軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的影響
——以東京都市圈為例

劉國玲

上海交通大學(xué) 設(shè)計(jì)學(xué)院 上海 200240

近年來，城市空間形態(tài)及軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的互動(dòng)關(guān)系一直被廣泛研究，內(nèi)容涉及都市圈郊區(qū)圈層軌道交通[1]、智慧交通與智能城市[2]等多方面。國內(nèi)學(xué)者對(duì)東京都市圈的研究主要集中在對(duì)軌道交通發(fā)展模式及其影響的角度，陸化普提出東京都市圈是通過將城市開發(fā)效益與鐵路開發(fā)相結(jié)合，使得交通與用地實(shí)現(xiàn)無縫銜接，創(chuàng)造了土地高效利用的交通一體化案例[3]。王悅欣提出東京都市圈軌道交通發(fā)展起步早，發(fā)展過程中形成了站城一體化的特點(diǎn)，通對(duì)區(qū)部外圍地區(qū)的發(fā)展有明顯的引領(lǐng)作用，產(chǎn)生了很好的經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益[4]。我國在經(jīng)歷三十多年的經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市快速擴(kuò)張之后，城鎮(zhèn)化進(jìn)入中后期發(fā)展階段，城市的空間結(jié)構(gòu)也面臨重大考驗(yàn)，了解和學(xué)習(xí)發(fā)達(dá)國家都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)對(duì)我國大城市及都市圈的軌道交通及空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展建設(shè)具有非常重要的影響。

東京都市圈由東京都、神奈川縣、千葉縣、埼玉縣及茨城縣南部地區(qū)組成[5]，逐漸形成了如圖1所示以東京站為圓心，半徑接近70公里，人口約3760萬，面積約1.64萬平方公里的超大型都市圈[6-7]。相對(duì)我國一線城市而言，東京都市圈有更高的人口密度和私家車普及率，但是東京極高的交通效率成為其都市圈的特色，其中最為重要的原因是東京軌道交通的發(fā)展。東京的軌道交通目前已經(jīng)擁有一百多年的歷史，在汽車普及之前東京就已經(jīng)建設(shè)了非常完善的軌道交通網(wǎng)絡(luò)。軌道交通網(wǎng)絡(luò)在東京城市化進(jìn)程中也發(fā)揮了非常重要的作用，通過研究東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系，對(duì)我國都市圈的建設(shè)具有一定程度的參考價(jià)值。

圖1 東京都市圈行政區(qū)劃及軌道交通線網(wǎng)示意圖

本文在對(duì)東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)及城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展歷程進(jìn)行歸納分析的基礎(chǔ)上，闡述了軌道交通網(wǎng)絡(luò)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)帶來的影響，并嘗試對(duì)其原因進(jìn)行解釋，希望對(duì)國內(nèi)都市圈建設(shè)有一定的研究借鑒意義。

1 東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市形態(tài)的發(fā)展歷程

東京都市圈目前的城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展是密不可分的，通過軌道交通的發(fā)展逐步帶動(dòng)?xùn)|京都市圈的不斷擴(kuò)大[8]。通過研究分析發(fā)現(xiàn)其發(fā)展階段大致可分為一下三個(gè)時(shí)期：

1.1 第一階段：1880年至1950年以放射性為主的快速發(fā)展時(shí)期

19世紀(jì)70年代開始，日本機(jī)器工業(yè)代替手工業(yè)，進(jìn)入資本主義發(fā)展階段并開始進(jìn)行工業(yè)革命，山手線是日本工業(yè)革命初期的產(chǎn)物，也是東京市最早形成的鐵路干線。如圖2所示，日本工業(yè)化的發(fā)展帶動(dòng)了城鎮(zhèn)化進(jìn)程，1880年城鎮(zhèn)化地區(qū)主要集中于山手線。1900年至1920 年電車開始迅速發(fā)展普及，人口聚集導(dǎo)致城市范圍在短時(shí)間內(nèi)迅速擴(kuò)張，城市空間結(jié)構(gòu)開始逐步沿著軌道交通網(wǎng)絡(luò)開始逐漸向外進(jìn)行拓展[6]。八條放射型的軌道交通線路使得城市空間形態(tài)沿著軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)方向繼續(xù)進(jìn)行發(fā)展，進(jìn)而帶動(dòng)?xùn)|京都市圈向外進(jìn)行延伸。

