高鐵開通對(duì)促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響
——基于企業(yè)選擇效應(yīng)的研究

王雨飛， 王雅琦， 曹清峰

(1.北京郵電大學(xué) 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院， 北京 100876； 2.天津財(cái)經(jīng)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院， 天津 300222)

隨著中國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的深化，中心城市因聚集了大量資源而快速崛起，而非中心城市卻因資源不足而發(fā)展緩慢[1]。2020年，我國(guó)直轄市、副省級(jí)城市、計(jì)劃單列市、省會(huì)城市等35個(gè)中心城市的GDP總量占全國(guó)284個(gè)地級(jí)市GDP總量的40%左右，中心城市GDP的均值為11 359.7億元，但非中心城市GDP的均值僅為2 316.6億元(1)數(shù)據(jù)由國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒2021》計(jì)算所得。，可見中心城市與非中心城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并不均衡。而要實(shí)現(xiàn)共同富裕的目標(biāo)，必須破解區(qū)域發(fā)展不均衡的問(wèn)題，因此，促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)顯得尤為重要。

高鐵的開通作為打破市場(chǎng)分割、提升城市通達(dá)性的有力手段，對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)起著關(guān)鍵作用[2]。截至2021年末，中國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到4萬(wàn)公里。高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善帶動(dòng)了地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)產(chǎn)生了因高鐵建設(shè)投資引發(fā)的直接效應(yīng)和因促進(jìn)要素流動(dòng)產(chǎn)生的間接效應(yīng)[3-4]。從“四縱四橫”到“八縱八橫”，越來(lái)越多的非中心城市可以借助高鐵網(wǎng)絡(luò)與更多中心城市連通。但非中心城市與更多中心城市連通高鐵后，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否獲益，現(xiàn)有研究存在很大爭(zhēng)論。大部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵開通后能夠促使中心城市對(duì)非中心城市的經(jīng)濟(jì)溢出，促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[3,5]。但也有部分學(xué)者認(rèn)為，高鐵開通后，加速了優(yōu)質(zhì)資源向中心城市的集聚，不利于非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[6]。由于非中心城市自身特定要素和與中心城市地理距離的區(qū)別，也會(huì)影響非中心城市在與中心城市連通高鐵后的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[7-8]。因此，本文檢驗(yàn)與更多中心城市連通高鐵后，能否促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，以及非中心城市本身的經(jīng)濟(jì)區(qū)位和產(chǎn)業(yè)特征等因素是否會(huì)影響中心城市對(duì)非中心城市的經(jīng)濟(jì)溢出。此外，高鐵等交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善在打破歷史上地理位置決定城市興衰規(guī)律的同時(shí)，還能通過(guò)降低物流成本進(jìn)而擴(kuò)大企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的范圍[9]。特別是在大城市的企業(yè)，為了獲取更多的市場(chǎng)空間，也會(huì)借助高鐵網(wǎng)絡(luò)向中、小城市流動(dòng)[10]。因此，本文在進(jìn)一步探究高鐵與更多中心城市連通情況下，企業(yè)選擇的差異能否影響非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

本文的邊際貢獻(xiàn)在于：(1)從與更多中心城市連通高鐵對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)影響的視角出發(fā)，不再使用高鐵開通的0-1變量，而使用與中心城市連通高鐵的數(shù)量來(lái)刻畫非中心城市與中心城市的關(guān)系，重點(diǎn)分析了與更多中心城市連通高鐵情況下，連通數(shù)量對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，以及由于非中心城市自身差異，使得與更多中心城市連通高鐵后對(duì)其異質(zhì)性影響。(2)從企業(yè)選擇機(jī)制出發(fā)，探討非中心城市與更多中心城市連通高鐵情況下，通過(guò)改變企業(yè)區(qū)位選擇和供應(yīng)鏈選擇，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)?，F(xiàn)有研究對(duì)高鐵開通后勞動(dòng)力、資本及技術(shù)要素的跨區(qū)域流動(dòng)影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的議題關(guān)注較多，但鮮有文獻(xiàn)提出高鐵開通改變企業(yè)區(qū)位選擇影響產(chǎn)業(yè)集聚和供應(yīng)鏈的整體布局進(jìn)而影響地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的機(jī)制。綜上所述，本文以中國(guó)249個(gè)非中心城市與35個(gè)中心城市為樣本，從企業(yè)選擇機(jī)制出發(fā)，研究非中心城市與更多中心城市連通高鐵后對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

一、文獻(xiàn)綜述與研究假說(shuō)

(一)文獻(xiàn)綜述

1.高鐵開通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響

目前，在高鐵開通促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的路徑和機(jī)制方面已有豐富的研究成果。早期研究認(rèn)為，在“時(shí)空壓縮效應(yīng)”下[11]，高鐵開通后能夠通過(guò)影響要素流動(dòng)[3]和產(chǎn)業(yè)集聚等[12]對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)溢出和經(jīng)濟(jì)空間結(jié)構(gòu)產(chǎn)生增長(zhǎng)效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)[4]。但隨著研究視角聚焦到非中心城市層面，高鐵的開通對(duì)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制和過(guò)程可能更為復(fù)雜。一方面，高鐵的開通降低了城市間通達(dá)的時(shí)間成本，加強(qiáng)了與中心城市的交流和合作，推動(dòng)了非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[7]。但另一方面，在優(yōu)勢(shì)資源向優(yōu)質(zhì)地區(qū)集聚的作用機(jī)制下，高鐵開通后非中心城市的要素向中心城市集聚，使得中心城市與非中心城市的經(jīng)濟(jì)差距在虹吸效應(yīng)的作用下持續(xù)擴(kuò)大[6]。因此，本文的研究聚焦于非中心城市與更多中心城市連通高鐵后，其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)是否可以獲益。

