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    裝配式可調(diào)間距的X形抗滑動軌枕研究

    2023-02-18 05:04:36李建峰王曉壯唐子桉
    關(guān)鍵詞:條形軌枕圓盤

    陳 成,王 威,芮 瑞,李建峰,王曉壯,唐子桉

    (武漢理工大學(xué)土木工程與建筑學(xué)院,武漢 430070)

    引言

    有砟軌道是我國軌道形式之一,在列車循環(huán)荷載作用下軌枕與道床相互作用,道床劣化、不均勻沉降及軌道變形等災(zāi)害頻繁發(fā)生。軌枕-道砟相互作用主要體現(xiàn)在軌枕-道床垂向作用、道床橫向阻力及道床縱向阻力3個方面。道床變形與垂向應(yīng)力三次方成正比;道床橫向阻力主要由3部分組成,軌枕底面提供30%~40%,軌枕側(cè)面與枕心道砟摩擦占比15%~20%,砟肩橫向阻力為30%~50%[1]。因此,對軌枕結(jié)構(gòu)優(yōu)化是改變軌枕-道砟相互作用的有效措施。

    國內(nèi)外學(xué)者在優(yōu)化軌枕結(jié)構(gòu)、減少道床劣化、提高軌道性能等方面進(jìn)行了大量研究。杜香剛等[2]對既有Ⅲa型混凝土軌枕進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化,并進(jìn)行了道床橫向阻力計算、道床壓應(yīng)力計算,分析得到Ⅲa+型混凝土軌枕兩項指標(biāo)分別提高了35.7%和降低了4%;井國慶等[3]對既有Ⅲc型混凝土軌枕進(jìn)行了結(jié)構(gòu)優(yōu)化,設(shè)計了在軌枕承軌臺兩端加混凝土塊使其截面變寬、在軌枕中間部位加混凝土塊構(gòu)成“十”字形、在軌枕承軌臺底部加混凝土塊使其變厚的3種結(jié)構(gòu)優(yōu)化的框架軌枕;井國慶等[4]對梯形軌枕橫向抗力進(jìn)行了現(xiàn)場試驗,將梯形軌枕與傳統(tǒng)Ⅲc型軌枕進(jìn)行對比分析,得到在有砟軌道上應(yīng)用梯形軌枕可大幅度降低道砟用量與軌道占地面積的結(jié)論;KOIKE等[5]對不同型號混凝土軌枕進(jìn)行了單軌枕拉拔試驗和軌道面板拉拔試驗,拉拔試驗結(jié)果揭示了枕木形狀、枕木間距和枕木數(shù)量對側(cè)阻力的影響,根據(jù)模型試驗結(jié)果,提出了一種評價軌枕側(cè)阻力的新的數(shù)值方法;BECK等[6]對德國自1980年起鋪設(shè)的“Y”形軌枕使用效果進(jìn)行了分析,發(fā)現(xiàn)使用該軌枕的軌道能夠很好地保持線路幾何形狀,絕大部分軌道在長期荷載作用下沉降均勻,無需維護(hù);GUERRIERI等[7]設(shè)計了一種新型整體式抗側(cè)移軌枕,該軌枕通過在端部下方加設(shè)側(cè)向擋塊,提供了更大的橫向阻力,能夠提供一種“夾緊作用”;ZAKERI等[8]在混凝土軌枕底部設(shè)置摩擦條紋并與未設(shè)置摩擦條紋的軌枕進(jìn)行橫向抗力試驗對比,軌枕增加摩擦條紋后可大幅提高軌枕的橫向抗力,使軌枕-道砟體系更加穩(wěn)定;HAYANO等[9]對改變軌枕形狀后有砟軌道橫向抗力變化進(jìn)行了研究,并提出翼形軌枕,不僅增大了軌枕與道砟的接觸面積,也有效利用了枕間道砟,改善了軌枕與道砟的相互作用。目前,國內(nèi)也有異形軌枕結(jié)構(gòu)優(yōu)化的專利,侯學(xué)杰等[10]公開了側(cè)面與底面增加凹、凸結(jié)構(gòu)部件或其他防滑塊的防滑軌枕,旨在通過增大道砟與軌枕接觸面的摩擦系數(shù),達(dá)到緩解軌枕在使用過程中的滑移現(xiàn)象;陳成等[11]公開了一種適用于列車轉(zhuǎn)彎處的寬度成階梯變化的異形軌枕,將軌枕沿外軌方向的縱截面加寬使枕下道砟單位面積受力減小,起到保護(hù)轉(zhuǎn)彎處道床的效果。

