統(tǒng)籌發(fā)展和安全視角下道路貨運行業(yè)安全發(fā)展策略研究

產(chǎn) 健，彭建華，姜 瑤

（交通運輸部科學研究院，北京 100029）

一、引言

隨著公路交通基礎設施建設的快速推進，我國公路路網(wǎng)體系和結(jié)構(gòu)不斷壯大和完善，帶動道路貨運行業(yè)飛速發(fā)展。2021 年，道路貨運行業(yè)載貨汽車輛數(shù)達到1 110 萬輛，噸位數(shù)達1.6 億噸，從業(yè)人數(shù)359 萬人，全年完成貨物運輸量342 億噸，占全社會貨運量的比重達72.5%。作為綜合交通運輸體系重要組成部分，道路貨運行業(yè)長期以來發(fā)揮著保障產(chǎn)業(yè)鏈供應鏈穩(wěn)定、活躍地區(qū)經(jīng)濟的關鍵性作用，直接影響著宏觀經(jīng)濟運行態(tài)勢（劉瑞娟等，2018）[1]。但從發(fā)展質(zhì)量來看，我國道路貨運行業(yè)長期處于粗放式發(fā)展階段，門檻準入較低、市場集中度不高（裴愛暉等，2020）[2]、供求失衡、惡性競爭、價格扭曲（趙光輝，2017）[3]始終是制約行業(yè)發(fā)展提質(zhì)增效的巨大阻礙。道路貨運行業(yè)效益不斷惡化，使得安全風險居高不下，不僅成為交通運輸安全治理的重點，更是成為影響社會公共安全，進而直接關乎統(tǒng)籌發(fā)展和安全大局的重要因素。風險、隱患等安全問題，背后歸根結(jié)底是發(fā)展的問題，做好安全發(fā)展工作不僅要從安全治理方面發(fā)力，更需要從高質(zhì)量發(fā)展的維度構(gòu)建安全、綠色、可持續(xù)的行業(yè)發(fā)展體系，形成以發(fā)展促進安全，以安全保障發(fā)展，實現(xiàn)貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展和高水平安全良性互動新局面。

二、道路貨運行業(yè)安全發(fā)展現(xiàn)狀

基于交通運輸部道路運輸安全生產(chǎn)統(tǒng)計數(shù)據(jù)，對現(xiàn)階段我國道路貨運行業(yè)安全生產(chǎn)現(xiàn)狀及形勢分析如下。

（一）從事故發(fā)生趨勢上看，安全生產(chǎn)形勢總體有所好轉(zhuǎn)，但波動性明顯

從2014—2021 年數(shù)據(jù)看（見圖1），我國道路貨運安全生產(chǎn)較大及以上事故整體呈下降趨勢，事故從73 起下降到59 起，降幅達19.2%，死亡（失蹤）人數(shù)從289 人下降到250 人，下降幅度為13.5%，道路貨運安全生產(chǎn)事故得到一定程度遏制。但從變化曲線看，道路貨運安全生產(chǎn)事故呈現(xiàn)較為明顯的波動特征，且隨著不穩(wěn)定性、不確定因素增多，安全生產(chǎn)事故反彈性風險較大，反映出當前安全生產(chǎn)形勢依然復雜、安全生產(chǎn)基礎還不夠牢固，安全生產(chǎn)工作進入瓶頸期。

圖1 2014—2021 年較大及以上事故總體情況

（二）從車輛類型結(jié)構(gòu)上看，道路貨運事故成為道路運輸安全生產(chǎn)形勢轉(zhuǎn)好的重要拖累

從車型分類看（見圖2），客運車事故形勢見好，但貨運車事故長期高位徘徊。由于各方面管控，客運車事故近些年降幅明顯，事故由2014 年的107起下降到13 起，死亡（失蹤）數(shù)由575 人下降到88人，分別對整體道路運輸事故起數(shù)和死亡數(shù)下降的貢獻率高達91.3%和94.6%。貨運車事故防控則長期沒有得到根本改善，較大及以上事故起數(shù)常年保持在60 起以上，并且隨著客運事故逐年大幅下降，貨運車事故占比連年攀升，2021 年貨運車事故占比高達76.7%，道路貨運車事故已經(jīng)成為道路運輸安全生產(chǎn)整體形勢好轉(zhuǎn)的重要拖累。此外，貨運車事故又呈現(xiàn)大型化和重型化的趨勢（見圖3）。除2014—2016 無相關細分車輛統(tǒng)計的年份外，在涉及道路貨運車輛事故中，總質(zhì)量12 噸及以上的重型貨車占比達到75.7%，特別是近三年，這一占比每年均達到或接近90%。這類事故也常常造成群死群傷，如造成15 死45 傷的2017 年蘭海高速11·3 事故以及2021 年4 月4 日沈海高速發(fā)生的重型貨車穿越中央護欄與大客車碰撞事故，造成了11 人死19傷，給社會經(jīng)濟造成巨大損失同時也常常給施政者帶來不必要的輿情壓力。