圖2 1880年至1950年軌道交通與城市形態(tài)發(fā)展

1930年至1950年軌道交通放射性網(wǎng)絡(luò)處于發(fā)展逐漸完善的階段，帶動(dòng)城市擴(kuò)張與軌道交通發(fā)展相互結(jié)合，進(jìn)而促進(jìn)了更大范圍的地域圈層結(jié)構(gòu)的形成，東京都市圈以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為骨架的城市空間結(jié)構(gòu)在這一時(shí)期基本確定。

1.2 第二階段：1950至1970年間戰(zhàn)后迅速發(fā)展時(shí)期

戰(zhàn)后日本迎來了經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展階段，通過新線建設(shè)或延伸既有線路，以配合軌道交通在郊區(qū)開發(fā)建設(shè)新城，新城沿著軌道交通干線進(jìn)行帶狀分布，確保新城與城市中心聯(lián)系便捷。

20世紀(jì)五六十年代，美國英國等發(fā)達(dá)國家的中低端產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移至日本，對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展及城市建設(shè)起到促進(jìn)作用。如圖3所示，東京都市圈城市空間結(jié)構(gòu)在20世紀(jì)70年代向周邊郊區(qū)地區(qū)進(jìn)行了迅速延伸與擴(kuò)張，并增加了圈層軌道交通結(jié)構(gòu)便于居民進(jìn)行交通換乘。東京都市圈軌道交通網(wǎng)絡(luò)在這一時(shí)期迎來了飛速發(fā)展與城市空間結(jié)構(gòu)的逐步完善。通過加強(qiáng)樞紐節(jié)點(diǎn)的建設(shè)，緩解了中心區(qū)因人口增長(zhǎng)帶來的高峰時(shí)期運(yùn)能緊張的問題。

圖3 1950年至1970年軌道交通與城市形態(tài)發(fā)展

1.3 第三階段：1970年代至今完善“雙環(huán)線+放射性”空間結(jié)構(gòu)

由于經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)帶來了城市不斷進(jìn)行擴(kuò)充與完善，軌道交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)更加完善合理，東京都市圈逐漸形成了由“雙環(huán)線+放射性”軌道交通網(wǎng)絡(luò)所維系的多中心城市空間結(jié)構(gòu)，城市空間結(jié)構(gòu)的日趨擴(kuò)大和軌道交通網(wǎng)絡(luò)的日益發(fā)達(dá)兩者相互促進(jìn)，共同推動(dòng)?xùn)|京都市圈發(fā)展[1]。

如圖4所示，1990年以后東京都市圈主要在中心城區(qū)借助軌道樞紐優(yōu)化調(diào)整與城市更新契機(jī)，對(duì)軌道樞紐及周邊土地統(tǒng)籌進(jìn)行存量利用與再開發(fā)，以強(qiáng)化軌道樞紐的城市功能。東京站和上野站之間的東北縱貫線基本完成，東海道本線和東北本線也連通運(yùn)營，稱為上野東京線。通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)來引領(lǐng)城市都市圈的發(fā)展，都市圈也逐漸形成以軌道交通網(wǎng)絡(luò)為主動(dòng)脈的城市空間結(jié)構(gòu)。軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)同步發(fā)展使得中心區(qū)的人口向郊區(qū)進(jìn)行了合理分散，大大緩解了中心區(qū)通勤壓力[9]。在這一時(shí)期，軌道車站逐漸發(fā)展為高度繁榮的城市中心，通過在車站及周邊地區(qū)興建商業(yè)設(shè)施，大大促進(jìn)軌道交通網(wǎng)絡(luò)與城市空間的一體化進(jìn)程。