    上述關(guān)于軌枕結(jié)構(gòu)優(yōu)化的研究存在以下不足:①軌枕結(jié)構(gòu)在傳統(tǒng)條形軌枕基礎(chǔ)上做細(xì)小改動,大部分仍為“一”字形;②優(yōu)化后的軌枕仍為一體式結(jié)構(gòu),不能根據(jù)鋪設(shè)條件靈活改變;③優(yōu)化效果單一,優(yōu)化后的軌枕在改善軌道環(huán)境和減小鋪設(shè)成本方面效果欠佳。鑒于此,為增大軌枕側(cè)摩阻力和端阻力,提高軌枕抗側(cè)移能力和穩(wěn)定性,對傳統(tǒng)條形軌枕進(jìn)行結(jié)構(gòu)優(yōu)化,提出一種X形可調(diào)間距混凝土軌枕。對該軌枕的結(jié)構(gòu)特點、軌枕制作、道床維護(hù)和材料用量進(jìn)行分析。同時,通過有限元數(shù)值模擬對比了X形軌枕與傳統(tǒng)軌枕在循環(huán)荷載下的豎向、側(cè)向變形以及軌枕應(yīng)力分布。

    1 新型裝配式X形軌枕特點

    1.1 可拼裝拆卸結(jié)構(gòu)

    本研究自主設(shè)計了一種可調(diào)間距X形抗滑動軌枕發(fā)明專利[12]由4部分組成,分別是上軌枕結(jié)構(gòu)、下軌枕結(jié)構(gòu)、橡膠墊和緊固扣件。上、下軌枕結(jié)構(gòu)接觸圓盤中間設(shè)有橡膠墊,可在裝配時減少上、下軌枕盤旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的摩擦阻力。緊固扣件由螺栓、螺母和保護(hù)套組成,安裝時將軌枕預(yù)調(diào)成所需角度,將螺栓穿入圓盤預(yù)留孔后擰緊螺母,以此固定軌枕相對位置,并將保護(hù)套扣在螺母上方,防止螺栓在惡劣環(huán)境下被侵蝕,從而影響軌枕整體強(qiáng)度和耐久性??善囱b拆卸結(jié)構(gòu)使軌枕的運輸、堆放更加便捷,可以在鐵路現(xiàn)場根據(jù)路基狀態(tài)選擇合適的檔位進(jìn)行現(xiàn)場拼裝鋪設(shè),降低施工成本。裝配式X形軌枕的各部件如圖1所示。為更加直觀地展示該軌枕,利用打印機(jī)打印的上、下部軌枕拼裝后結(jié)構(gòu)如圖2所示。

    圖1 裝配式X形軌枕組成

    圖2 3D打印軌枕模型

    1.2 軌枕間距可調(diào)節(jié)性

    軌枕間距大小與每千米鋪設(shè)的軌枕根數(shù)有關(guān)。軌枕每千米的鋪設(shè)標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)根據(jù)運量、行車速度及線路設(shè)備條件等綜合考慮,以求在最經(jīng)濟(jì)的條件下,軌道具有足夠的強(qiáng)度和穩(wěn)定性[13]。目前,除部分Ⅰ級鐵路及Ⅱ級鐵路采用570 mm軌枕間距外,其余全部采用600 mm間距進(jìn)行鋪設(shè)[14]。為提高軌枕的抗側(cè)移、穩(wěn)定性以及節(jié)約成本,在以上標(biāo)準(zhǔn)間距基礎(chǔ)上,將X形軌枕設(shè)計成600,700,800 mm三檔。即沿一根鋼軌方向上的相鄰兩個鋼軌安裝槽之間的距離分別為600,700,800 mm,與距離對應(yīng),沿同一鋼軌方向X形夾角分別為45.4°、52°和58.3°。每種角度對應(yīng)一種標(biāo)記,調(diào)整軌枕間距時可將上、下部軌枕旋轉(zhuǎn)至所需標(biāo)記處,并利用緊固件將其固定,不同間距軌枕等軸示意及標(biāo)記如圖3所示。