同時(shí)，高鐵開通對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響機(jī)制也并非完全相同，非中心城市的市場(chǎng)勢(shì)力[2]、特定要素[8]和地理區(qū)位[7]都將使高鐵開通后對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在異質(zhì)性。因此，本文將以非中心城市為研究對(duì)象，深入探討非中心城市的異質(zhì)性。

2.高鐵開通對(duì)城市間關(guān)聯(lián)的影響

城市間關(guān)聯(lián)的強(qiáng)化有利于推進(jìn)城市間的交流與合作，促進(jìn)地區(qū)間的經(jīng)濟(jì)溢出和知識(shí)溢出[13]。羅伯茲(Roberts)[14]和年猛[15]等學(xué)者發(fā)現(xiàn)，通過(guò)保證落后地區(qū)與經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)且具有競(jìng)爭(zhēng)力地區(qū)的有效通達(dá)，能促進(jìn)落后地區(qū)發(fā)展。而高鐵作為現(xiàn)階段遠(yuǎn)距離城市間交通聯(lián)系的主要方式，也成了加強(qiáng)非中心城市和中心城市等不同層級(jí)城市關(guān)聯(lián)的重要載體[16]。其中，中心城市與非中心城市的關(guān)聯(lián)能夠充分發(fā)揮中心城市對(duì)非中心城市的溢出作用，帶動(dòng)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。在現(xiàn)有研究關(guān)注高鐵是否開通或與最近中心城市連通下臨近大城市對(duì)非中心城市的溢出或虹吸效應(yīng)的基礎(chǔ)上[17-18]，本文關(guān)注非中心城市與更多中心城市連通高鐵后所帶來(lái)的影響。一方面，非中心城市通過(guò)與更多中心城市連通高鐵可以享受嵌入高鐵網(wǎng)絡(luò)所帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)溢出[19]；另一方面，在時(shí)間成本和經(jīng)濟(jì)成本共同作用下，與更多中心城市連通高鐵，可以在獲得遠(yuǎn)距離大城市溢出作用的同時(shí)，避免臨近大城市的虹吸作用[7]。

3.高鐵開通對(duì)企業(yè)區(qū)位選擇和供應(yīng)鏈選擇的影響

在高鐵時(shí)空壓縮效應(yīng)和市場(chǎng)整合作用下，企業(yè)將在更廣泛的空間進(jìn)行新的區(qū)位選擇和供應(yīng)鏈選擇[5,20]。一方面，高鐵開通后貿(mào)易成本的下降使得企業(yè)在進(jìn)行區(qū)位選擇時(shí)，會(huì)擴(kuò)大到市場(chǎng)規(guī)模較小的地方，在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)的非中心城市形成集聚[21]。朱文濤等學(xué)者發(fā)現(xiàn)，高鐵開通后制造業(yè)企業(yè)在綜合考慮運(yùn)輸成本、工資和市場(chǎng)潛力、空間區(qū)位等因素后，會(huì)向經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)擴(kuò)散，并在經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)形成產(chǎn)業(yè)集聚[22]。產(chǎn)業(yè)集聚下企業(yè)的分工、合作和競(jìng)爭(zhēng)也將有利于促進(jìn)非中心城市獲得更多的經(jīng)濟(jì)外部性[23]，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。另一方面，在高鐵開通推動(dòng)市場(chǎng)一體化進(jìn)程下[24]，企業(yè)可以在更廣泛的空間進(jìn)行供應(yīng)鏈選擇。但企業(yè)在選擇供應(yīng)商和客戶時(shí)存在差異，企業(yè)在選擇原材料和零件等供應(yīng)商時(shí)更加關(guān)注成本，而在選擇客戶時(shí)則更關(guān)注利潤(rùn)。因此，在供應(yīng)商選擇方面，高鐵網(wǎng)絡(luò)的不斷完善使得物流成本和信息成本不斷降低，企業(yè)出于成本的考量，愿意在更遠(yuǎn)距離選擇更為合適的供應(yīng)商[20]。在客戶選擇方面，高鐵的開通促進(jìn)了人才和資金的流動(dòng)，縮短了企業(yè)商務(wù)談判的時(shí)間[25]，使得企業(yè)在綜合考慮市場(chǎng)等因素后會(huì)在更廣的范圍內(nèi)選擇客戶。

(二)研究假說(shuō)