圖2 2014—2021 年客貨運車較大等級及以上事故起數(shù)對比

圖3 2018—2021 年較大等級及以上道路運輸貨運車事故肇事車輛類型分布

（三）從事故等級看，道路貨運行業(yè)重特大事故時有發(fā)生，長期看仍具一定頻發(fā)性

2014—2021 年間，道路貨運行業(yè)共發(fā)生重大及特大事故9 起（見圖4），導致死亡（失蹤）人數(shù)為131 人。特別是近五年，平均每年發(fā)生接近2 起重特大道路貨運車事故。長期看，道路貨運車重特大事故仍具頻發(fā)性。貨運車事故中?；愤\輸車輛事故在造成直接人員傷亡的同時，常常還會帶來更為嚴重的次生災害，2020 年“6·13”溫嶺槽罐車爆炸事故中死亡的20 人中大部分為后續(xù)爆炸所致，此外還造成了大量的人員傷亡。

圖4 2014—2021 年重大等級及以上道路貨運事故情況

（四）從事故原因上看，駕駛員操作不當、違規(guī)駕駛?cè)匀皇钦T發(fā)事故的主要原因

道路貨運事故中，人因依然是主要原因。人因要素具體包括超速、超載、疲勞駕駛、違規(guī)操作、違章駕駛等，據(jù)2018—2021 年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示（見圖4），駕駛員操作不當、違規(guī)駕駛最多，較大及以上事故起數(shù)占比分別為56%、4%。人因要素背后反映的是職業(yè)素養(yǎng)、管理水平等問題，這些均與行業(yè)整體發(fā)展質(zhì)量息息相關。發(fā)展質(zhì)量高的行業(yè)往往具有較強的安全意識、較高的從業(yè)人員文化水平以及較為完備的監(jiān)管體系，而發(fā)展粗放的行業(yè)往往不重視從業(yè)人員教育培訓，企業(yè)安全管理意識也不強，行業(yè)管理也難以落到實處。道路貨運事故原因正體現(xiàn)出貨運行業(yè)發(fā)展質(zhì)量不高的問題，并直接導致駕駛員安全意識薄弱，防御性駕駛技能缺失，突發(fā)事件應急處置能力不足的問題。

圖5 2018—2021 年較大等級及以上道路運輸安全事故原因分布

三、以發(fā)展視角審視道路貨運行業(yè)安全生產(chǎn)問題

（一）當前我國道路運輸安全生產(chǎn)面臨的最大挑戰(zhàn)：貨運行業(yè)效益持續(xù)惡化，加劇了安全生產(chǎn)風險

1.道路運輸安全生產(chǎn)風險μ生的驅(qū)動邏輯由“高效益、弱監(jiān)管”向“低效益、強監(jiān)管”轉(zhuǎn)變。

從貨運行業(yè)發(fā)展階段劃分，2012 年前無疑是貨運行業(yè)發(fā)展的黃金時期，該階段處于工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速期，運輸需求持續(xù)旺盛帶動道路運輸行業(yè)高速發(fā)展，尤其是貨運行業(yè)整體處于供不應求階段，效益也持續(xù)見好，企業(yè)和從業(yè)人員（主要指貨運司機）都獲得了較高回報，此時的風險更多來自于行業(yè)上一定程度存在重發(fā)展輕安全的現(xiàn)象，監(jiān)管偏弱導致。2012 年后，隨著我國步入工業(yè)化后期，社會貨運需求增速持續(xù)放緩，疊加貨運市場供需失衡，使得行業(yè)效益持續(xù)低迷。此時風險驅(qū)動邏輯由高效益、弱監(jiān)管轉(zhuǎn)變?yōu)榈托б妗姳O(jiān)管。與前一種驅(qū)動邏輯相比，后一種更難通過監(jiān)管的方式從根源上消除風險。這是因為高效益下，加強監(jiān)管并不會觸及行業(yè)效益基本面，行業(yè)整體對監(jiān)管收緊的接受度會更高，實際效果也更佳，但在效益不佳的大環(huán)境下，強監(jiān)管往往會觸及企業(yè)生存線，再加上貨運行業(yè)供需調(diào)節(jié)機制長期失靈在同時發(fā)揮作用，極大地提升了企業(yè)違規(guī)違法經(jīng)營的動機，而一旦監(jiān)管存在漏洞或監(jiān)管強度不連續(xù)，則風險及事故也就很容易死灰復燃，往往會“按下葫蘆浮起瓢”。

