智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險路徑規(guī)劃

劉 軼

（中央司法警官學(xué)院，河北 保定 071000）

一、引言

自動駕駛技術(shù)將深刻改變?nèi)祟惖臋C動車駕駛行為，在此基礎(chǔ)上不斷釋放道路空間，降低運輸成本和人力需求，推動經(jīng)濟社會低碳轉(zhuǎn)型。在國務(wù)院《交通強國建設(shè)綱要》與國家發(fā)展改革委《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》的推動下，預(yù)計到2030年我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車滲透率將達95%，智能網(wǎng)聯(lián)汽車數(shù)量可達3800萬輛。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展以自動化駕駛逐步替代人類駕駛為主要技術(shù)特征，從有條件自動駕駛到高度自動駕駛最終達到完全無人駕駛。在有條件自動駕駛和高度自動駕駛階段，駕駛系統(tǒng)提出動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)請求接管時，人類駕駛者應(yīng)當響應(yīng)該請求并立即接管車輛。智能汽車在這一發(fā)展階段顯現(xiàn)出一定程度的自主性與獨立性，事故風(fēng)險形態(tài)有別于傳統(tǒng)機動車，人機共駕時事故責(zé)任不再完全由保有人（所有人、管理人或使用人）承擔(dān)。機動車保險在分散事故風(fēng)險方面將發(fā)揮更重要作用，但人機共駕智能汽車致害風(fēng)險的分配有突破現(xiàn)行保險框架的趨勢，如果普通消費者不再作為投保人購買保險，保險渠道重塑和保險利益重組將沖擊現(xiàn)有機動車保險制度。

全球主要發(fā)達國家和地區(qū)都重視重構(gòu)保險制度以應(yīng)對智能駕駛風(fēng)險。英國的自動駕駛法案對保險人責(zé)任承擔(dān)、共同過失、追償權(quán)的規(guī)定較為詳盡；德國于2021年通過《自動駕駛法》，對《道路交通法》和《機動車強制保險法》做出調(diào)整，將智能汽車事故納入機動車強制責(zé)任保險；美國機動車保險堅持第一方保險和第三方保險的二元模式，2017年《聯(lián)邦自動駕駛法案》通過了眾議院審議；日本、加拿大、澳大利亞也都對智能汽車保險做出專門規(guī)定。域外保險立法和保險創(chuàng)新為我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險制度的完善提供了值得借鑒的經(jīng)驗與教訓(xùn)。為此，本文基于駕駛智能化對機動車保險體系的影響，深入分析影響產(chǎn)生的原因，并結(jié)合國外的智能汽車保險經(jīng)驗，提出智能汽車保險的路徑規(guī)劃方案，以期更好地服務(wù)于我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略。

二、文獻綜述

近年來，社會科學(xué)領(lǐng)域?qū)θ斯ぶ悄茱L(fēng)險問題的關(guān)注度漸高。隨著2017年7月8日國務(wù)院發(fā)布《新一代人工智能發(fā)展規(guī)劃》提出要展開與人工智能應(yīng)用相關(guān)的責(zé)任問題研究，以及2020年12月30日交通運輸部發(fā)布《關(guān)于促進道路交通自動駕駛技術(shù)發(fā)展和應(yīng)用的指導(dǎo)意見》，著眼于智能汽車保險的文獻開始呈倍數(shù)增長趨勢，但是相關(guān)研究尚未充分、深入地開展。

傳統(tǒng)機動車事故責(zé)任主體主要是保有人，依賴運行支配和運行利益原則的解釋路徑（程嘯，2019），而人機共駕事故責(zé)任表現(xiàn)出不確定性，不利于智能網(wǎng)聯(lián)汽車的風(fēng)險治理。第一，責(zé)任主體不確定。機動車保有人、生產(chǎn)人、車乘人員和智能系統(tǒng)設(shè)計人之間的責(zé)任分配不確定（馮玨，2018），車乘人員可能和設(shè)計人承擔(dān)連帶責(zé)任（馮潔語，2018）。第二，責(zé)任方式不確定。智能系統(tǒng)引發(fā)交通事故，基于行為人過錯的設(shè)計缺陷、制造缺陷和警示缺陷適用產(chǎn)品責(zé)任，而遵循技術(shù)中立原則適用替代責(zé)任（吳漢東，2017）。第三，歸責(zé)原則不確定。圍繞駕駛行為的責(zé)任體系逐步向駕駛失誤、算法失誤和硬件缺陷混合的責(zé)任體系過渡，過錯責(zé)任難以適用（楊立新，2019），無過錯責(zé)任陷入責(zé)任分擔(dān)困難而不利于智能技術(shù)的開發(fā)和利用（許中緣，2019）。第四，責(zé)任構(gòu)成不確定。由于高度自主的人工智能系統(tǒng)具有不可預(yù)測性和不可解釋性，智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故，過錯及因果關(guān)系難以認定（司曉和曹建峰，2017）。

