航運(yùn)業(yè)加入碳交易市場(chǎng)的形勢(shì)需求及挑戰(zhàn)

鄧紅梅，嚴(yán) 良，李 濤

（1.交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院，北京 100088；2.北京京東振世信息技術(shù)有限公司，北京 100098）

0 引言

船舶運(yùn)輸是全球貿(mào)易的重要載體，全世界約90%的貿(mào)易量都由航運(yùn)業(yè)承擔(dān)。隨著全球貿(mào)易的飛速發(fā)展，航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放引發(fā)了越來(lái)越多的關(guān)注，航運(yùn)業(yè)的碳排放問(wèn)題也日益突出。在多種運(yùn)輸方式中，航運(yùn)業(yè)雖已最具經(jīng)濟(jì)性和節(jié)能性，但其能耗和碳排放的增長(zhǎng)幅度卻遠(yuǎn)超其他運(yùn)輸方式。我國(guó)在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上承諾：“中國(guó)將采取更加有力的政策和措施，力爭(zhēng)使二氧化碳排放于2030年前達(dá)到峰值，并于2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和?！碧歼_(dá)峰和碳中和目標(biāo)的提出為我國(guó)航運(yùn)業(yè)的低碳發(fā)展指明了努力的方向。此外，歐盟關(guān)于將航運(yùn)業(yè)納入到碳交易市場(chǎng)的提案以及碳邊境調(diào)節(jié)稅的提出，都對(duì)我國(guó)航運(yùn)業(yè)的碳減排帶來(lái)了新的挑戰(zhàn)。雖然我國(guó)目前的全國(guó)碳交易體系還沒(méi)有納入航運(yùn)業(yè)，但是基于航運(yùn)業(yè)在減少碳排放方面發(fā)揮的重要作用，我國(guó)需提前籌劃并研究航運(yùn)業(yè)碳交易市場(chǎng)的構(gòu)建及其面臨的主要問(wèn)題。

1 航運(yùn)業(yè)碳排放情況

2020年國(guó)際海事組織（IMO）的第四次溫室氣體（GHG）排放報(bào)告指出[1]，2018年，國(guó)際航運(yùn)的二氧化碳排放總量約為10.76億噸，約占全球CO2排放量的2.89%，相比于2012年增長(zhǎng)了0.13%（0.99億噸）。隨著全球經(jīng)濟(jì)的持續(xù)增長(zhǎng)，預(yù)計(jì)國(guó)際航運(yùn)需求也會(huì)不斷增加。根據(jù)IMO的估計(jì)，如果不采取有效的航運(yùn)碳減排政策，與2012年相比，全球航運(yùn)業(yè)的溫室氣體排放總量將會(huì)在2050年上升50%～250%，在全球溫室氣體排放總量的比例也可能增加到17%。如果航運(yùn)業(yè)碳排放按照此趨勢(shì)增長(zhǎng)，則很難實(shí)現(xiàn)《巴黎協(xié)定》所設(shè)定的目標(biāo)，即將全球溫升控制在2℃以內(nèi)并努力實(shí)現(xiàn)1.5℃的溫升控制目標(biāo)。在全球的溫室氣體排放總量中，中國(guó)航運(yùn)業(yè)所占的比重也位居前列?！笆濉币詠?lái)，我國(guó)國(guó)內(nèi)水上運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量持續(xù)增加，其溫室氣體排放占交通行業(yè)排放的比例也呈上升趨勢(shì)。迄今為止，無(wú)論是在全球?qū)用孢€是區(qū)域?qū)用?，航運(yùn)業(yè)的碳減排措施都收效甚微，所以需要采取更有力的措施來(lái)實(shí)現(xiàn)航運(yùn)業(yè)的脫碳愿景。