根據(jù)新經(jīng)濟(jì)地理理論，交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善有效地降低了區(qū)域間的運(yùn)輸成本，促使資源在不同的地理空間集聚[13,26]?；凇熬嚯x衰減法則”發(fā)現(xiàn)，距離中心城市越近越容易受到中心城市的輻射作用，即臨近中心城市的非中心城市容易獲得中心城市的優(yōu)勢(shì)資源，進(jìn)而帶動(dòng)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[27]。但在規(guī)模報(bào)酬遞增的作用下，中心城市聚集了大量外圍城市的資源，抑制臨近非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[18]。因此，高鐵開通下，非中心城市受臨近中心城市的影響將取決于上述兩種力量的再平衡。

高鐵網(wǎng)絡(luò)的完善使得非中心城市不僅受到臨近中心城市的影響，還將受到更多經(jīng)高鐵連通的中心城市影響。非中心城市可以借助高鐵網(wǎng)絡(luò)與更多中心城市進(jìn)行合作和交流，吸引來(lái)自中心城市的資本、技術(shù)和勞動(dòng)力等要素[3,28]，也可以通過(guò)承接來(lái)自中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚等方式[22]，獲得來(lái)自中心城市的經(jīng)濟(jì)溢出[19]。同時(shí)，在與更多中心城市連通高鐵下非中心城市可以借助與更多中心城市連通的機(jī)會(huì)，在一定程度上削弱因臨近中心城市而帶來(lái)的虹吸效應(yīng)，從而獲得更多來(lái)自中心城市的經(jīng)濟(jì)溢出。為此，本文提出假說(shuō)1。

假說(shuō)1:與更多中心城市連通高鐵能促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)認(rèn)為，運(yùn)輸成本是影響企業(yè)區(qū)位選擇的關(guān)鍵因素[13]，高鐵開通帶來(lái)的區(qū)域間運(yùn)輸成本的下降，會(huì)引起企業(yè)空間區(qū)位選擇的改變，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)向特定區(qū)域集聚[24,29]。一方面，中心城市地租和人力成本的上升推動(dòng)企業(yè)向周邊非中心城市遷移[30]；另一方面，與更多中心城市連通高鐵后，提高了城市間的可達(dá)性，提升了非中心城市的市場(chǎng)潛力，促使企業(yè)選擇非中心城市形成集聚。按照集聚經(jīng)濟(jì)是否來(lái)源于同一產(chǎn)業(yè)，可將其劃分為產(chǎn)業(yè)專業(yè)化集聚和產(chǎn)業(yè)多樣化集聚[31]。其中，產(chǎn)業(yè)專業(yè)化集聚更依賴于第一自然集聚優(yōu)勢(shì)發(fā)揮作用機(jī)制，從各地自身的比較優(yōu)勢(shì)出發(fā)，形成相似產(chǎn)業(yè)的集聚，而產(chǎn)業(yè)多樣化則更依賴技術(shù)外溢效應(yīng)發(fā)揮作用，通過(guò)不同產(chǎn)業(yè)間的合作與分工形成不同產(chǎn)業(yè)間的集聚[32]。在產(chǎn)業(yè)集聚下形成的集聚經(jīng)濟(jì)，會(huì)促進(jìn)企業(yè)間的合作和交流，并帶動(dòng)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[23]。因此，本文提出假說(shuō)2。

假說(shuō)2：與更多中心城市連通高鐵，通過(guò)促進(jìn)產(chǎn)業(yè)集聚帶動(dòng)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

高鐵的開通將有利于促進(jìn)企業(yè)供應(yīng)鏈的重構(gòu)。在供應(yīng)商方面，良好的交通基礎(chǔ)設(shè)施，將有助于企業(yè)選擇更為合適的供應(yīng)商，在降低企業(yè)成本的同時(shí)提升企業(yè)效率[33]。一方面，高鐵的開通分散了貨運(yùn)鐵路上的人流壓力，釋放了原有貨運(yùn)鐵路的運(yùn)貨能力，降低了物流成本[20]，使得企業(yè)在相同成本下選擇供應(yīng)商的范圍擴(kuò)大。另一方面，高鐵的開通也有助于緩解企業(yè)和供應(yīng)商間信息不對(duì)稱問(wèn)題，加強(qiáng)企業(yè)與供應(yīng)商間的交流[34]，進(jìn)而降低信息成本。相比供應(yīng)商而言，客戶作為企業(yè)市場(chǎng)需求的代表更貼近市場(chǎng)[35]。而高鐵作為跨區(qū)域交通基礎(chǔ)設(shè)施，可以將區(qū)域間的市場(chǎng)連接起來(lái)[15]，有助于企業(yè)尋找更為優(yōu)質(zhì)的客戶，獲得更高的銷售收入。同時(shí)，在客戶選擇多樣化、要素流動(dòng)便捷化的趨勢(shì)下，企業(yè)的市場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)展[36]，中心城市的市場(chǎng)也會(huì)擴(kuò)展到非中心城市，進(jìn)而促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。因此，本文提出假說(shuō)3。

假說(shuō)3:與更多中心城市連通高鐵，會(huì)引起企業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

二、計(jì)量模型與數(shù)據(jù)說(shuō)明

(一)模型設(shè)定

為了檢驗(yàn)與更多中心城市連通高鐵后對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響，本文綜合考慮城市行政等級(jí)等因素，選用我國(guó)北京、上海、廣州等35個(gè)中心城市以及249個(gè)地級(jí)及以上的非中心城市作為樣本，研究高鐵連通下中心城市對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。本文建立了包括連通中心城市數(shù)量和往來(lái)車次在內(nèi)的雙向固定效應(yīng)面板數(shù)據(jù)計(jì)量模型，即：

lnGDPit=β0+β1cencityit+Xit+αi+γt+εit

(1)