雖然智能駕駛能在一定程度上降低交通事故風(fēng)險（許閑，2019），但人機共駕事故侵權(quán)責(zé)任不確定將導(dǎo)致保險人索要更高的保費或拒絕承保（許中緣，2019）。保險制度與侵權(quán)制度存在功能趨同，保險賠付一定程度上發(fā)揮了侵權(quán)責(zé)任的補償和預(yù)防功能。侵權(quán)責(zé)任調(diào)整和分配事故損失，與責(zé)任保險共筑損失的社會分擔(dān)機制，駕駛?cè)素?zé)任向保險人轉(zhuǎn)移有利于高效、充分救濟事故受害人。侵權(quán)責(zé)任從經(jīng)濟效率角度遏制交通意外的發(fā)生，旨在提供預(yù)防事故的事前動機，而保險通過賠付實現(xiàn)風(fēng)險的轉(zhuǎn)移和規(guī)避，利用保費的價格機制調(diào)控道德風(fēng)險以實現(xiàn)侵權(quán)責(zé)任的預(yù)防功能。認定保險責(zé)任無需引入復(fù)雜的侵權(quán)因果關(guān)系，以機動車保有人交通事故嚴格責(zé)任為保險標的、賦予受害人對保險人的直接請求權(quán)、擴展與提升保險范圍與保障標準，有利于降低智能汽車事故侵權(quán)責(zé)任不確定性（馬寧，2022）。德國針對智能汽車擴充了機動車強制責(zé)任保險的被保險人范圍（張韜略和錢榕，2022），英國確立的智能汽車保險模式極具代表性（曹建峰和張嫣紅，2018）。

嚴格責(zé)任比過錯責(zé)任更有利于補償事故受害人，但侵權(quán)責(zé)任和責(zé)任保險的保障范圍不及無過錯第一方保險，司法對侵權(quán)責(zé)任的認定越是嚴格，責(zé)任保險越接近無過錯第一方保險。王竹和劉忠炫（2019）對我國2015—2017年的侵權(quán)案件爭議焦點類型和責(zé)任保險種類進行描述性統(tǒng)計分析，指出我國侵權(quán)責(zé)任與保險責(zé)任的互動集中于機動車事故領(lǐng)域，交強險影響侵權(quán)法的功能和歸責(zé)原則。交強險兼具無過錯第一方保險和第三者責(zé)任保險的特征，既限制侵權(quán)責(zé)任以控制保費，又利用侵權(quán)責(zé)任預(yù)防事故以提升賠付效率，但卻未能發(fā)揮任何一種保險模式的優(yōu)勢（馬寧，2019）。

宋昊辰等（2020）指出，車聯(lián)網(wǎng)將網(wǎng)絡(luò)世界與物理世界融通在一起，為車乘人員帶來更加優(yōu)質(zhì)的駕控體驗，但網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險正在入侵并影響物理世界的安全。智能汽車內(nèi)部集成數(shù)以萬計的電子器件、運行千萬行以上的代碼，硬件、軟件、協(xié)議的實現(xiàn)和系統(tǒng)安全策略上都容易暴露缺陷，比傳統(tǒng)機動車存在更嚴重安全漏洞（于海洋等，2022）。智能汽車的整車生產(chǎn)企業(yè)、零部件制造企業(yè)以及智能駕駛系統(tǒng)的設(shè)計企業(yè)都亟須了解產(chǎn)品的信息安全缺陷，通過購買網(wǎng)絡(luò)安全保險將信息安全風(fēng)險控制在合理使用范圍內(nèi)。