圖4 1970年代至2010年軌道交通與城市形態(tài)發(fā)展

1.4 軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的互動(dòng)關(guān)系

東京經(jīng)濟(jì)高速增長(zhǎng)和城市空間發(fā)展離不開城市高效運(yùn)轉(zhuǎn)的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，軌道交通網(wǎng)絡(luò)的成功依賴于具有強(qiáng)大向心力的東京[3]，軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)相互促進(jìn)，共同推動(dòng)?xùn)|京都市圈向更加高效合理的方向進(jìn)行發(fā)展。得益于軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)的緊密聯(lián)系，東京在都市圈不斷擴(kuò)張的過程中很少出現(xiàn)交通擁堵、環(huán)境污染嚴(yán)重等現(xiàn)象。一方面軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)可以帶動(dòng)周邊城市用地的開發(fā)，促進(jìn)郊區(qū)地區(qū)沿軌道交通發(fā)展方向進(jìn)行擴(kuò)張建設(shè)，而不是在新城建設(shè)完成之后再去考慮增加軌道交通設(shè)施；另一方面城市用地的集中建設(shè)可以為軌道交通提供較為穩(wěn)定的客源基礎(chǔ)[10]，軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)形成了互利共生，相互促進(jìn)的良性循環(huán)關(guān)系。

在東京城市空間及軌道交通規(guī)劃的過程中契合城市發(fā)展訴求，綜合運(yùn)用了以公共交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式——TOD模式（Transit-Oriented Development），大大促進(jìn)了軌道交通與城市空間結(jié)構(gòu)之間的融合發(fā)展。

城市軌道交通不僅僅是大容量的運(yùn)載工具，更是城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的大動(dòng)脈。日本TOD模式的出現(xiàn)可以追溯到20世紀(jì)初，東急電鐵率先開始通過建設(shè)軌道交通進(jìn)行郊區(qū)房地產(chǎn)開發(fā)，民營鐵路公司先行收購鐵路建設(shè)用地以及鐵路沿線的住宅開發(fā)用地，鐵路和站點(diǎn)建設(shè)先行，隨后在中心城區(qū)的換成樞紐站建設(shè)大型購物商場(chǎng)，在郊區(qū)站點(diǎn)建設(shè)娛樂設(shè)施配套，在鐵路沿線站點(diǎn)周邊區(qū)域進(jìn)行住宅開發(fā)。這種模式迅速被其他開發(fā)商效仿，為東京的城市擴(kuò)張、人口聚集及產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了強(qiáng)有力的支持。

車站作為大型綜合體，可以集商業(yè)、交通、辦公等功能于一體，對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的優(yōu)化及發(fā)展帶來極為深遠(yuǎn)的影響。因此，在城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展過程中，軌道交通是不僅僅扮演城市樞紐的功能，更是城市建設(shè)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的大動(dòng)脈。與世界其他發(fā)達(dá)國家的都市圈進(jìn)行對(duì)比可以發(fā)現(xiàn)，城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展過程是軌道交通網(wǎng)絡(luò)不斷延伸和連接的過程。

軌道交通為城市發(fā)展帶來可達(dá)性上的極大優(yōu)化，促進(jìn)城市空間結(jié)構(gòu)沿著軌道交通進(jìn)行帶狀延伸，在提高生產(chǎn)效率的同時(shí)可以減少對(duì)資源環(huán)境的浪費(fèi)。圈層軌道交通網(wǎng)絡(luò)及多核心的城市空間結(jié)構(gòu)使得市中心區(qū)的人口得以疏散。以TOD模式全面進(jìn)行城市空間結(jié)構(gòu)的布局，并依托TOD建設(shè)都市圈多中心的發(fā)展結(jié)構(gòu)體系，成為東京都市圈城市開發(fā)和再開發(fā)的主導(dǎo)模式。

2 形成原因分析

2.1 軌道交通先于城市建設(shè)，帶動(dòng)都市圈擴(kuò)大

東京都市圈軌道交通建設(shè)最大的特點(diǎn)是:軌道先于城市建設(shè)。東京都市圈建設(shè)的指導(dǎo)方針是“鐵道新線的建設(shè)與新城建設(shè)一體化”，這就意味著東京都新城區(qū)鐵道的建設(shè)與住宅的建設(shè)基本都保持同步，在形成一片住宅區(qū)的同時(shí)就一定會(huì)建成一條都市鐵路通往市區(qū)，由此便形成了郊區(qū)居住區(qū)圍繞軌道交通呈現(xiàn)帶狀分布，為居民出行提供了具有較高可達(dá)性的城市鐵道交通。