式(1)中，下標(biāo)i代表城市，t代表年份，αi為城市固定效應(yīng)，γt為年份固定效應(yīng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。被解釋變量選取i城市t年消除物價(jià)因素影響后的實(shí)際GDP對(duì)數(shù)值(lnGDP)，來(lái)表示非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)水平；核心解釋變量選用了非中心城市通過(guò)高鐵直接連通中心城市的數(shù)量(cencity)，來(lái)反映非中心城市與更多中心城市連通高鐵的情況；選用非中心城市通過(guò)高鐵直接連通中心城市的往來(lái)車次總和(frecenz)和人均GDP的對(duì)數(shù)值(lnperGDP)，來(lái)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。

為了更好地估計(jì)非中心城市與更多中心城市連通高鐵對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用，本模型引入6個(gè)控制變量來(lái)盡量控制除核心解釋變量以外的因素：(1)政府支出因素(lnfin)。選取各城市每年的一般性財(cái)政支出對(duì)數(shù)值來(lái)衡量政府支出情況。(2)儲(chǔ)蓄因素(lndep)。選取各城市每年末的居民儲(chǔ)蓄余額對(duì)數(shù)值來(lái)衡量?jī)?chǔ)蓄情況。(3)外商直接投資因素(lnfdi)。選取外商直接投資總額對(duì)數(shù)值作為衡量指標(biāo)。(4)消費(fèi)因素(lncon)。選取社會(huì)消費(fèi)品零售總額對(duì)數(shù)值來(lái)衡量國(guó)內(nèi)消費(fèi)情況。(5)人口因素(lnpeo)。選取年末城市總?cè)丝趯?duì)數(shù)值來(lái)衡量非中心城市的本地人口規(guī)模。(6)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(ind)。借鑒王垚等學(xué)者[37]的做法，選用每年第二產(chǎn)業(yè)與第三產(chǎn)業(yè)從業(yè)人員之比來(lái)衡量產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

此外，為了解決與更多中心城市連通高鐵的內(nèi)生性問(wèn)題，本文納入非中心城市與直接連通高鐵的中心城市間的地理距離平均值的倒數(shù)(avgdis)作為與更多中心城市連通高鐵的工具變量(2)對(duì)于與中心城市未連通高鐵的城市，倒數(shù)統(tǒng)一處理為1。，采取兩階段最小二乘法解決可能存在的內(nèi)生性問(wèn)題。

(二)數(shù)據(jù)來(lái)源及說(shuō)明

本文選用我國(guó)2009—2018年249個(gè)非中心城市作為樣本城市，其中被解釋變量GDP和政府財(cái)政支出、外商直接投資等控制變量的數(shù)據(jù)主要來(lái)源于《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、國(guó)泰安數(shù)據(jù)庫(kù)(CSMAR)和環(huán)亞經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)庫(kù)(CEIC)。根據(jù)中國(guó)國(guó)家鐵路局定義，高速鐵路是列車開行時(shí)速在 250 km/h 以上的新建鐵路線以及初期運(yùn)營(yíng)速度不小于200 km/h的鐵路客運(yùn)專線。因此，本文選用了D、C和G字頭的列車數(shù)據(jù)。其中，與更多中心城市連通高鐵的相關(guān)數(shù)據(jù)是通過(guò)人工整理、計(jì)算所得，具體計(jì)算說(shuō)明如下：通過(guò)每年的《全國(guó)鐵路旅客列車時(shí)刻表》確定城市間是否能高鐵直達(dá)，然后計(jì)算非中心城市與多少中心城市能高鐵直達(dá)；往來(lái)車次總和是通過(guò)《全國(guó)鐵路旅客列車時(shí)刻表》搜集整理城市間經(jīng)D、C和G字頭高鐵直達(dá)的24 h內(nèi)往返車次總量之和?？紤]到城市間高鐵通車的車次數(shù)量不同年份會(huì)有變化，但同一年變化不大，因此，根據(jù)2009—2018年每年末的《全國(guó)鐵路旅客列車時(shí)刻表》分別整理每年城市間高鐵直達(dá)的車次總量。本文研究變量的描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果詳見表1。

表1 連通中心城市數(shù)量差異對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)研究變量的描述性統(tǒng)計(jì)

三、實(shí)證研究結(jié)果及分析

(一)基礎(chǔ)回歸結(jié)果

表2中，所有回歸的被解釋變量均為非中心城市的GDP對(duì)數(shù)值，并且都控制了城市和年份固定效應(yīng)。其中列(1)是沒(méi)有納入控制變量的回歸，列(2)是在列(1)的基礎(chǔ)上納入了控制變量的結(jié)果。結(jié)果顯示，連通數(shù)量的系數(shù)顯著為正，說(shuō)明非中心城市與更多中心城市連通高鐵能夠有效地促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。根據(jù)列(2)結(jié)果顯示，高鐵每多連通1個(gè)中心城市，將使得非中心城市的經(jīng)濟(jì)顯著增長(zhǎng)0.11%。同時(shí)，表2的(3)～(4)列替換核心解釋變量為非中心城市通過(guò)高鐵直接連通中心城市的往來(lái)車次總和(frecenz)和人均GDP的對(duì)數(shù)值(lnperGDP)進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)，其結(jié)果與列(2)一致，結(jié)果穩(wěn)定。