綜上所述，國內(nèi)外相關(guān)研究豐富了當前對智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險的認識，提供了較為合理的建議，但總體而言研究還處在探索階段，存在許多薄弱環(huán)節(jié)。第一，當前研究依然孤立地關(guān)注責(zé)任制度與保險制度的構(gòu)建，并未從降低侵權(quán)責(zé)任不確定性角度考量保險制度的變革；第二，對域外智能汽車保險制度的研究有限；第三，當前研究較為有限地關(guān)注了保險體系的制度成本問題；第四，對智能汽車網(wǎng)絡(luò)安全保險的研究薄弱。本文以降低人機共駕智能汽車侵權(quán)責(zé)任不確定性為切入點，利用事故成本分析，借鑒國外保險經(jīng)驗，為面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車的車險改革提供建議。

三、智能駕駛挑戰(zhàn)車險體系

未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車對財產(chǎn)保險市場的沖擊是多重的。首先，整車制造商、零部件制造商或技術(shù)提供商的產(chǎn)品缺陷可能會引發(fā)事故，車險被保險人將不再只是機動車保有人。其次，在保險科技創(chuàng)新和巨大購買需求的推動下，車企會直接經(jīng)營保險機構(gòu)來消化車險業(yè)務(wù)，如特斯拉、蔚來、比亞迪和小鵬紛紛成立保險經(jīng)紀公司。最后，智能汽車將會改變消費者的用車形式，現(xiàn)有連接保險公司和保險消費者的業(yè)務(wù)渠道將難以滿足消費者需求，可能導(dǎo)致交強險以外的車險業(yè)務(wù)出現(xiàn)萎縮。市場環(huán)境改變對保險制度供給提出了新需求。

（一）人機協(xié)同再定義被保險人

人機共駕的存在主要有兩個原因：第一，主動保留人機共駕模式。不同模式下駕駛?cè)撕妥詣玉{駛系統(tǒng)對車輛施加的控制程度不同，為了不徹底喪失對車輛的控制，駕駛?cè)嗽敢庵鲃颖Ａ赳{駛模式切換功能。第二，被動保留人機共駕模式。自動駕駛技術(shù)是一個逐漸成熟的過程，為了確保交通安全，法律要求智能汽車必須配備從自動駕駛模式切換回人工駕駛模式的功能，在自動駕駛系統(tǒng)遭遇無法應(yīng)對的情形時需向駕駛?cè)税l(fā)出警示，駕駛?cè)私邮站竞笥辛x務(wù)及時妥當接管車輛。

人機共駕視域下，智能汽車的工具屬性與客體屬性并未發(fā)生根本改變，但智能汽車具備自主性意味著人類向自動駕駛系統(tǒng)移交駕駛權(quán)，智能汽車的自動化級別越高，系統(tǒng)控制運行的環(huán)節(jié)越多，系統(tǒng)對汽車的控制權(quán)越大，駕駛?cè)藘?nèi)涵不斷變化。我國《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》規(guī)定，作為機動車運行風(fēng)險的直接控制者，駕駛?cè)耸墙粡婋U的被保險人，但對于人機共駕，駕駛角色變化要求重新界定被保險人。

機動車保有人、生產(chǎn)人、車乘人員和系統(tǒng)設(shè)計人之間的責(zé)任界定不明會降低智能汽車的可保性。首先，車乘人員可能和設(shè)計人承擔(dān)連帶責(zé)任，這源于車乘人員與智能系統(tǒng)之間的駕駛權(quán)確權(quán)不明。在自動駕駛技術(shù)無法應(yīng)對特別路況的情況下，系統(tǒng)設(shè)計人會預(yù)先設(shè)計程序以提醒車乘人員接管，由于履行提示義務(wù)而主張產(chǎn)品不存在缺陷，避免承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險。其次，車乘人員作為系統(tǒng)使用人與自動駕駛系統(tǒng)都參與智能汽車的運行控制，駕駛系統(tǒng)不是獨立完成駕駛?cè)蝿?wù)，系統(tǒng)使用人與系統(tǒng)設(shè)計人構(gòu)成共同駕駛?cè)?。自動駕駛模式開啟后，若系統(tǒng)使用人意識到汽車面臨危險，即使系統(tǒng)沒有請求，也應(yīng)該接管車輛以避免事故。最后，隨著5G技術(shù)、數(shù)據(jù)確權(quán)管理技術(shù)和遠程監(jiān)控技術(shù)的發(fā)展，生產(chǎn)人與智能汽車產(chǎn)品的聯(lián)系越來越緊密，如果可以實現(xiàn)遠程控制，生產(chǎn)人將取得智能汽車的保有人身份。

