū)每層的膩?zhàn)雍穸炔坏贸^15cm。在施工過程中，很多施工人員都是憑經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行壓實(shí)，壓實(shí)后沒有嚴(yán)格壓接，容易造成接縫脫落。如果按照規(guī)范的程序進(jìn)行壓實(shí)，可以在很大程度上避免這樣的問題，以此來保證操作的準(zhǔn)確性和規(guī)范性。還要注意的是，在施工過程中，橋頭要緩慢的碾壓，可以采用振動(dòng)壓路機(jī)壓實(shí)與路面的交界處，以提高沖擊荷載。為確保橋柱不被損壞，施工人員必須在開始正式的軋制前測(cè)試填充物的厚度、平整度和含水量。當(dāng)滿足所有標(biāo)準(zhǔn)特性時(shí)，才可以開始層壓。當(dāng)所有的標(biāo)準(zhǔn)都符合規(guī)定時(shí)，就可以進(jìn)行記錄。此外，即使在施工完成后，也需要對(duì)充滿水泥土和礫石等材料的道路和橋梁過渡區(qū)的道路進(jìn)行維護(hù)。主要目的就是延長(zhǎng)路橋的使用壽命，增加穩(wěn)定性和安全性，為后續(xù)的通行做好保障[6]。

4 結(jié)束語

過渡段的使用往往會(huì)出現(xiàn)路面沉降和車輛的跳躍的情況，給安全駕駛帶來一定的風(fēng)險(xiǎn)。因此，為了改變這種現(xiàn)象，需要采取相應(yīng)的措施，解決過渡路段道路在路橋施工過程中的問題。道路橋梁過渡段設(shè)計(jì)時(shí)，可分為搭板設(shè)置和不實(shí)施搭板設(shè)置，施工方法和施工時(shí)松土填充的處理方法很重要。此外，要嚴(yán)格控制填料的大小、壓實(shí)程度等，選擇合適的填料，注意水泥的厚度。在公路橋梁的交叉路段，要注意安放護(hù)欄，避免事故的發(fā)生，從而促進(jìn)我國(guó)路橋建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展，造福人類。