2.我國道路貨運行業(yè)效益不佳起源于發(fā)展階段變化，根本原因在于供需長期失衡。

（1）宏觀經(jīng)濟放緩，特別是工業(yè)制造業(yè)處于報酬遞減下降通道，壓低了道路貨運行業(yè)整體效益。一方面，受整體宏觀經(jīng)濟放緩及外部形勢變化的影響，貨運需求增幅持續(xù)收窄，而供給總量在需求增速放緩趨勢下又難以快速動態(tài)調(diào)整，供需失衡加速升級，造成行業(yè)效益整體下行。自2012 年的這次經(jīng)濟調(diào)整與以往的根本不同點在于長期發(fā)展階段的變化，已由高速增長階段轉(zhuǎn)向質(zhì)量發(fā)展階段，經(jīng)濟轉(zhuǎn)型處于陣痛期，反映是投資增長在繼續(xù)下滑，民間投資增長乏力，消費增長也在下滑，新的消費主導型經(jīng)濟還未完全確立和鞏固，而出口受到中美貿(mào)易摩擦的沖擊和世界經(jīng)濟增長放慢的壓力在明顯放慢，帶動貨運需求增幅持續(xù)收窄，使得貨運供需市場矛盾加速升級。統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，我國公路運輸貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量增速自2012 年后開始步入下降通道，2000—2012 年，道路運輸貨運量年均增速為9.6%，2012 年后，下滑到僅有0.9%，2013 年、2015年、2019 年、2020 年甚至出現(xiàn)了負增長，貨物周轉(zhuǎn)量有著相似的趨勢特征。另一方面，我國工業(yè)制造業(yè)進入報酬遞減通道，推動企業(yè)將經(jīng)營壓力向運輸成本端傳導，在貨運市場供需失衡的作用下，承運價格被不斷壓低，進一步惡化了貨運市場的整體效益。長期以來，我國工業(yè)品物流總額占據(jù)社會物流總額一直保持在90%以上（見圖6），運輸行業(yè)與工業(yè)發(fā)展深度綁定，然而自2012 年以后，在我國經(jīng)濟發(fā)展仍起主導作用的工業(yè)持續(xù)處于報酬遞減的趨勢中（王小廣等，2020）[4]（見表1），尤其是貨運量占比超過50%的礦建材料及水泥、煤炭及制品領域，效益下滑更為明顯，其效益下滑通過運輸成本控制也傳導給貨運市場，間接加劇了貨運行業(yè)發(fā)展困境。

表1 全部規(guī)模以上工業(yè)利潤增速與銷售收入增速之比變化

圖6 我國工業(yè)品物流總額占社會物流總額比重變化

（2）供需失衡、運力過剩嚴重導致行業(yè)始終處于低價競爭狀態(tài)。市場調(diào)節(jié)機制靈敏的行業(yè)，供給結(jié)構(gòu)能很快對需求調(diào)整作出反應，以維持行業(yè)平均效益。但貨運行業(yè)長期以來處于供過于求狀態(tài)，據(jù)全國道路貨運車輛公共監(jiān)管與服務平臺數(shù)據(jù)顯示，600 多萬輛12 噸以上重型貨車中，全年日開行率基本維持在50%左右（德國和美國的平均空載率為10%～15%），大量貨車處于停駛閑置狀態(tài)。宏觀統(tǒng)計數(shù)據(jù)更能揭示這一問題的嚴重性，相較公路貨運量及貨物周轉(zhuǎn)量而言，營運車數(shù)量（主要為重型貨車數(shù)量）及營運車總噸位數(shù)增速都明顯更快，尤其是2012 年后，隨著貨運需求增速放緩，供給（營運車數(shù)量、總噸位數(shù)）依然保持較快增長，在此期間供給增速大于需求增速年份占絕大多數(shù)，特別是重型貨車的供給自2014 年后明顯加速，進一步加劇了供需失衡，具體如表2 所示。