雖然人機協(xié)同共駕時車乘人員的駕駛?cè)私巧匀淮嬖?，并且承?dān)一定程度的駕駛注意成本和駕駛注意義務(wù)，但這種注意呈現(xiàn)長期弱化的趨勢。在交通事故發(fā)生后，生產(chǎn)人以盡到提示接管義務(wù)而主張免責(zé)的可能性越來越低，而車乘人員以智能汽車存在產(chǎn)品缺陷而主張免責(zé)的技術(shù)成本則不斷上升。二者都有權(quán)根據(jù)自身的合法利益尋求適當?shù)谋ｋU產(chǎn)品，作為被保險人支付保費。

（二）車聯(lián)網(wǎng)催生新興保險利益

智能網(wǎng)聯(lián)汽車本體和交通數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施都面臨網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險。特斯拉、克萊斯勒等公司生產(chǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車在受到白帽黑客攻擊時，黑客通過入侵車輛的自動駕駛系統(tǒng)，操控車內(nèi)的智能設(shè)備，搶奪駕駛權(quán)，引發(fā)交通事故。智能汽車的道路基礎(chǔ)設(shè)施提供車輛、交通信息、使用人等全方位的物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，在極端天氣或者糟糕路況下智能汽車可能無法對相關(guān)信息進行準確收集和分析，極可能增加事故風(fēng)險的概率。相比傳統(tǒng)交通風(fēng)險，這種風(fēng)險更不可控，一旦爆發(fā)將造成重大損失。正因如此，針對網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險，智能網(wǎng)聯(lián)汽車具有獨特的保險需求。

雖然智能汽車的系統(tǒng)化駕駛行為和由此產(chǎn)生的先驗數(shù)據(jù)可用以平衡車輛安全性能，但先前黑客攻擊的概率卻無法可靠地預(yù)測未來攻擊概率與損害程度。此類風(fēng)險經(jīng)常因缺乏獨立性或損害程度遠超保險人的承受范圍，而被視為商業(yè)不可保，可以嘗試通過外部資金支持的政策性保險或再保險機制加以分散。對于保險公司而言，車聯(lián)網(wǎng)保險比傳統(tǒng)車險需要更多的技術(shù)、人力成本，而諸如車載設(shè)備以及網(wǎng)絡(luò)信息平臺則需要大量的硬件設(shè)備支持，這代表著新興保險利益的誕生。

車聯(lián)網(wǎng)框架下，人機互動行為、車乘人員活動、車輛行駛軌跡等構(gòu)成一個完整的動態(tài)數(shù)據(jù)系統(tǒng)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車運行關(guān)系到網(wǎng)絡(luò)安全和數(shù)據(jù)安全問題，受到《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》和《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》的規(guī)制，其處理的數(shù)據(jù)如果涉及個人信息，受到《中華人民共和國個人信息保護法》的約束。我國在這兩個領(lǐng)域已經(jīng)有相對完備的法律法規(guī)體系，行業(yè)標準的制定已經(jīng)取得階段性成果。在此基礎(chǔ)上，智能網(wǎng)聯(lián)產(chǎn)品將衍生出多層次可保利益，對各類網(wǎng)絡(luò)安全保險產(chǎn)品表現(xiàn)出較大需求。

（三）自動駕駛將沖擊保險制度

1.對第三者責(zé)任保險制度的改造。觀察當下的制度和技術(shù)成本，以機動車抽象風(fēng)險為基礎(chǔ)責(zé)任改造第三者責(zé)任保險的思路具有較大可行性。首先，與個體事故關(guān)注過錯和因果關(guān)系不同，機動車保有人責(zé)任的基礎(chǔ)在于抽象風(fēng)險和運行利益，單車運行始終伴隨著事故風(fēng)險，車輛運行的最終利益屬于保有人。其次，自動駕駛模式下的智能汽車，保有人同樣享有運行利益，決定是否啟停機動車，承擔(dān)車輛使用費用等運行成本。再次，以抽象風(fēng)險為基礎(chǔ)的保有人責(zé)任模式，即使在人機混合駕駛事故中，受害人求償也不必受困于駕駛?cè)诉^錯或人機混合駕駛下的事故原因不明。最后，保險人借助行車事件記錄儀（EDR）可以更高效地向設(shè)計者或制造商追償，而交通事故受害人則轉(zhuǎn)移了分析EDR 數(shù)據(jù)的信息技術(shù)成本。因此，在自動駕駛的影響下，可以要求保有人對機動車事故承擔(dān)無過錯的嚴格責(zé)任，并在該責(zé)任基礎(chǔ)上改革機動車第三者責(zé)任保險制度，提升智能汽車事故的救濟效率。