2 航運(yùn)業(yè)加入碳交易市場(chǎng)的國(guó)內(nèi)外形勢(shì)要求

在氣候變化減緩的趨勢(shì)下，國(guó)際海事組織（IMO）于2018年通過(guò)了航運(yùn)業(yè)的初步溫室氣體減排戰(zhàn)略，并將于2023年形成最終的溫室氣體減排戰(zhàn)略。航運(yùn)業(yè)初步溫室氣體減排戰(zhàn)略的目標(biāo)是與2008年相比，2050年全球航運(yùn)業(yè)溫室氣體排放總量至少降低50%，并將于本世紀(jì)內(nèi)盡快實(shí)現(xiàn)零排放。在航運(yùn)業(yè)的碳減排目標(biāo)下，航運(yùn)業(yè)脫碳的措施主要有三種，分別是技術(shù)措施、營(yíng)運(yùn)措施和基于市場(chǎng)的措施。而近年來(lái)所實(shí)施的技術(shù)措施和營(yíng)運(yùn)措施的減排效果是有限的[2]。例如，在技術(shù)措施上，IMO引入的船舶能效設(shè)計(jì)指數(shù)（EEDI）的減排效果并沒(méi)有達(dá)到所預(yù)想的目標(biāo)，因?yàn)榇斑\(yùn)營(yíng)商只需使用較小功率的發(fā)動(dòng)機(jī)就可以滿足EEDI的要求，并不需要對(duì)船舶低碳技術(shù)進(jìn)步做過(guò)多的投資；在營(yíng)運(yùn)措施上，船舶“減速航行”對(duì)碳排放的減排能力也十分有限，由于目前國(guó)際主流船型的船舶航速下降空間較小等原因，IMO也曾多次否決了船舶限速的提案。由此，基于市場(chǎng)機(jī)制的措施被討論得越來(lái)越多，并呼吁通過(guò)碳交易市場(chǎng)等措施將航運(yùn)業(yè)的外部成本內(nèi)部化以有效促進(jìn)碳減排。在2021年底的聯(lián)合國(guó)氣候大會(huì)COP26之后，巴拿馬運(yùn)河宣布對(duì)不同體系的綠色船舶征收溫室氣體排放費(fèi)，主要根據(jù)船舶EEDI指數(shù)和零碳燃料等因素實(shí)行差別化收費(fèi)，征收的這筆費(fèi)用將用于船舶低碳技術(shù)投資并幫助運(yùn)河實(shí)現(xiàn)碳中和。碳排放權(quán)交易市場(chǎng)也是有效減少碳排放的政策之一，歐盟碳排放交易體系（EU-ETS）是目前世界上最大的碳排放權(quán)交易市場(chǎng)。2019年，歐盟宣布了“歐洲綠色協(xié)議”，并指出歐盟碳交易市場(chǎng)將納入航運(yùn)業(yè)。2021年，歐盟委員會(huì)制定了一系列提案，該提案提出從2023年開始將航運(yùn)業(yè)納入EU-ETS，預(yù)計(jì)最初將針對(duì)5 000總噸以上的旅客運(yùn)輸或商業(yè)用途的貨物船舶，也包括該類船舶的空載航次。而在2022年最新的EU-ETS改革提案中，將航運(yùn)業(yè)納入歐盟碳交易體系的時(shí)間延長(zhǎng)到了2024年。

我國(guó)于2020年提出了碳達(dá)峰和碳中和的“雙碳”目標(biāo)，這為我國(guó)航運(yùn)業(yè)碳減排指出了努力的方向。在我國(guó)交通運(yùn)輸部印發(fā)的《綠色交通“十四五”發(fā)展規(guī)劃》中強(qiáng)調(diào)了要建設(shè)低碳交通運(yùn)輸體系，明確規(guī)定了“十四五”時(shí)期船舶節(jié)能減排的政策目標(biāo)，即相比于2020年，2025年?duì)I運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量的二氧化碳 （CO2）排放將下降3.5%。在具體的政策措施上，我國(guó)基于市場(chǎng)機(jī)制的航運(yùn)業(yè)減碳措施還相對(duì)較少，只有少數(shù)城市將航運(yùn)業(yè)納入到了碳交易體系中。例如，考慮到航運(yùn)業(yè)的國(guó)際屬性，2013年上海市在其啟動(dòng)的碳交易試點(diǎn)中納入了航運(yùn)業(yè)，這也是全國(guó)第一個(gè)將航運(yùn)業(yè)納入到碳交易主體范圍的試點(diǎn)。在我國(guó)的全國(guó)碳交易市場(chǎng)中，第一批僅涵蓋了電力行業(yè)，而后期航運(yùn)業(yè)是否會(huì)加入全國(guó)碳交易市場(chǎng)，在很大程度上會(huì)吸取歐盟的經(jīng)驗(yàn)，一旦歐盟開始實(shí)行航運(yùn)業(yè)碳排放權(quán)交易政策，中國(guó)也會(huì)積極探索可行的航運(yùn)業(yè)碳交易方案。

3 我國(guó)航運(yùn)業(yè)加入碳交易市場(chǎng)所面臨的挑戰(zhàn)