    圖3 不同間距軌枕安裝示意(單位:mm)

    軌枕間距改變的同時,預(yù)留道釘插孔位置也相應(yīng)發(fā)生改變。當(dāng)軌枕從Ⅰ檔位旋轉(zhuǎn)至Ⅲ檔位過程中,軌下墊板也相應(yīng)替換,共設(shè)計3種寬度墊板以滿足不同軌枕間距要求。3種軌枕間距下軌距均為1 435 mm。通過調(diào)節(jié)軌枕間距使軌枕適用范圍更加廣泛,有效增大軌枕與枕間、肩部道砟的接觸面積,使軌枕在行車方向和側(cè)向的抗滑動能力大大提高,減少因軌枕滑動產(chǎn)生的道砟松散、破碎,保證列車安全平穩(wěn)運行,提高道床的穩(wěn)定性和養(yǎng)護(hù)維修周期。Ⅱ檔位下扣件安裝示意如圖4所示。

    圖4 Ⅱ檔位扣件安裝示意

    2 裝配式X形軌枕制作

    2.1 鋼筋配置方案

    由于現(xiàn)行軌枕的配筋方案均基于靜載試驗和軌道現(xiàn)場試驗確定,垂直動壓力、各截面彎矩計算公式均是在現(xiàn)行混凝土軌枕大量試驗基礎(chǔ)上提出并設(shè)定的參數(shù),并不一定適用于X形軌枕的計算。依據(jù)現(xiàn)行計算公式對X形軌枕垂直動壓力及設(shè)計彎矩進(jìn)行計算,得出軌枕最大彎矩在中間圓盤處,參考重載鐵路Ⅳ形軌枕配筋方案,初步提出此配筋方案:受力筋沿X形軌枕每條邊配置12φ7 mm高強(qiáng)度螺旋肋鋼絲,箍筋沿X形軌枕每條邊配置14φ6 mm,圓盤處不配箍筋,如圖5(a)所示。圓盤處受力筋交叉區(qū)域上下錯開布置,其錯動距離按照《混凝土結(jié)構(gòu)構(gòu)造手冊》要求布置,按照布置方案,X形軌枕每條邊有兩層受力筋穿過圓盤,另外兩層在接觸圓盤處切斷。鋼軌下軌枕截面配筋及X形軌枕配筋如圖5所示。

    圖5 X形軌枕配筋

    2.2 模具制作

    為制作該X形軌枕,參考傳統(tǒng)Ⅲa型軌枕的生產(chǎn)模具,提出一種倒置X形軌枕制作模具。該模具采用一模雙腔的設(shè)計,軌枕空腔由中部圓盤槽和兩側(cè)條形槽組成,其中,一組軌枕空腔中部圓盤位置上方開設(shè)有矩形槽,矩形槽兩側(cè)對應(yīng)條形槽位置設(shè)有圓盤擋板,圓盤擋板與模具主體之間通過擋板插槽連接,同時模具兩側(cè)布置有吊環(huán)與翻轉(zhuǎn)卡槽,方便脫模時吊裝翻轉(zhuǎn)。上、下軌枕兩部分分別在模具內(nèi)澆筑成形。

    制造準(zhǔn)備階段采用SolidWorks軟件按尺寸精細(xì)建模,然后導(dǎo)入車床進(jìn)行精密加工,尤其是反映軌枕表面特征的X模具的四個分支底板處。模具底板選用鋁材,具有易加工、強(qiáng)度高和質(zhì)量輕的特點。利用該模具可同時制作上、下部分軌枕,既提高了X形軌枕的生產(chǎn)效率,又保證了上、下部分軌枕的生產(chǎn)批次和制作質(zhì)量,減少疊拼裝配的誤差。模具示意如圖6所示。

    圖6 X形軌枕模具

    2.3 軌枕制作

    預(yù)應(yīng)力混凝土“流水機(jī)組-傳送法”工藝是軌枕生產(chǎn)的傳統(tǒng)工藝,參照此工藝設(shè)定單個裝配式X形軌枕制作工藝,工藝流程如圖7所示。

    圖7 軌枕制作流程

    3 軌枕鋪設(shè)及材料用量分析

    3.1 軌枕鋪設(shè)