2.對無過錯第一方保險制度的取舍。無過錯保險支撐的第一方賠付模式試圖用一個系統(tǒng)取代侵權(quán)責(zé)任的對抗模式，被保險人不再是智能汽車的保有人或生產(chǎn)人，而是有權(quán)直接向保險公司索賠的事故受害方，保障范圍覆蓋所有車乘人員和其他交通參與者。歐美的一些學(xué)者支持智能汽車適用無過錯第一方保險，理由是無過錯第一方保險能節(jié)約訴訟成本，比第三者責(zé)任保險的賠付效率更高。無過錯第一方保險能夠提供更廣泛的保障，關(guān)注車輛本身的致害性而回避駕駛失誤，應(yīng)更適合化解自主行動的機器風(fēng)險。此外，無過錯第一方保險的正當性還源于對侵權(quán)法的不認同，特別是反對侵權(quán)法將智能駕駛事故的損害賠償單純地歸結(jié)為個體過錯，沒有從降低社會總成本的角度將交通事故視為一種在工業(yè)化和相互依存的現(xiàn)代社會中相對隨機卻無法避免的風(fēng)險。不過，將交通事故風(fēng)險視為社會責(zé)任而非個人責(zé)任容易忽視事故風(fēng)險受到個人行為或活動水平影響的事實，而個人風(fēng)險活動則會受到侵權(quán)責(zé)任和保費水平的影響，因為侵權(quán)責(zé)任和保費經(jīng)由過錯傳遞到個人行為會改變駕駛注意水平。

四、域外智能汽車保險的經(jīng)驗啟示

英國、德國的智能汽車保險制度對我國較有借鑒意義，美國、日本、加拿大、澳大利亞的智能汽車保險經(jīng)驗也具有一定參考價值。

（一）英國智能汽車保險制度

英國《自動與電動汽車法案》搭建了智能汽車的保險框架。第一，法案明確規(guī)定“機駕”事故的嚴格責(zé)任原則。智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故，事故受害方無需證明肇事方存在過錯，有權(quán)要求保險人或車主承擔(dān)無過錯責(zé)任，而保險人或車主承擔(dān)損害賠償責(zé)任后，有權(quán)向有過錯的責(zé)任人追償。第二，法案明確了產(chǎn)品責(zé)任與保險人的關(guān)系。智能汽車在自動駕駛模式下發(fā)生交通事故，如果事故原因中包括車輛軟硬件故障，遭受損失的受害方有權(quán)直接向保險公司索賠，不必主張產(chǎn)品責(zé)任向車輛生產(chǎn)人索賠。智能汽車產(chǎn)品責(zé)任的舉證成本從信息相對弱勢的受害方轉(zhuǎn)移到更具資本實力的保險機構(gòu)，這對我國交強險改革具有重要借鑒意義。第三，法案擴大了保險責(zé)任范圍。法案規(guī)定的保險賠付范圍涵蓋任何人在交通事故中所遭受的損害，人機共駕階段的智能汽車在“機駕”與“人駕”之間切換，在“機駕”模式下，“人駕”模式下的駕駛?cè)宿D(zhuǎn)變?yōu)橐话丬嚦巳藛T，在發(fā)生事故后有權(quán)直接向保險公司索賠。

英國《自動與電動汽車法案》確立的智能汽車保險框架，重視對事故受害者的快捷補償，強調(diào)個人賠償途徑的保險框架，而不是針對制造商的產(chǎn)品責(zé)任保險框架，在難以認定車輛故障或難以確定駕駛?cè)素?zé)任時，受害者也能及時獲賠。此種保險框架，對我國現(xiàn)有以駕駛?cè)藶橹行牡慕煌ㄊ鹿时ｋU體系而言具有較低的改制成本。