雖然國(guó)際上對(duì)構(gòu)建航運(yùn)業(yè)碳交易市場(chǎng)的呼聲很高，但是在實(shí)際操作中，會(huì)面臨一系列的挑戰(zhàn)。研究并掌握航運(yùn)業(yè)碳交易體系的主要問(wèn)題并尋找合理的解決途徑，是航運(yùn)業(yè)碳交易市場(chǎng)有效運(yùn)行的保障。

（1）需要進(jìn)一步明確航運(yùn)碳交易的實(shí)施范圍。航運(yùn)碳交易體系的實(shí)行可能會(huì)增加航運(yùn)企業(yè)的運(yùn)營(yíng)成本，航運(yùn)企業(yè)對(duì)碳交易市場(chǎng)的接受程度也不盡相同。而航運(yùn)業(yè)缺乏對(duì)船舶航行等數(shù)據(jù)的統(tǒng)計(jì)，也給航運(yùn)碳排放數(shù)據(jù)的估算造成了一定的困難[3]。在建立航運(yùn)碳交易市場(chǎng)時(shí)應(yīng)進(jìn)一步確定是覆蓋到所有的航運(yùn)企業(yè)還是優(yōu)先覆蓋到大型的航運(yùn)企業(yè)。

（2）需要進(jìn)一步完善航運(yùn)企業(yè)碳排放監(jiān)督和管理機(jī)制，即二氧化碳的監(jiān)測(cè)、報(bào)告和核查（MRV）體系。在已有的航運(yùn)業(yè)碳排放邊界內(nèi)，航運(yùn)企業(yè)需要主動(dòng)監(jiān)測(cè)和報(bào)告其二氧化碳排放量，并保證碳排放數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、真實(shí)性和完整性。第三方的碳核查機(jī)構(gòu)須杜絕碳排放數(shù)據(jù)弄虛作假等問(wèn)題。在全國(guó)碳市場(chǎng)近一年的運(yùn)行中已經(jīng)暴露了類似的問(wèn)題，如生態(tài)環(huán)境部于2022年3月公布了中碳能投等企業(yè)碳排放數(shù)據(jù)造假的典型案例。準(zhǔn)確可靠的碳排放數(shù)據(jù)是碳交易市場(chǎng)有效運(yùn)行的基本條件，所以航運(yùn)碳交易市場(chǎng)的建立需加強(qiáng)MRV體系等監(jiān)督和管理機(jī)制的完善。

（3）航運(yùn)碳排放配額的分配方式仍有待細(xì)化。目前碳交易市場(chǎng)中的初始配額分配方式主要分為有償分配、無(wú)償分配和混合分配。有償分配是通過(guò)拍賣或固定價(jià)格的形式出售碳配額，無(wú)償分配主要包含三種方法，分別是祖父法、基準(zhǔn)線法和歷史強(qiáng)度法[4]。祖父法是根據(jù)企業(yè)歷史碳排放總量發(fā)放碳配額，其優(yōu)點(diǎn)是對(duì)數(shù)據(jù)的要求不高且核算簡(jiǎn)單，缺點(diǎn)是對(duì)歷史碳排放量較高的企業(yè)進(jìn)行了獎(jiǎng)勵(lì)，無(wú)法對(duì)先期減排的行動(dòng)者進(jìn)行獎(jiǎng)勵(lì)，而且也難以考慮到近期的減排趨勢(shì)。基準(zhǔn)線法是以既定企業(yè)的碳排放效率基準(zhǔn)作為標(biāo)桿，以橫向?qū)Ρ却_定其他企業(yè)碳排放配額的分配方式，其優(yōu)點(diǎn)是分配較為公平，鼓勵(lì)了減排效率較高的企業(yè)，缺點(diǎn)是對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量要求較高且計(jì)算復(fù)雜。歷史強(qiáng)度法是以企業(yè)歷年的碳排放強(qiáng)度為基準(zhǔn)，結(jié)合其產(chǎn)量等確定其碳排放配額，是企業(yè)內(nèi)部的縱向比較，其優(yōu)點(diǎn)是計(jì)算簡(jiǎn)單且對(duì)數(shù)據(jù)質(zhì)量要求不高，其缺點(diǎn)是公平性較為缺乏，變相鼓勵(lì)了歷史碳排放量較高的企業(yè)。綜合來(lái)看，單一的碳配額分配方式很難兼顧減排的公平性和減排效率，確定公平且有效的分配方案是確保企業(yè)成本合理和碳市場(chǎng)有效運(yùn)行的前提。