為了解決內(nèi)生性問(wèn)題，本文采取兩階段最小二乘法的估計(jì)方法，納入非中心城市與直接連通高鐵的中心城市間的地理距離平均值的倒數(shù)(avgdis)作為工具變量，來(lái)解決因建設(shè)成本而產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題?；貧w結(jié)果如(5)～(6)列顯示，第一階段的F統(tǒng)計(jì)值59.261遠(yuǎn)大于10，說(shuō)明不存在弱工具變量問(wèn)題。同時(shí)，使用工具變量的結(jié)果系數(shù)要比基礎(chǔ)回歸檢驗(yàn)的結(jié)果略高，說(shuō)明模型的影響可能存在一定的被低估。總體而言，表2的結(jié)果表明，非中心城市與更多中心城市連通高鐵或與中心城市往來(lái)的車次越多，越能獲得來(lái)自中心城市的經(jīng)濟(jì)溢出，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。驗(yàn)證了假設(shè)1成立。

表2 連通中心城市數(shù)量差異對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的回歸結(jié)果

本文進(jìn)一步按照與中心城市連通高鐵下每年非中心城市與中心城市連通城市的數(shù)量，將非中心城市劃分為與中心城市連通數(shù)量多和與中心城市連通數(shù)量少兩組，檢驗(yàn)與中心城市連通高鐵下連通中心城市數(shù)量多少的影響。表3中，非中心城市與較多中心城市連通高鐵，越有利于非中心城市的發(fā)展，而對(duì)于那些與較少中心城市連通高鐵的非中心城市來(lái)說(shuō)，高鐵對(duì)其影響不顯著。因此，對(duì)于非中心城市而言，提高與中心城市連通高鐵的密度能促進(jìn)其經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。

表3 按連通數(shù)量分組的連通中心城市數(shù)量對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的回歸結(jié)果

(二)異質(zhì)性檢驗(yàn)

1.經(jīng)濟(jì)區(qū)位異質(zhì)性

表4中的(1)～(3)列顯示，非中心城市與更多中心城市連通高鐵能夠顯著促進(jìn)中部和西部非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，但對(duì)于東部地區(qū)的非中心城市作用并不顯著。可能的原因是，東部地區(qū)像蘇州、無(wú)錫和東莞等非中心城市，本身經(jīng)濟(jì)體量和社會(huì)發(fā)展水平較高，因而與更多中心城市連通后對(duì)其促進(jìn)作用并不明顯，但對(duì)那些中部和西部經(jīng)濟(jì)體量較低且因地理因素而與中心城市隔絕的非中心城市來(lái)說(shuō)，高鐵的連通將有助于其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

2.與中心城市地理距離異質(zhì)性

本文選用各非中心城市與最近中心城市的距離平均值，將非中心城市樣本分為與中心城市地理距離近和距離遠(yuǎn)兩組。回歸結(jié)果如表4的(4)～(5)列顯示，與更多中心城市連通高鐵對(duì)與中心城市地理距離近和距離遠(yuǎn)的非中心城市均有顯著影響，但對(duì)于那些與中心城市距離較遠(yuǎn)的非中心城市來(lái)說(shuō)，高鐵的促進(jìn)作用更大也更顯著。換言之，與更多中心城市連通高鐵有助于擴(kuò)大因地理集聚產(chǎn)生溢出作用的范圍，促進(jìn)更多非中心城市共享中心城市的溢出作用。因此，對(duì)于那些因地理距離而遠(yuǎn)離中心城市的非中心城市來(lái)說(shuō)，雖不能打破因地理距離造成的天然阻隔，但通過(guò)完善高鐵網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)與非中心城市的交流，也可以獲得來(lái)自中心城市的優(yōu)勢(shì)資源。

3.非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模異質(zhì)性

本文用非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模(除第一產(chǎn)業(yè)外的第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)之和)來(lái)衡量非中心城市自身的產(chǎn)業(yè)情況，進(jìn)一步根據(jù)非中心城市的非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模整體的平均值，將非中心城市樣本分為規(guī)模小和規(guī)模大兩組。表4的(6)～(7)列顯示連通數(shù)量的系數(shù)均顯著為正，但規(guī)模大的非中心城市的連通數(shù)量的系數(shù)比規(guī)模小的非中心城市的連通數(shù)量的系數(shù)更大、也更為顯著，說(shuō)明與中心城市連通高鐵的數(shù)量對(duì)非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模大的非中心城市來(lái)說(shuō)作用更明顯。

表4 連通中心城市數(shù)量差異對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的異質(zhì)性回歸結(jié)果

四、機(jī)制檢驗(yàn)