表2 2012—2020 年公路運量、運力增速及對比分析

（3）“小、散、弱、亂”的貨運市場形態(tài)是供需調(diào)節(jié)機制失靈的根源。2020 年末，公路貨運經(jīng)營業(yè)戶為323.87 萬戶，其中，個體運輸業(yè)戶為273.74 萬戶，占比84.5%。有數(shù)據(jù)顯示，中國公路貨運集約度為4%左右，而歐洲則為28%，美國甚至高達60%，我國貨運集約度明顯偏低，呈現(xiàn)典型的“小、散、弱、亂”的市場形態(tài)。據(jù)2020 年數(shù)據(jù)顯示，我國道路貨運市場主體中，個體經(jīng)營戶占比為83%，這還主要是受2019 取消總質(zhì)量4.5 噸及以下普通貨運車輛營運證及企業(yè)道路運輸經(jīng)營許可證的影響，納入統(tǒng)計的個體運輸戶數(shù)量大幅下降，在統(tǒng)計口徑變化之前，基本個體戶占比均在90%以上（見表3），這也印證了行業(yè)內(nèi)一種廣為流傳的說法：中國目前約有3 000萬卡車司機，95%都是個體戶，擁有50 名以上員工的卡車公司只有1%[5]。個體戶占比過多所導致的“小、散、弱、亂”市場形態(tài)，造成了兩方面的負面影響。

表3 2011—2020 年全國道路運輸經(jīng)營業(yè)戶構(gòu)成（單位：萬戶）

一方面，極大地削弱了貨運供需市場動態(tài)調(diào)節(jié)機制，造成供給難以快速調(diào)整來適應需求放緩，導致行業(yè)頻繁出現(xiàn)惡性競爭。規(guī)范化、規(guī)?；墓臼浇?jīng)營對于貨運行業(yè)的一個重要好處在于便于行業(yè)監(jiān)管，且當市場不景氣時，企業(yè)調(diào)整、轉(zhuǎn)型、退出等要明顯快于個人，但當市場以個體戶為主時，其應對市場變化的能力則相對較弱，尤其大部分個體戶背負著車貸，且行業(yè)對于貨運車司機也沒有很好的職業(yè)轉(zhuǎn)換機制，造成在行業(yè)不景氣之下，依然有很多司機寧愿效益降低也要留在行業(yè)內(nèi)部，甚至在購車金融持續(xù)放寬的推動下個人主體加快盲目進入行業(yè)的速度，這從近四年營運重型貨車增速明顯可以看出。另一方面，“小、散、弱、亂”的供給市場形態(tài)也大幅降低了貨運行業(yè)話語權(quán)和議價權(quán)，使得相對于需求市場，貨運行業(yè)的供給市場一直處于弱勢被動地位，造成貨運價格偏離成本因素持續(xù)下行。供給結(jié)構(gòu)合理、集約度高的行業(yè)，往往具有較強的議價及定價權(quán)，而“小、散、弱、亂”的市場則通常會造成無序及惡意競爭，使得很難形成議價及定價合力，貨運市場甚至出現(xiàn)一些貨單運價已經(jīng)明顯低于成本的怪相。此外，部分配貨平臺還存在明顯違反市場規(guī)律的惡意壓價行為，也助長了貨運市場的惡意競爭，惡化了行業(yè)發(fā)展生態(tài)。