    參考普通線路Ⅲ型軌枕鋪設(shè)方案,根據(jù)TB/T 10082—2017《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》[14],可調(diào)間距X形軌枕的鋪設(shè)配置按表1執(zhí)行。根據(jù)其特殊的X形設(shè)計,其可用于普速鐵路、站內(nèi)軌道以及城市軌道交通等,在高速鐵路中是否合適還有待驗證及優(yōu)化。以下鋪設(shè)方案以普速線路為例,按照每千米鋪設(shè)Ⅲa型軌枕1 680根的標(biāo)準(zhǔn)換算X形軌枕每千米鋪設(shè)根數(shù)。由表1可知,軌枕間距從600 mm增大到700 mm和800 mm時,每千米鋪設(shè)軌枕根數(shù)由840根減少至715根和626根,節(jié)省14.8%和25.5%。鋪設(shè)軌枕時按照間距要求將X形軌枕調(diào)至所對應(yīng)夾角,其他鋪設(shè)要求與Ⅲa型軌枕相同。傳統(tǒng)Ⅲa型軌枕及X形軌枕鋪設(shè)效果如圖8所示。

    表1 X形軌枕鋪設(shè)配置

    圖8 Ⅲa型軌枕與X形軌枕鋪設(shè)效果

    3.2 道床維護(hù)

    道床維護(hù)目前主要有搗固和動力穩(wěn)定兩種方式,前者國內(nèi)外均采用大型動力穩(wěn)定車進(jìn)行,且國內(nèi)的動力穩(wěn)定車可直接適用于X形軌枕。而對于搗固技術(shù)而言,搗固車是其使用的大型設(shè)備,近年來搗固車不斷更新?lián)Q代,已經(jīng)出現(xiàn)了DC-32、XCDW-32等多種型號搗固車[15],但針對傳統(tǒng)條形軌枕的搗固車并不適用于X形軌枕,故設(shè)計了適用于X形軌枕的搗固裝置與方法[16]。X形軌枕道床搗固主要分為鋼軌內(nèi)、外側(cè)兩部分,每步搗固以2個外側(cè)和2個內(nèi)側(cè)為1個單元,搗固時沿著軌道方向連續(xù)進(jìn)行,搗固鎬布置區(qū)域示意見圖9,具體實施過程本文不贅述。

    圖9 X形軌枕搗固鎬布置區(qū)域

    3.3 鋼筋混凝土用量分析

    隨著碳排放的限制,舊軌枕替換所需的鋼筋混凝土材料消耗逐年增加,不利于2030年碳達(dá)峰及2060年碳中和目標(biāo)的實現(xiàn)。按照X形軌枕鋪設(shè)方案,同里程線路理論上可有效減少材料用量,下面分別對單根軌枕與每千米軌枕的鋼筋混凝土用量進(jìn)行計算。其中,Ⅲa型軌枕預(yù)應(yīng)力鋼筋配置10φ7 mm高強(qiáng)度螺旋肋鋼絲,箍筋配置13φ6 mm,預(yù)應(yīng)力筋每根長度暫取軌枕長2 600 mm,箍筋每根長度取610 mm,X形軌枕受力筋每根長度取X方向長度2 472 mm,箍筋長度暫與Ⅲa型軌枕相同。計算混凝土用量時采用SolidWorks建模對Ⅲa型軌枕與X形軌枕進(jìn)行體積評估。材料用量計算情況如表2所示。

    表2 相同間距下Ⅲa軌枕與X形軌枕材料用量對比

    由表2可知,當(dāng)軌枕間距為600 mm時,單根X形軌枕的混凝土及鋼筋用量多于Ⅲa型軌枕。但由于X形軌枕特殊的結(jié)構(gòu)形式,每鋪設(shè)1根X形軌枕等同于鋪設(shè)2根Ⅲa型軌枕,相較于Ⅲa型軌枕而言,每千米線路X形軌枕混凝土用量減少16.7%,鋼筋用量減少2.6%。

    由計算結(jié)果可知,相較于Ⅲa型軌枕,相同里程的線路鋪設(shè)X形軌枕可以節(jié)省較多的鋼筋混凝土用量,不僅降低軌枕制作成本,而且減少生產(chǎn)鋼筋混凝土所排放的二氧化碳含量,符合新時代碳減排的要求,營造綠色低碳的鐵路運輸環(huán)境。