(一)產(chǎn)業(yè)多樣化集聚機(jī)制

本文借鑒蘇丹妮[38]的做法，以各地區(qū)的就業(yè)密度與全國(guó)總就業(yè)的比值來(lái)構(gòu)建產(chǎn)業(yè)集聚指數(shù)測(cè)度各地區(qū)整體的集聚程度(agglo)，即：

(2)

式(2)中，Lit表示t年城市i的就業(yè)人數(shù)，Si表示城市i的土地面積，Lt表示t年全國(guó)的就業(yè)人數(shù)，agglo數(shù)值越大，表示該地區(qū)產(chǎn)業(yè)越聚集。

本文還借鑒杜蘭頓(Duranton)[39]的研究，利用不同行業(yè)的就業(yè)情況來(lái)衡量城市的產(chǎn)業(yè)專業(yè)化和多樣化水平。同時(shí)參考李金滟等學(xué)者的具體做法，搜集了各地區(qū)第一產(chǎn)業(yè)、采礦業(yè)、制造業(yè)和金融業(yè)等19個(gè)行業(yè)的年末城鎮(zhèn)單位就業(yè)人數(shù)，并采用i城市t年就業(yè)人數(shù)最多的行業(yè)占t年所有城市所有產(chǎn)業(yè)就業(yè)人數(shù)的比例作為i城市t年的相對(duì)專業(yè)化指數(shù)[40]：

(3)

本文參考寇冬雪的做法[41]，取i城市t年各行業(yè)的就業(yè)人數(shù)，通過(guò)對(duì)赫芬達(dá)爾指數(shù)(HHI)的變形來(lái)計(jì)算相對(duì)多樣化指數(shù)：

(4)

式(3)和(4)中，j代表行業(yè)，RZIit代表i城市t年的相對(duì)專業(yè)化指數(shù)，RDIit代表i城市t年的相對(duì)多樣化指數(shù)，sijt代表i城市t年j行業(yè)的份額，sjt代表t年全國(guó)j行業(yè)的份額。

本文利用中介效應(yīng)模型，研究與更多中心城市連通高鐵后能否促進(jìn)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而提升非中心城市經(jīng)濟(jì)水平，模型設(shè)定為：

aggloit=β0+β1cencityit+Xit+αi+γt+εit

(5)

lnGDPit=β0+β1cencityit+β2aggloit+Xit+αi+γt+εit

(6)

式(5)和(6)中，agglo為產(chǎn)業(yè)集聚情況，后面又按照產(chǎn)業(yè)集聚模式將其分為產(chǎn)業(yè)多樣化程度(RDI)和產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度(RZI)，其余變量均與上文相同。

由表5的(1)～(2)列可知，非中心城市與更多中心城市連通高鐵，能夠有效促進(jìn)非中心城市的產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而帶動(dòng)非中心城市發(fā)展。同時(shí)，由表5的(3)～(6)列可知，對(duì)比產(chǎn)業(yè)專業(yè)集聚和產(chǎn)業(yè)多樣化集聚，非中心城市能夠通過(guò)與更多中心城市連通高鐵促進(jìn)其產(chǎn)業(yè)多樣化集聚，從而帶動(dòng)其經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

表5 產(chǎn)業(yè)多樣化集聚機(jī)制回歸結(jié)果

(二)企業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)途徑

非中心城市與更多中心城市連通高鐵能夠有效地促進(jìn)城市間要素的流動(dòng)，進(jìn)而打破城市間市場(chǎng)壁壘，在加強(qiáng)區(qū)域間關(guān)聯(lián)的同時(shí)，推進(jìn)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)一體化進(jìn)程。而企業(yè)作為產(chǎn)業(yè)鏈上最有活力的主體，市場(chǎng)一體化下最為顯著的表現(xiàn)就是企業(yè)供應(yīng)鏈的擴(kuò)張[20]。高鐵的開通有效降低了企業(yè)跨城市的交易成本，使上市企業(yè)有機(jī)會(huì)選擇那些距離遠(yuǎn)且合適的上游或下游企業(yè)，即上市企業(yè)能更好地選擇供應(yīng)商或客戶，進(jìn)而促使供應(yīng)鏈的擴(kuò)張。在上市企業(yè)供應(yīng)鏈的擴(kuò)張下，企業(yè)能夠高效地進(jìn)行生產(chǎn)和分配，有利于增加企業(yè)的產(chǎn)值，促進(jìn)其所在城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因此，本文通過(guò)上市公司年報(bào)和公開信息收集整理出2009—2018年上市企業(yè)的供應(yīng)商和客戶的信息，并利用百度地圖定位供應(yīng)商和客戶所在的實(shí)際地址，研究非中心城市與更多中心城市連通高鐵的情況下，中心城市的上市公司如何選擇供應(yīng)商和客戶的問(wèn)題，以及非中心城市企業(yè)被上市企業(yè)選擇為供應(yīng)商或客戶后，對(duì)其自身經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。本文按此思路構(gòu)建如下中介效應(yīng)模型：

SCit=β0+β1cencityit+Xit+αi+γt+εit

(7)

lnGDPit=β0+β1SCit+β2cencityit+Xit+αi+γt+εit

(8)