東京都市圈因具有前瞻性的戰(zhàn)略規(guī)劃使得軌道交通系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展先于城鎮(zhèn)化，因此為以軌道交通作為骨架的初期城市空間的形成及發(fā)展創(chuàng)造極為有利的發(fā)展條件。通過對(duì)生產(chǎn)要素的合理供給能力和效率的提高，使得人口規(guī)模及產(chǎn)業(yè)布局方面都得到一定程度的優(yōu)化，并逐漸形成以軌道網(wǎng)絡(luò)為基礎(chǔ)的都市圈空間結(jié)構(gòu)。

2.2 “中心-腹地”結(jié)構(gòu)向“樞紐-網(wǎng)絡(luò)”結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變

隨著東京都市圈城市空間結(jié)構(gòu)的演化變遷與中心區(qū)經(jīng)濟(jì)繁榮給帶來的一些人口擁擠及郊區(qū)人們通勤時(shí)間過長(zhǎng)的問題，外圍新城不應(yīng)該只是作為中心區(qū)域的附屬，而是應(yīng)該將原有的“中心-腹地”空間結(jié)構(gòu)層級(jí)轉(zhuǎn)變?yōu)椤皹屑~-網(wǎng)絡(luò)”結(jié)構(gòu)[11]（如圖5所示）。郊區(qū)新城逐漸承擔(dān)起樞紐作用，對(duì)中心區(qū)域的人口壓力進(jìn)行分擔(dān)。通過軌道交通的網(wǎng)絡(luò)將各個(gè)中心進(jìn)行連接與溝通，從而使得東京都市圈實(shí)現(xiàn)由單中心向多中心的轉(zhuǎn)變，促進(jìn)了生產(chǎn)要素的流動(dòng)與資源的有效重組。由原先根據(jù)核心腹地大小決定城市規(guī)模演變?yōu)橥ㄟ^強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)支撐城市規(guī)模。核心地區(qū)與外圍城市副中心之間通過軌道交通網(wǎng)絡(luò)的有效銜接構(gòu)成了都市圈范圍極為強(qiáng)大的分工協(xié)同網(wǎng)絡(luò)，并使得生產(chǎn)要素更加集聚有利于生產(chǎn)效率的提高。

圖5 都市圈城市空間結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)變

2.3 軌道交通的外部性通過經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響城市空間結(jié)構(gòu)

軌道交通是具有極強(qiáng)外部性的城市公共服務(wù)設(shè)施，軌道交通的高速發(fā)展對(duì)都市圈人口分布及產(chǎn)業(yè)布局產(chǎn)生積極影響。通過對(duì)生產(chǎn)要素的合理布局與組織促進(jìn)了生產(chǎn)效率的提高，并在軌道建設(shè)過程中以服務(wù)用地、與土地利用的深度結(jié)合為前提，實(shí)現(xiàn)了軌道交通系統(tǒng)與土地利用之間的互動(dòng)關(guān)系。

實(shí)際上，東京各大軌道交通公司也會(huì)依靠地鐵車站周邊房地產(chǎn)開發(fā)獲得盈利，將百貨公司、商業(yè)服務(wù)設(shè)施等開進(jìn)交通樞紐。一方面車站具備人員運(yùn)輸功能，另一方面還為乘客提供了用餐及購物選擇，車站周邊的眾多商圈更是為居民日常生活提供便利，每天從東京站出發(fā)與達(dá)到的列車班次約為4000班，旅客運(yùn)輸數(shù)量居于日本首位。

以山手線為例，作為都市圈核心的軌道干線，如圖6所示，山手線上的6大換乘站構(gòu)成了東京都市圈的城市副中心，換乘車站通常聚集著大量換乘客流，也就逐漸形成了繁榮的商業(yè)區(qū)、娛樂區(qū)和中等商務(wù)區(qū)?！半p環(huán)線+放射性”的軌道交通線網(wǎng)格局可以利用鐵路的超大運(yùn)量，滿足城市中心地區(qū)高密度人口在高峰時(shí)間的人流疏散需求?！罢境且惑w開發(fā)”模式最大程度上促進(jìn)了軌道交通樞紐功能與城市功能的融合[12]，利用換乘樞紐獨(dú)特的可達(dá)性高的優(yōu)勢(shì)，將辦公、商業(yè)、居住、酒店、文化等高度復(fù)合化功能引入軌道交通網(wǎng)絡(luò)，除乘客之外也吸引周邊地區(qū)多樣化人群，形成具有良好商業(yè)氛圍的城市節(jié)點(diǎn)[13]。各大軌道運(yùn)營商通過加強(qiáng)周邊用地的綜合開發(fā)以及周邊商業(yè)設(shè)施高密度開發(fā)，與人流的集聚形成良性互動(dòng)[14]，進(jìn)一步帶動(dòng)了商務(wù)及人流的聚集，最終形成了沿山手線分布的6大城市副中心。