（二）從業(yè)環(huán)境不佳，對道路運輸安全生產(chǎn)施加了另一重壓力

1.從業(yè)環(huán)境不佳，極大增加了從業(yè)者職業(yè)壓力，影響了從業(yè)狀態(tài)，大幅增加了運行過程中的直接風險

一方面，貨運行業(yè)供需失衡導致的整體效益下滑使得司機收入水平下降明顯，增加了違法違規(guī)經(jīng)營風險。實際上，在貨運行業(yè)繁榮時期，買車基本需要全款，有能力的人買車的不多，并且貨車司機也是一項技術(shù)活，能當上貨車司機的也少，貨運行業(yè)整體處于供不應求狀態(tài)，從業(yè)者獲得的收入相較其他行業(yè)也明顯偏高，此時整體從業(yè)環(huán)境較好，貨運司機也是社會羨慕的職業(yè)之一。但隨著貸款買車興起，加上大家發(fā)現(xiàn)跑運輸能夠解決工作和溫飽，還有可能賺大錢的時候，大批的人開始進軍貨運行業(yè)，大規(guī)模的購買車輛且多是貸款車，造成供需失衡，使得行業(yè)效益大不如前，貨運司機的整體收入水平也受到極大影響。據(jù)交通部統(tǒng)計信息顯示，2019 年個體卡車司機平均月收入為2.44 萬元，其中燃油費、通行費、保險費、維修費等會支出1.55 萬元[6]。此外，還需承擔車輛折舊費用、人工成本等，使得實際到手收入并不高，大部分司機為賺取更多養(yǎng)家糊口收入，選擇違規(guī)超時工作，據(jù)相關調(diào)查表明，“超過70%貨車司機每天工作時間超過10 個小時，40%貨車司機每天工作時間超過12 個小時”[7]。另一方面，貨運司機由于工作屬性原因，遭遇家庭矛盾風險也較其他職業(yè)更高，且隨著近幾年生活成本等連年攀升、公路三亂現(xiàn)象頻出、油耗子猖獗，貨運司機在面對高強度工作壓力的同時，還需面對不斷增大的精神壓力，兩方面共同作用加劇了風險的發(fā)生幾率。

2.從業(yè)環(huán)境不佳、職業(yè)認可度不高使得從業(yè)人員形成了明顯的年齡斷層，人才結(jié)構(gòu)性矛盾突出

據(jù)公安部統(tǒng)計的營運車輛肇事事故數(shù)據(jù)顯示（見表4），駕齡長的駕駛員導致事故比例更高，且近些年這種趨勢更為明顯，2016 年營運車肇事事故中駕駛員駕齡超過5 年的占比已經(jīng)接近80%，駕齡超過10 年的占比也超過了一半。這一方面是因為隨著駕齡增長駕駛員的身體心理狀態(tài)、安全意識等均表現(xiàn)出明顯的下滑，僥幸心理劇增。另一方面也是因為隨著從業(yè)環(huán)境不斷惡化，職業(yè)認可度持續(xù)下降，貨運司機社會地位也應聲下滑，不僅使得駕駛員規(guī)模持續(xù)下降，“年齡斷層”問題也不斷顯現(xiàn)。據(jù)抽樣調(diào)查顯示，公路貨車司機94%為男性，平均年齡41歲，且大部分為學歷低的農(nóng)民工群體，而“90 后”進入行業(yè)的意愿日趨降低，使得在整體貨運行業(yè)供給過剩下又新添了“人才荒”的結(jié)構(gòu)性矛盾。

表4 營運車事故中不同駕齡占比

四、推進道路運輸行業(yè)安全發(fā)展的實踐思路

“發(fā)展是安全的基礎，安全是發(fā)展的條件”，發(fā)展與安全高度相關。因此，要牢固樹立以發(fā)展促安全的治理理念，在提升安全基礎設施水平、強化常態(tài)化監(jiān)管的同時，更要通過解決行業(yè)整體效益不佳的問題，扭轉(zhuǎn)風險產(chǎn)生的驅(qū)動邏輯，形成以發(fā)展促安全，以安全保發(fā)展的安全生產(chǎn)治理新局面。

（一）發(fā)展端：強化“以促發(fā)展實現(xiàn)保安全”的治理理念，破除制約供需動態(tài)調(diào)節(jié)的體制機制性障礙，扭轉(zhuǎn)風險μ生的驅(qū)動邏輯

1.加速貨運供給端深度調(diào)整，適應需求結(jié)構(gòu)面臨的深刻變革。貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展首先要對需求結(jié)構(gòu)調(diào)整有充足的預判。從目前形勢看，道路貨運行業(yè)需求在未來大致會有兩方面重大調(diào)整。