（二）德國智能汽車保險制度

2021 年，德國發(fā)布《自動駕駛法》，并再次修訂《道路交通法》和《機動車強制保險法》規(guī)定，從2022年起，允許具備高度自動駕駛功能的汽車在全國范圍內(nèi)的公共道路以及指定區(qū)域內(nèi)行駛，形成了極具特色的智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險框架。首先，該法規(guī)定了智能汽車技術(shù)監(jiān)督人的職責(zé)。在明確機動車保有人有維護智能汽車系統(tǒng)功能和道路交通安全責(zé)任的基礎(chǔ)上，要求保有人必須指定一名自然人擔(dān)任專業(yè)技術(shù)監(jiān)督員。監(jiān)督員負責(zé)遠程監(jiān)控車輛，承擔(dān)與指令、車況、環(huán)境相關(guān)的技術(shù)監(jiān)督義務(wù)，有權(quán)干預(yù)自動駕駛系統(tǒng)。其次，該法明確生產(chǎn)人的安全保障義務(wù)。主要包括面向消費者的駕駛培訓(xùn)、技術(shù)監(jiān)督培訓(xùn)、提供車輛使用說明的義務(wù)，確保電子元件安全、電氣結(jié)構(gòu)安全、通信安全、系統(tǒng)功能安全的義務(wù)，以及履行向聯(lián)邦汽車運輸局上報異常駕駛操縱行為、提供安全保障證明和證據(jù)的義務(wù)。最后，該法擴大了機動車保險的被保險人范圍。規(guī)定智能汽車保有人應(yīng)當為技術(shù)監(jiān)督人購買強制責(zé)任保險，為監(jiān)督人未履行或未適當履行監(jiān)督職責(zé)引起的交通事故受害方提供保險賠付。德國對智能網(wǎng)聯(lián)汽車這一高風(fēng)險的人工智能產(chǎn)品實行強制保險，以回應(yīng)歐盟《關(guān)于人工智能系統(tǒng)運行的責(zé)任立法倡議》。

德國《自動駕駛法》為我國出臺智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險法規(guī)提供了助益，該法規(guī)沒有改變道路交通領(lǐng)域的侵權(quán)責(zé)任分配模式，而是采取漸進式、緩和式的靈活方案，在現(xiàn)有法律框架之內(nèi)解決智能汽車帶來的風(fēng)險和保險問題，其創(chuàng)設(shè)的技術(shù)監(jiān)督人制度可以輔助智能網(wǎng)聯(lián)汽車快速落地，但需要和國際汽車工程師學(xué)會《駕駛自動化分級標準》中的遠程駕駛?cè)酥贫扔兴暯印?/p>

（三）其他國家的智能汽車保險經(jīng)驗

第一，美國的無過錯第一方保險能有效節(jié)約訴訟成本，比第三者責(zé)任保險的賠付效率更高，未來或可以作為智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險模式的選擇方案。美國的智能汽車制造商積極布局保險業(yè)，特斯拉與保險公司Direct Line合作，谷歌旗下Waymo智能駕駛汽車公司與保險公司Trov合作，發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢為車主提供保險服務(wù)。第二，日本實行智能汽車強制保險制度，目標是為事故受害方提供全額賠償，允許車主為有條件自動駕駛的智能汽車投保。但日本專家建議，在未來的保險框架下，高度自動駕駛和完全無人駕駛智能汽車發(fā)生事故，應(yīng)該由生產(chǎn)人承擔(dān)保險責(zé)任。第三，加拿大保險局建議設(shè)立涵蓋“人駕”和“機駕”的單一保險框架，這一保險框架與加拿大的無過錯責(zé)任體系更加匹配，使智能汽車的索賠程序與傳統(tǒng)機動車保險理賠保持一致，高效救濟事故受害人。同時，保險公司與車輛生產(chǎn)人共享智能汽車數(shù)據(jù)，承擔(dān)一部分產(chǎn)品責(zé)任，車輛生產(chǎn)人有義務(wù)向車主和保險公司提供關(guān)聯(lián)數(shù)據(jù)，用于認定事故原因和完成保險理賠。第四，澳大利亞的交通法規(guī)要求汽車前排座位必須安排一名駕駛?cè)?，對車輛發(fā)生的任何狀況負責(zé)，《機動車意外傷害保險計劃》旨在解決駕駛?cè)说倪^錯賠償而不是車輛的產(chǎn)品故障傷害，難以解決自動駕駛模式下智能汽車的事故責(zé)任。澳大利亞國家運輸委員會致力于修改《機動車意外傷害保險計劃》，統(tǒng)一不同的自動駕駛規(guī)則，通過調(diào)整機動車意外傷害保險框架來覆蓋智能網(wǎng)聯(lián)汽車的事故賠償。