圖6 東京都市圈6個(gè)城市副中心

3 對(duì)我國城市軌道交通建設(shè)的啟示

我國都市圈內(nèi)邊緣地區(qū)因地理位置原因?qū)е屡c中心區(qū)域相比具有巨大的經(jīng)濟(jì)落差，周邊中小城市在空間格局和產(chǎn)業(yè)布局上均需要進(jìn)一步的提升及優(yōu)化[15]。我國目前的城鎮(zhèn)化水平?jīng)Q定了我國人口還會(huì)進(jìn)一步向都市圈進(jìn)行集中，基于東京都市圈的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，都市圈將會(huì)持續(xù)進(jìn)行擴(kuò)張，因此需要通過建立軌道交通網(wǎng)絡(luò)解決因人口不斷集聚帶來的負(fù)面影響。目前我們的城市都市圈范圍還在不斷擴(kuò)大，需要在以下方面對(duì)軌道交通網(wǎng)絡(luò)及城市空間結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化：

其一，發(fā)展跨行政邊界的軌道交通網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)都市圈軌道交通之間進(jìn)行連接互通。東京都市圈軌道網(wǎng)全長(zhǎng)已經(jīng)超過2750公里，其中地鐵僅為300公里，主要是通過城際鐵路承擔(dān)都市圈通勤運(yùn)輸功能。未來我們期望可以通過技術(shù)手段解決城際鐵路和地鐵之間的溝通問題，為都市圈的聯(lián)動(dòng)發(fā)展提供先行發(fā)展條件。

第二點(diǎn)，為未來的發(fā)展預(yù)留各種可能性的戰(zhàn)略規(guī)劃，進(jìn)行以軌道交通為導(dǎo)向的開發(fā)模式。在我國現(xiàn)有的土地規(guī)劃和管理體制下，各級(jí)行政單位通過設(shè)定各自的開發(fā)強(qiáng)度和開發(fā)邊界，將會(huì)使得與周邊地區(qū)相鄰的邊界處形成不受重視的發(fā)展洼地。而城際邊界正式都市圈發(fā)展溝通與連接的關(guān)鍵所在，因此在規(guī)劃階段需要做出具有前瞻性、彈性戰(zhàn)略規(guī)劃。

對(duì)比東京都市圈高密度、大運(yùn)量、高效率的市郊鐵路線網(wǎng)，我國都市圈城際鐵路受到制度、規(guī)劃、空間格局等因素制約，建設(shè)進(jìn)度明顯滯后于人口、產(chǎn)業(yè)等生產(chǎn)要素的空間布局，成為制約都市圈協(xié)同發(fā)展進(jìn)程中的最大障礙。通過借鑒東京都市圈軌道交通及城市空間結(jié)構(gòu)的建設(shè)經(jīng)驗(yàn)，構(gòu)建發(fā)達(dá)的公共交通系統(tǒng)，城市與軌道交通進(jìn)行一體化的開發(fā)是解決因城市快速擴(kuò)張帶來擁堵問題的正確方向。

現(xiàn)階段，我國城市軌道網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的建設(shè)仍處于快速發(fā)展期，應(yīng)當(dāng)對(duì)城市軌道交通的規(guī)劃和建設(shè)及其與城市空間結(jié)構(gòu)的關(guān)系進(jìn)行認(rèn)真研究，使得城市空間布局與軌道交通網(wǎng)絡(luò)之間相互促進(jìn)，共同完善[11]。因此，在我國城市建設(shè)的過程中可以適當(dāng)放緩對(duì)機(jī)動(dòng)車出行友好的城市快速路等基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，發(fā)展以軌道交通為主體發(fā)展方向，進(jìn)而優(yōu)化我國城市交通出行結(jié)構(gòu)，將會(huì)對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)的合理布局及發(fā)展帶來極為深遠(yuǎn)的影響。