一是總量增速放緩。一方面，進入新發(fā)展階段，我國經(jīng)濟發(fā)展整體向創(chuàng)新驅(qū)動轉(zhuǎn)型，產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將從高能耗高污染低附加值向低能耗低污染高附加值調(diào)整，使得貨運總量增速進一步下降帶動道路貨運量增速同步下滑。另一方面，“雙碳”戰(zhàn)略也將進一步加速貨物運輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化，多式聯(lián)運推進速度可能比預期要加快。從全國碳排放總量看，交通運輸貢獻已經(jīng)超過10%，其中80%以上來自于公路運輸，公路運輸中，公路貨運占比又超過60%，其中重型貨車占公路貨運碳排放總量超過85%，這都使得交通運輸結(jié)構(gòu)性的轉(zhuǎn)變，特別是貨運結(jié)構(gòu)變革，相比其他許多路徑，對雙碳戰(zhàn)略目標的實現(xiàn)將能發(fā)揮更大作用。而不管是從能耗還是從成本的角度看，鐵路運輸及水路運輸在長距離運輸中都具有相對優(yōu)勢，因此，加快打通多式聯(lián)運中的阻礙，運用信息化技術(shù)及現(xiàn)代化管理方式推動多式聯(lián)運發(fā)展將成為雙碳戰(zhàn)略下的交通運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要任務，這勢必會對道路運輸總量產(chǎn)生直接影響，總量放緩也將成為必然趨勢。

二是道路運輸內(nèi)部結(jié)構(gòu)優(yōu)化。一方面，道路運輸空間結(jié)構(gòu)將由相對分散式轉(zhuǎn)向以城市群為核心布局。我國區(qū)域發(fā)展模式已經(jīng)明確轉(zhuǎn)向堅持區(qū)域重大戰(zhàn)略、區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略、主體功能區(qū)戰(zhàn)略等三大戰(zhàn)略，區(qū)域分工將更加明確，道路運輸在未來將表現(xiàn)出明顯的區(qū)域性特征，區(qū)域運輸風險防控將成為下一階段重點。另一方面，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級、內(nèi)需提質(zhì)增效等政策導向在未來也將對運輸服務供給提出更高要求，安全、及時、綠色、高效等將成為貨運供給內(nèi)部的重要調(diào)整方向。因此，在這一背景下，應加快制定新形勢下道路運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的指導性意見，鼓勵道路貨運行業(yè)集約化發(fā)展，推動道路貨運提質(zhì)增效，加快以高質(zhì)量的服務適應高附加值的需求導向。

2.加快貨運企業(yè)有序集中，遏制供給非理性增長。解決供需調(diào)節(jié)失靈的問題關鍵是要促進貨運行業(yè)回歸企業(yè)規(guī)?；\營的模式，根本擺脫“小散弱亂”局面。

一是要加快推動“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的運營模式。一方面要加強貨運行業(yè)信息化、網(wǎng)絡化、智能化建設，促進網(wǎng)絡平臺道路貨物運輸經(jīng)營的健康發(fā)展，加快推動實際承運人在平臺有序集中，形成依托平臺的新型組織結(jié)構(gòu)，從而實現(xiàn)統(tǒng)一的安全管理；另一方面要加強對平臺的“壟斷”及不規(guī)范經(jīng)營監(jiān)管，嚴厲整治平臺通過調(diào)整交易規(guī)則、派單規(guī)則、競價規(guī)則等方式，以及收取會員費、服務費和傭金等手段，誘導貨車司機惡意競價的行為。

二是聯(lián)合其他相關部門整治貨車銷售市場，嚴控貨車金融服務無序供給。一方面要聯(lián)合市場監(jiān)管、工信等部門嚴厲打擊“大車小標”“非法改裝”等現(xiàn)象，從嚴懲治違法違規(guī)銷售、改裝貨運車輛行為，從源頭上堵住承運企業(yè)及個體人員的違法違規(guī)經(jīng)營；另一方面要嚴控貨車金融供給，嚴禁車行用“0 首付”的方式吸引個體司機買車，并建議金融機構(gòu)對貨運車輛審慎發(fā)放貸款，嚴防供給市場非理性增長。

三是進一步加強法律手段、經(jīng)濟手段和行政手段等對道路運輸市場主體結(jié)構(gòu)進行調(diào)控。美國集約型的運輸組織結(jié)構(gòu)形成即發(fā)端于1935 年通過的汽車承運人法案（MCA），其中高門檻的市場準入，極大地限制了行業(yè)的無序供給，盡管隨著20 世紀80年代后行業(yè)管制逐步放松，但高度集中的集約型組織基本就此定型。