（4）如何協(xié)調(diào)同時(shí)運(yùn)行的全球或不同區(qū)域的航運(yùn)碳交易市場(chǎng)。雖然目前全球范圍內(nèi)的碳交易市場(chǎng)尚未納入航運(yùn)企業(yè)，但是可以預(yù)計(jì)一旦歐盟的碳交易市場(chǎng)納入航運(yùn)業(yè)之后，勢(shì)必會(huì)促進(jìn)全球及各個(gè)區(qū)域的航運(yùn)業(yè)加入到相應(yīng)的碳交易體系中。對(duì)我國(guó)的國(guó)際航行船舶而言，若參與我國(guó)的全國(guó)碳交易市場(chǎng)，在歐盟或其他區(qū)域的碳交易市場(chǎng)中可能會(huì)面臨碳豁免或者碳泄漏的問(wèn)題。如何在跨區(qū)域范圍內(nèi)營(yíng)造一個(gè)較為合理的碳交易機(jī)制，是我國(guó)碳交易市場(chǎng)納入航運(yùn)業(yè)所面臨的挑戰(zhàn)之一。

（5）航運(yùn)業(yè)加入全國(guó)碳交易市場(chǎng)后是否需要采用封閉或者開放的交易體系。封閉的交易體系即航運(yùn)企業(yè)的碳排放權(quán)交易只和航運(yùn)業(yè)內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行，開放的交易體系即航運(yùn)業(yè)可以和其他行業(yè)開展碳排放權(quán)交易。目前對(duì)于兩種交易方式的討論并沒(méi)有統(tǒng)一的結(jié)論，有學(xué)者認(rèn)為封閉的交易體系可能會(huì)更好，因?yàn)楹竭\(yùn)業(yè)的參與主體和執(zhí)行機(jī)制等方面可能和其他行業(yè)完全不同，封閉的交易體系可以促進(jìn)行業(yè)內(nèi)的節(jié)能減排技術(shù)投資[5]。而也有學(xué)者認(rèn)為開放的交易體系不局限于航運(yùn)業(yè)內(nèi)部，通過(guò)與其他行業(yè)進(jìn)行碳交易能顯著降低航運(yùn)業(yè)碳減排的邊際成本，此外，開放的碳交易體系也保障了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的公平性，提升了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的透明度[6]。

（6）完善航運(yùn)業(yè)碳排放權(quán)交易的法律政策體系。由于“公海自由”等原因，航運(yùn)業(yè)一直比較反對(duì)將行業(yè)納入到碳減排政策當(dāng)中。航運(yùn)業(yè)認(rèn)為它在刺激全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方面發(fā)揮著關(guān)鍵的作用，應(yīng)該被排除在碳交易體系之外，否則，全球經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)可能會(huì)受到負(fù)面的影響[7]?；谠撜撜{(diào)，航運(yùn)業(yè)長(zhǎng)期以來(lái)常被排除在國(guó)際協(xié)議和相關(guān)政策法規(guī)之外，如《巴黎協(xié)定》和《京都議定書》等控制氣候變化的全球措施均未納入航運(yùn)業(yè)，這有效限制了單個(gè)國(guó)家對(duì)航運(yùn)船舶的監(jiān)管和管控。因此，若想順利使航運(yùn)業(yè)參與碳排放權(quán)交易體系，就必須認(rèn)真應(yīng)對(duì)航運(yùn)業(yè)的反對(duì)意見(jiàn)，并采用法律體系等政策框架約束航運(yùn)業(yè)的碳排放權(quán)交易。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著航運(yùn)業(yè)周轉(zhuǎn)量的持續(xù)增加，若不采取有效的碳減排措施，航運(yùn)業(yè)的碳排放量在未來(lái)將呈現(xiàn)顯著的增長(zhǎng)趨勢(shì)。航運(yùn)業(yè)參與全國(guó)碳交易市場(chǎng)是有效的碳減排手段之一，本研究介紹了航運(yùn)業(yè)的碳排放情況，并對(duì)航運(yùn)業(yè)加入碳交易市場(chǎng)所面臨的形勢(shì)與挑戰(zhàn)進(jìn)行了重點(diǎn)闡述。在國(guó)內(nèi)外航運(yùn)業(yè)碳減排的形勢(shì)需求下，我國(guó)航運(yùn)業(yè)應(yīng)積極應(yīng)對(duì)航運(yùn)碳交易體系中可能存在的一些挑戰(zhàn)，以構(gòu)建更為完善的航運(yùn)業(yè)碳排放權(quán)交易體系。