美國、日本、加拿大和澳大利亞的智能汽車保險制度和保險創(chuàng)新，為我國保險監(jiān)管部門制定相應(yīng)的保險法規(guī)和保險行業(yè)協(xié)會規(guī)范保險條款提供了有益的域外經(jīng)驗。各國基本上都堅持優(yōu)先保障事故受害方利益，嘗試利用保險公司與汽車制造商等組織之間的利益和制衡關(guān)系，促使其共享數(shù)據(jù)、合作共建保險賠付機制。

五、智能網(wǎng)聯(lián)汽車保險路徑選擇

國家發(fā)展改革委、工信部、科技部等聯(lián)合發(fā)布的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》明確要求構(gòu)建系統(tǒng)完善的智能汽車法規(guī)標準體系。如何在厘清侵權(quán)責(zé)任的基礎(chǔ)上，明確與智能汽車市場化相配套的保險制度，逐步建立與運營責(zé)任認定相關(guān)的智能汽車責(zé)任保險和產(chǎn)品保險制度，完善現(xiàn)有的強制保險制度和商業(yè)保險制度是法規(guī)標準體系建設(shè)的重要一環(huán)。各地都在加緊制定智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理法規(guī)，鼓勵保險企業(yè)開發(fā)覆蓋設(shè)計、制造、使用、經(jīng)營、數(shù)據(jù)與算法服務(wù)相關(guān)的保險產(chǎn)品。

（一）堅持單一的承保模型

英國《自動與電動汽車法案》確立的保險方案指出，在未投保的情況下，智能汽車在自主行駛狀態(tài)下發(fā)生交通事故，由機動車保有人承擔(dān)事故損害賠償責(zé)任，在已投保的情況下，保險公司需要首先承擔(dān)保險責(zé)任，之后有權(quán)依據(jù)《產(chǎn)品責(zé)任法》等法律向事故最終責(zé)任人追償。此種“單一承保模型”同時承保人與系統(tǒng)的風(fēng)險，在“人駕”模式下發(fā)生事故，保險人按照傳統(tǒng)車輛責(zé)任保險承擔(dān)責(zé)任，在“機駕”模式下發(fā)生事故造成損害時，不探究智能汽車一方是否存在過錯，不挖掘事故因果關(guān)系的源頭是“人駕”還是“機駕”，都由保險人完成賠付，然后再由保險人根據(jù)侵權(quán)責(zé)任法決定是否向第三方追償。因此，堅持單一承保模型，在很大程度上可以避免產(chǎn)品責(zé)任保險面對的智能技術(shù)壁壘，高效救濟事故受害人。但由于這一保險方案將人工智能侵權(quán)風(fēng)險全面納入機動車保險，對保險公司提出了更高的技術(shù)和管理要求，要求其在設(shè)計和改造機動車保險產(chǎn)品時對智能網(wǎng)聯(lián)汽車有充分的了解和預(yù)判，深度運用保險科技進行業(yè)務(wù)培訓(xùn)和業(yè)務(wù)流程再造。

（二）拓展機動車保險范圍

首先，從國際實踐看，英國《自動與電動汽車法案》和德國《自動駕駛法》都規(guī)定，智能汽車事故保險不僅賠付事故受害人也賠付被保險人，機動車保險由承保駕駛行為風(fēng)險向承保車輛風(fēng)險轉(zhuǎn)變。其次，就我國《機動車交通事故責(zé)任強制保險條例》而言，其立法本意也在于及時救助交通事故受害人，因此吸納車乘人員進入被保險人在智能駕駛時代具有現(xiàn)實意義。再次，自動駕駛模式啟動后，人類角色由駕駛?cè)嘶虺丝娃D(zhuǎn)變?yōu)檐嚦巳藛T（用戶），智能汽車的操控從依賴駕駛?cè)宿D(zhuǎn)變?yōu)橐蕾囻{駛系統(tǒng)，車內(nèi)外的事故概率獨立于智能汽車運行風(fēng)險本身，并且車內(nèi)外人員都參與了交通事故成本分配，就人身傷亡和財產(chǎn)損失獲得風(fēng)險補償具有正當性。最后，人機共駕智能汽車在自動駕駛模式下，車乘人員可能是純粹的事故受害者，應(yīng)當?shù)玫綑C動車保險保障。正因如此，從優(yōu)化交強險費率角度，使其更好地發(fā)揮風(fēng)險分化功能，應(yīng)把交強險保障范圍擴大到所有車乘人員。同時也應(yīng)當認識到，交強險賠償限額過低以及單個項目最高限額等規(guī)定使得理賠效果并不令人滿意，若將車內(nèi)人員的財產(chǎn)損害、車輛本身及車內(nèi)財物損失納入保險賠付范圍，將使受害人救濟的初衷難以得到保證。因此，智能汽車保險應(yīng)將車乘人員納入被保險人范圍，且損失賠付應(yīng)僅限于人身損害。