3.加快貨運行業(yè)龍頭企業(yè)的培育，提升貨運供給質(zhì)量。一是推進金融創(chuàng)新，加快促進企業(yè)兼并重組。一方面，鼓勵大型貨運企業(yè)跨地區(qū)、跨行業(yè)兼并收購，引導龍頭企業(yè)擔當物流全產(chǎn)業(yè)鏈的“鏈主”，跨界配置物流與現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)要素，打通產(chǎn)業(yè)上中下游的各個環(huán)節(jié)，催生新產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)新模式，促進跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈融合，開拓物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展新空間；另一方面，要通過構(gòu)建信用體系推進針對貨運行業(yè)兼并重組、股權(quán)置換、混改等方式的金融服務創(chuàng)新，特別是要充分利用“安責險”在運輸行業(yè)強制推行的契機，構(gòu)建關聯(lián)行業(yè)安全生產(chǎn)的信用體系，為高信用貨運企業(yè)提供多樣化的金融服務。二是加強科技賦能，推進龍頭企業(yè)轉(zhuǎn)型升級。一方面，瞄準貨運行業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的方向，采取如財政資金支持、稅收優(yōu)惠等綜合性措施，激勵企業(yè)增加研發(fā)投入，提升企業(yè)發(fā)展能級，培育一批“航母級”創(chuàng)新型物流運輸領軍企業(yè)；另一方面，促進政產(chǎn)學研相結(jié)合，增強政府設立的相關科技項目的需求針對性，鼓勵科研院所與企業(yè)之間的橫向合作，鼓勵企業(yè)之間以及企業(yè)與各類創(chuàng)新主體之間通過建立產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟等方式，共建研發(fā)技術(shù)平臺；此外，還可對采用新技術(shù)的企業(yè)實行獎補。鼓勵物流企業(yè)積極跟蹤和采用5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈等新技術(shù)，對物流運輸全產(chǎn)業(yè)鏈條進行重塑和改造，以新技術(shù)革命為契機實現(xiàn)跨越式發(fā)展。三是加強品牌塑造，提升龍頭企業(yè)影響力。實施品牌戰(zhàn)略，獲取差別利潤與價值，從而實現(xiàn)快速發(fā)展，是企業(yè)的重要經(jīng)營戰(zhàn)略。一方面，要提高區(qū)域品牌價值。相關部門應積極組織或指導貨運行業(yè)新需求下的行業(yè)標準制定，提高區(qū)域品牌使用門檻，有效促進行業(yè)產(chǎn)品質(zhì)量提升，增強消費者對區(qū)域品牌的信任度。另一方面，要進一步整合提升企業(yè)品牌。引導物流龍頭企業(yè)整合自有品牌，打造核心品牌，鼓勵企業(yè)加強品牌建設，鼓勵企業(yè)加強技術(shù)改造和品牌宣傳推廣。

4.通過制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新雙輪驅(qū)動推動降本增效，激活貨運行業(yè)循環(huán)。成本高企是貨運行業(yè)效益低下的另一大主要原因。據(jù)相關數(shù)據(jù)顯示，我國物流成本占GDP 比重為14%左右，遠高于西方發(fā)達國家，物流成本過高不僅不利于經(jīng)濟發(fā)展全局和可持續(xù)發(fā)展，而且對于運輸行業(yè)本身也具有反作用力。因此，要從多個方面發(fā)力，推動道路貨物運輸?shù)奈锪鞒杀鞠陆怠?/p>

一是要推動道管部門實現(xiàn)由增量市場管理轉(zhuǎn)向存量市場開發(fā)的發(fā)展思路轉(zhuǎn)變，加強制度創(chuàng)新和重大戰(zhàn)略謀劃，降低道路運輸行車的直接成本。如可重點推動“服務區(qū)經(jīng)濟”發(fā)展，并將其作為盤活高速公路存量資源，進一步發(fā)揮高速公路運營經(jīng)濟潛力的重要抓手，從而實現(xiàn)現(xiàn)行高速公路運營體系由行車收費向服務運營模式的轉(zhuǎn)變，并真正形成通行費用持續(xù)下調(diào)的客觀條件，降低行車成本。此外，還需進一步推動行業(yè)“放管服”改革，加大力度降低制度性成本。

二是要加強在運輸管理和倉儲方面的體制機制改革。物流成本長期居高不下的原因主要在于管理成本和倉儲成本過高，背后反映出的是體制機制性障礙以及智能化水平不足的問題。因此要從制度和科技創(chuàng)新兩方面提升管理綜合管理水平。一方面要深化運輸管理和倉儲方面體制機制方面改革。要加快推動綜合交通運輸體系、物流服務體系和一體化交通運輸市場的形成，并積極推進“一單制”，實現(xiàn)“一票通辦”，提高聯(lián)運效率。另一方面要加強科技創(chuàng)新及應用水平，綜合運用5G、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)、區(qū)塊鏈等新技術(shù)、新手段，通過加強科技賦能，提升管理效能。