式(7)和(8)中，SC代表中心城市的上市公司選擇非中心城市供應(yīng)商或客戶的情況。在選擇供應(yīng)商方面，本文考慮了中心城市的上市公司選擇非中心城市供應(yīng)商的數(shù)量(SCS)作為供應(yīng)商選擇的深度，以及中心城市的上市公司在多少個(gè)非中心城市選擇供應(yīng)商(SCScity)作為供應(yīng)商選擇的廣度。同理，本文考慮了中心城市的上市公司選擇非中心城市客戶的數(shù)量(SCC)作為客戶選擇的深度，以及中心城市的上市公司在多少個(gè)非中心城市選擇客戶(SCCcity)作為客戶選擇的廣度，其余變量均與上文相同。

1.非中心城市的企業(yè)被選擇為供應(yīng)商

表6中列(1)和列(3)的回歸結(jié)果顯示，非中心城市與更多中心城市連通高鐵，有助于更多的非中心城市企業(yè)被中心城市上市企業(yè)選擇為供應(yīng)商，也有助于更多非中心城市納入中心城市上市公司的選擇范圍，即非中心城市與更多中心城市連通高鐵，可以在廣度和深度兩個(gè)方面影響上市公司選擇供應(yīng)商。根據(jù)表6的(1)～(2)列和(3)～(4)列可知，非中心城市與更多中心城市連通高鐵，雖有助于非中心城市的供應(yīng)商被中心城市的上市公司選擇，但非中心城市的供應(yīng)商被選擇并不一定能有效促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。因?yàn)榉侵行某鞘泄?yīng)商由于自身要素稟賦的原因，往往在提供的商品成本較低的同時(shí)附加值也較低。而在與更多中心城市連通高鐵的過(guò)程中，非中心城市的企業(yè)因成本優(yōu)勢(shì)吸引了中心城市的上市公司選擇，但其本身卻也為保持低廉價(jià)格而陷入創(chuàng)新發(fā)展和高端化發(fā)展受阻的“低端鎖定”[42]，進(jìn)而不利于帶動(dòng)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

表6 企業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)途徑：供應(yīng)商角度

2.非中心城市的企業(yè)被選擇為客戶

客戶與供應(yīng)商相比更接近市場(chǎng)，因而非中心城市的企業(yè)被選擇為客戶與非中心城市的企業(yè)被選擇為供應(yīng)商的情況可能存在差異。根據(jù)表7中列(1)和列(3)的結(jié)果顯示，非中心城市與更多中心城市連通高鐵，有助于促進(jìn)中心城市的上市公司選擇更多來(lái)自非中心城市的客戶，同時(shí)也有利于更多非中心城市被納入中心城市上市公司的考慮范圍。由表7的列(2)和列(4)可知，非中心城市與更多中心城市連通高鐵，有助于促進(jìn)非中心城市的企業(yè)被選擇為客戶，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。中心城市作為經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)鍵組成部分，具有較強(qiáng)的集聚能力，大量的資金和高端的勞動(dòng)力也會(huì)優(yōu)先選擇中心城市[1]。同時(shí)，優(yōu)質(zhì)的企業(yè)為了獲得集聚經(jīng)濟(jì)帶來(lái)的收益，也會(huì)優(yōu)先選擇在中心城市聚集[28,43]。在這種集聚下，企業(yè)間相互的合作與競(jìng)爭(zhēng)也促使中心城市形成了大規(guī)模的市場(chǎng)。而高鐵的開通，促使中心城市中那些經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、產(chǎn)品質(zhì)量高的上市公司，愿意選擇非中心城市的企業(yè)作為客戶，有利于中心城市的市場(chǎng)向非中心城市擴(kuò)散，促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

表7 企業(yè)供應(yīng)鏈重構(gòu)途徑：客戶角度

3.連通中心城市數(shù)量差異對(duì)供應(yīng)鏈分布范圍的影響

本文通過(guò)百度地圖確定上市企業(yè)及其供應(yīng)商和客戶的經(jīng)緯度，并用其經(jīng)緯度確定了上市公司與其供應(yīng)商和客戶的距離，并將中心城市的上市公司與非中心城市供應(yīng)商距離即供應(yīng)商分布范圍(disSCS)和中心城市的上市公司與非中心城市客戶距離即客戶分布范圍(disSCC)納入研究模型中。

根據(jù)表8列(1)的回歸結(jié)果所示，與更多中心城市連通高鐵，有助于擴(kuò)大中心城市的上市公司選擇非中心城市的企業(yè)，作為供應(yīng)商的分布范圍，其中高鐵每增加連通1個(gè)中心城市，有助于選擇供應(yīng)商的范圍擴(kuò)大102 km左右。由表8列(2)可知，與更多中心城市連通高鐵，并不能顯著擴(kuò)大中心城市的上市公司選擇非中心城市的企業(yè)作為客戶的范圍。根據(jù)回歸結(jié)果顯示，上市公司在選擇供應(yīng)商和客戶的策略存在差異：在供應(yīng)商選擇方面，重點(diǎn)考慮的是成本問(wèn)題，而非中心城市與更多中心連通高鐵后，極大地降低了城市間的物流及交易成本，使得中心城市的上市公司愿意選擇與中心城市較遠(yuǎn)但成本更低的非中心城市供應(yīng)商；但在客戶選擇方面，非中心城市由于本身市場(chǎng)規(guī)模相對(duì)較小，上市公司選擇非中心城市的客戶就會(huì)更為謹(jǐn)慎，不會(huì)因?yàn)榕c中心城市連通高鐵后物流成本的降低而冒更大的風(fēng)險(xiǎn)去選擇更遠(yuǎn)的非中心城市客戶。