    4 軌枕沉降有限元分析

    有砟軌道有限元模型的幾何尺寸由TB/T 10082—2017《鐵路軌道設(shè)計規(guī)范》中單線路堤標(biāo)準(zhǔn)橫斷面示意確定。軌枕構(gòu)型分為傳統(tǒng)條形軌枕與自主研發(fā)的異形軌枕[17],其中,條形軌枕為Ⅲa型混凝土軌枕,尺寸為長2.6 m,扣件處寬170 mm,高230 mm,底面寬280 mm[18]。X形軌枕整體長2.3 m,截面寬250 mm,高210 mm。道砟與路基采用Mohr-Coulomb本構(gòu)模型,鋼軌與軌枕采用彈性本構(gòu)模型。整體三維模型中各部分的材料參數(shù)[19]見表3。列車循環(huán)荷載參數(shù)由以下確定:列車速度為100 km/h,軸重15 t。模擬所采用的荷載為90°正弦異相荷載[17,20]。

    表3 模型材料參數(shù)

    10 000次循環(huán)荷載后道床的豎向與側(cè)向位移云圖如圖10、圖11所示。從圖10中可見,X形軌枕底部道砟的豎向沉降和側(cè)向位移區(qū)域明顯減少,峰值也有所減小。其中,條形軌枕的豎向最大沉降量約為13.7 mm,X形軌枕的豎向最大沉降約為12.9 mm,相對減小了5.8%。條形軌枕模型中最大側(cè)向位移約為28.3 mm,X形軌枕模型中最大側(cè)向位移為25.9 mm,相對減小了8.4%。因此,模擬結(jié)果表明X形軌枕的工作性能略優(yōu)于傳統(tǒng)條形軌枕。

    圖10 10 000次循環(huán)加載后道床豎向位移云圖

    圖11 10 000次循環(huán)加載后道床側(cè)向位移云圖

    X形軌枕與條形軌枕在10 000次循環(huán)荷載作用后的應(yīng)力分布見圖12。由圖12可知,X形軌枕與條形軌枕的中部應(yīng)力較大,其中,X形軌枕最大拉應(yīng)力為6.04 MPa,位于圓盤與枕端連接處,分析為應(yīng)力集中導(dǎo)致。條形軌枕最大拉應(yīng)力為5.22 MPa,位于跨中。意味著軌枕中部處有較大的負(fù)彎矩,除扣件正下方道砟提供反力外,軌枕中部道砟也共同提供了較大反力。這與文獻(xiàn)[21]中道砟劣化后,由于中部出現(xiàn)負(fù)彎矩使得軌枕中部出現(xiàn)了裂紋的情況相吻合。由應(yīng)力分布可知,在X形軌枕制作中應(yīng)對圓盤處進(jìn)行適當(dāng)加強(qiáng)。

    圖12 10 000次循環(huán)加載后軌枕應(yīng)力云圖

    5 結(jié)論

    (1)為增大軌枕與道砟的接觸面積,提高軌枕的抗滑動能力,在傳統(tǒng)條形軌枕基礎(chǔ)上提出可拼裝、間距可調(diào)節(jié)的X形軌枕。

    (2)軌枕間距為600 mm時,相較于Ⅲa型軌枕,鋪設(shè)X形軌枕每千米所需混凝土用量減少16.7%,鋼筋用量減少2.6%,可有效減少生產(chǎn)鋼筋混凝土所排放的二氧化碳含量,符合新時代碳減排的可持續(xù)發(fā)展需求。

    (3)X形軌枕間距從600 mm增大到700 mm和800 mm時,每千米鋪設(shè)X形軌枕根數(shù)由840根減少至715根和626根,約節(jié)省14.8%和25.5%。

    (4)與傳統(tǒng)軌枕相比,采用X形軌枕的軌道豎向沉降減少了5.8%,道床側(cè)向位移減少了8.4%,具有較好的工作性能,能夠有效保障軌道的平順性。

    需要指出的是,該X形軌枕仍處于實驗室研究階段,其實際工程應(yīng)用效果還有待進(jìn)一步研究。

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