（二）安全端：提升安全產(chǎn)品和安全服務的供給質(zhì)量，加快推進安全體系建設

1.加強基礎設施及安全服務方面“補短板”“促升級”工作?；A設施安全是道路運輸安全的根本保障，也是交通運輸本質(zhì)安全的重要組成部分。因此，要著力推動基礎設施安全方面的“補短板”“促升級”的相關工作，積極擴大有效投資。一方面，要完善道路基礎設施的“查漏補缺”。加大對危險路段、事故多發(fā)路段、危橋、陡坡隧道等改擴建、標志標線增加以及智能化改造等工作力度，加快推進落實鄉(xiāng)道、村道等低等級公路的安全生命防護工程建設。另一方面，要加快提升面向駕駛員行車安全的公路服務水平。要進一步推進道路運輸場站的科學規(guī)劃和建設落地，特別是要加大高速公路服務區(qū)面向客貨運車停車位的擴容建設。要加強“司機之家”建設，提升司機之家的服務水平和質(zhì)量，增強駕駛員行車過程中的狀態(tài)水平。

2.加快推動交通運輸安全生產(chǎn)體系落地實施。完善交通運輸安全生產(chǎn)體系是增強全行業(yè)安全水平的有力舉措，目前，交通運輸部已經(jīng)印發(fā)《交通運輸部關于進一步加強交通運輸安全生產(chǎn)體系建設的意見》，并提出建立包含改革發(fā)展、安全責任、依法治理等7 方面體系，具有較強的指導價值，下一步需要推進實施。一方面，要加快推進交通運輸安全生產(chǎn)體系標準化建設。要按照分領域、分類別統(tǒng)籌推進的原則，組織科研力量針對交通運輸安全體系內(nèi)容展開深入研究，特別是要對行業(yè)內(nèi)部現(xiàn)存問題進行全面梳理，綜合考慮整體情況，以國際化視野推動形成具有較強操作性的國家、行業(yè)或團體標準。另一方面，要開展各類標準化試點創(chuàng)建工作。一是要積極選擇先期條件基礎較好或安全生產(chǎn)工作更為急迫的地區(qū)開展各類試點創(chuàng)建工作，交通運輸部做好定期指導；二是要大力鼓勵行業(yè)內(nèi)龍頭企業(yè)參與標準化建設，形成標桿示范效應。

五、結(jié)語

當前，我國道路貨運安全風險防治正處在新的瓶頸期，事故仍處于多發(fā)頻發(fā)階段。基于以上背景，本文首先重點對道路貨運安全生產(chǎn)形勢進行綜合分析，提出了由“高效益、弱監(jiān)管”轉(zhuǎn)向“低效益、強監(jiān)管”新的道路貨運安全生產(chǎn)風險μ生的驅(qū)動邏輯。其次，以統(tǒng)籌發(fā)展和安全視角分析和論述了道路貨運行業(yè)安全問題的深層次原因，提出了供需失衡到效益下行再到從業(yè)壓力的風險產(chǎn)生原因的分析框架。最后，構(gòu)建了從發(fā)展和安全兩端雙向發(fā)力的安全治理結(jié)構(gòu)，其中，安全端提出了加速貨運供給端深度調(diào)整、加快貨運企業(yè)有序集中、加快貨運行業(yè)龍頭企業(yè)培育、通過制度創(chuàng)新和科技創(chuàng)新雙輪驅(qū)動激活貨運行業(yè)循環(huán)等四方面建議，安全端提出了從加強基礎設施及安全服務方面“補短板”“促升級”工作、加快推動交通運輸安全生產(chǎn)體系落地實施等兩方面建議。

本文更多是從宏觀層面對安全問題進行了分析，分析框架中提出的問題原因?qū)嶋H還需進行更深入的闡釋，如針對貨運行業(yè)與相關產(chǎn)業(yè)的價格傳導機制等中觀層面問題、貨運司機的市場準入和退出的微觀層面問題在本文并未做過多探討。此外，在實踐策略方面，本文也僅以思路形式提出了總體看法，并未對過多細節(jié)進行深入分析。以上，均可能是未來需要進一步研究的問題。