表8 連通中心城市數(shù)量差異對(duì)供應(yīng)鏈分布范圍的回歸結(jié)果

五、結(jié)論及建議

(一)結(jié)論

高鐵的完善打破了地理屏障，整合起了中國(guó)復(fù)雜隔絕的地理單元，串聯(lián)起中國(guó)形態(tài)萬(wàn)千的城市，并因其縮短時(shí)間距離、增加路網(wǎng)密度、減少區(qū)域分割等特點(diǎn)，促進(jìn)了城市間要素的流動(dòng)，改變了企業(yè)的區(qū)位選擇和供應(yīng)鏈選擇，對(duì)促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，實(shí)現(xiàn)共同富裕的目標(biāo)起到了重要作用。本文利用中國(guó)2009—2018年249個(gè)非中心城市和35個(gè)中心城市作為樣本，研究與更多中心城市連通高鐵對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響。

本文研究發(fā)現(xiàn)：(1)與更多中心城市連通高鐵能有效促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。同時(shí)，與更多中心城市連通高鐵對(duì)非中心城市的影響存在異質(zhì)性，對(duì)位于中西部地區(qū)、與中心城市地理距離遠(yuǎn)和非農(nóng)產(chǎn)業(yè)規(guī)模大的非中心城市影響比較大。(2)非中心城市可以借助與更多中心城市連通高鐵形成產(chǎn)業(yè)集聚，進(jìn)而促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。其中，與更多中心城市連通高鐵，更有利于促進(jìn)非中心城市的產(chǎn)業(yè)多樣化集聚。(3)與更多中心城市連通高鐵后，能夠有效促進(jìn)上市公司供應(yīng)鏈的擴(kuò)張，但這種變化對(duì)非中心城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響存在差異。與更多中心城市連通高鐵后，中心城市的上市公司選擇非中心城市的企業(yè)作為客戶，將中心城市的市場(chǎng)延伸到非中心城市，促進(jìn)了非中心城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)；相反，如果與更多中心城市連通高鐵后，中心城市的上市公司選擇非中心城市的企業(yè)作為供應(yīng)商，則會(huì)造成非中心城市企業(yè)陷入“低端鎖定”，不利于促進(jìn)非中心城市經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)。(4)與更多中心城市連通高鐵后，上市公司選擇供應(yīng)商的范圍有所擴(kuò)大，但選擇客戶的范圍并未顯著變化。

(二)建議

1.非中心城市要主動(dòng)嵌入與中心城市連通的高鐵網(wǎng)絡(luò)中，防止被高鐵網(wǎng)絡(luò)邊緣化

非中心城市可以通過(guò)提高與更多中心城市的連通，獲得更多的網(wǎng)絡(luò)外部性。同時(shí)，非中心城市應(yīng)利用高鐵網(wǎng)絡(luò)加強(qiáng)與中心城市的交流與合作，獲取更多的優(yōu)質(zhì)資源。一方面，非中心城市可以通過(guò)與更多中心城市連通高鐵打破地理位置的限制，為其合作發(fā)展提供新機(jī)會(huì)；另一方面，非中心城市也可以通過(guò)與中心城市提高往來(lái)車次加強(qiáng)與中心城市的聯(lián)系，進(jìn)而促進(jìn)非中心城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。

2.不斷優(yōu)化非中心城市的市場(chǎng)環(huán)境和服務(wù)政策，借助與更多中心城市連通高鐵的契機(jī)，促進(jìn)非中心城市產(chǎn)業(yè)多樣化集聚

隨著高鐵等交通基礎(chǔ)的不斷完善，使得不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)可以在更廣泛的空間進(jìn)行區(qū)位選擇，因此，非中心城市應(yīng)把握住企業(yè)區(qū)位再選擇的機(jī)會(huì)，為企業(yè)提供更好的營(yíng)商環(huán)境和扶持政策，助力不同產(chǎn)業(yè)的企業(yè)在非中心城市集聚。同時(shí)，產(chǎn)業(yè)多樣化集聚也需要良好的營(yíng)商環(huán)境，才能促進(jìn)企業(yè)間的協(xié)作和配合。

3.借助開通高鐵助力非中心城市企業(yè)盡快融入上市公司的供應(yīng)鏈中，優(yōu)化企業(yè)空間布局

非中心城市的企業(yè)要把握住與更多中心城市連通高鐵情況下與中心城市優(yōu)質(zhì)上市企業(yè)聯(lián)系的機(jī)會(huì)，盡快融入中心城市上市企業(yè)的供應(yīng)鏈中。但在這個(gè)過(guò)程中，需要非中心城市企業(yè)避免“低端鎖定”，充分發(fā)揮自身優(yōu)勢(shì)，學(xué)習(xí)優(yōu)質(zhì)企業(yè)經(jīng)驗(yàn)，不斷提升企業(yè)自身的創(chuàng)新能力。