在應(yīng)對車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)險方面，UBI（Usage Based Insurance）車險通過管理駕駛行為和提升算法安全來降低智能汽車出險率，是比較有效的激勵和約束機制。但對于保險消費者來說，UBI方案會采集駕駛行為數(shù)據(jù)，引發(fā)個人信息泄露等風(fēng)險，降低商業(yè)車險的投保意愿。根據(jù)《中華人民共和國網(wǎng)絡(luò)安全法》《中華人民共和國數(shù)據(jù)安全法》和《中華人民共和國個人信息保護法》的數(shù)據(jù)運行規(guī)則，網(wǎng)信辦等五部門于2021 年8月16 日公布了《汽車數(shù)據(jù)安全管理若干規(guī)定（試行）》，適用于智能汽車的數(shù)據(jù)處理，其中關(guān)于個人敏感信息的處理規(guī)則為UBI 車險的普及提供了政策支撐。在此基礎(chǔ)上，中國人保財險公司針對智能網(wǎng)聯(lián)汽車已經(jīng)開發(fā)了兩款定制化保險產(chǎn)品，分別是適用于路測場景的《智能網(wǎng)聯(lián)汽車道路測試專屬商業(yè)保險》和可服務(wù)于所有自動駕駛系統(tǒng)的《自動控制系統(tǒng)責(zé)任保險》。未來智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以采用UBI車險模式，將車聯(lián)網(wǎng)風(fēng)險納入保險保障范圍。

（三）調(diào)整機動車保險模式

我國現(xiàn)行機動車事故保險為交強險和商業(yè)第三者責(zé)任保險相結(jié)合的模式，交強險發(fā)揮社會保障功能，商業(yè)險彌補交強險的保障不足。智能網(wǎng)聯(lián)汽車的智能化程度不斷提升，駕駛?cè)丝刂栖囕v發(fā)生交通事故的風(fēng)險不斷降低，機動車保有人分散事故責(zé)任風(fēng)險的需求不斷減少，這都會降低商業(yè)第三者責(zé)任保險的投保率。因此，從長期來看可以針對智能汽車取消商業(yè)三者險，將交強險改造為智能汽車責(zé)任保險，借助強制保險的運營模式保障道路交通安全。在保險模式改革之前的過渡階段，為鼓勵智能汽車生產(chǎn)商在規(guī)避重大產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的基礎(chǔ)上積極革新人工智能技術(shù)，生產(chǎn)人的保險產(chǎn)品可同時包括產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險和網(wǎng)絡(luò)安全風(fēng)險內(nèi)容。綜上，智能汽車保險調(diào)整后應(yīng)包括保有人投保的交通事故責(zé)任強制保險、過渡階段駕駛?cè)送侗５纳虡I(yè)險和生產(chǎn)者投保的產(chǎn)品責(zé)任險。此類保險模式在賠付的優(yōu)先級上，交強險優(yōu)于商業(yè)第三者責(zé)任險，在涉及產(chǎn)品責(zé)任的承擔(dān)或追償時，由車企和險企根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任保險合約解決。

隨著智能汽車事故概率不斷降低，個人過錯在機動車事故責(zé)任中的重要性逐漸降低，無過錯保險的便捷性優(yōu)勢遞增。無過錯第一方保險體系比第三者責(zé)任保險體系更廣泛地分散交通事故造成的直接成本，在訴訟成本等風(fēng)險管理支出上有明顯優(yōu)勢。但考慮到智能汽車發(fā)展的漸進性和政策制定者對事故直接成本的厭惡，智能汽車事故完全排除過錯的時機還不成熟，采用第一方保險將引發(fā)大量無效索賠。我國交強險體系雖然具備無過錯第一方保險和社會保險的雙重特點，但依然沒有脫離第三者責(zé)任保險，利用無過錯第一方保險對現(xiàn)行交強險作出重大調(diào)整會產(chǎn)生較高的改制成本。因此，考慮到自動駕駛技術(shù)的發(fā)展階段、智能汽車入市的漸進化節(jié)奏以及訴訟成本等問題，不應(yīng)利用無過錯第一方保險調(diào)整交強險。