我國(guó)交通運(yùn)輸業(yè)綠色低碳發(fā)展對(duì)策

溫麗雅，張麗娟，金思甜，姚詩汝，董文杰

（1.中國(guó)計(jì)量大學(xué)，浙江 杭州 310000；2.浙江省交通運(yùn)輸科學(xué)研究院，浙江 杭州 310000）

0 引言

習(xí)近平在第七十五屆聯(lián)合國(guó)大會(huì)上宣布，中國(guó)將提高國(guó)家自主貢獻(xiàn)力度，采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭(zhēng)于2030年前達(dá)到峰值，努力爭(zhēng)取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。當(dāng)前我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放形勢(shì)十分嚴(yán)峻，據(jù)《2020年中國(guó)碳中和綜合報(bào)告》顯示，2005年至2019年，貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量（噸公里）和客運(yùn)周轉(zhuǎn)量（人公里）分別增長(zhǎng)了172%和310%[1]。從能源活動(dòng)領(lǐng)域角度來看，交通運(yùn)輸業(yè)碳排放約占據(jù)碳排放總量的9%[2]。隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入高質(zhì)量發(fā)展階段，交通運(yùn)輸行業(yè)也出現(xiàn)了新的變化，特別是全社會(huì)貨運(yùn)量和貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量增速明顯放緩，但總量仍在增加[3]。交通運(yùn)輸業(yè)作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的“大動(dòng)脈”，是連接各部門的鏈條和紐帶[4]，國(guó)務(wù)院也將其確定為節(jié)能減排的重點(diǎn)行業(yè)之一。因此加快建設(shè)以低碳排放為特征的交通運(yùn)輸體系具有重要意義[5]。

本文主要介紹了國(guó)內(nèi)目前的綠色低碳交通現(xiàn)狀，其中包括碳排放現(xiàn)狀和相關(guān)政策措施。其次對(duì)交通運(yùn)輸碳排放影響因素進(jìn)行分析，也是開展交通運(yùn)輸發(fā)展的政策和措施的基礎(chǔ)性工作[6]。最后根據(jù)當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)綠色低碳發(fā)展面臨的問題，為實(shí)現(xiàn)行業(yè)的持續(xù)綠色發(fā)展提出切實(shí)可行的對(duì)策，為實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳減排目標(biāo)提供理論支撐。

1 交通運(yùn)輸業(yè)綠色低碳發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 國(guó)外綠色低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀及政策

在2021年發(fā)布的東京凈零排放戰(zhàn)略中，明確應(yīng)加快應(yīng)對(duì)氣候變化的相關(guān)行動(dòng)，提出2030年溫室氣體排放降幅達(dá)到50%，零排放車輛在新車銷售中占比達(dá)50%，增設(shè)150座加氫站等中期規(guī)劃目標(biāo)和2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放的規(guī)劃愿景[7]。歐洲委員會(huì)交通發(fā)展白皮書即指出，相較于 1990年，到2050年歐洲的交通碳排放水平要減少60%[8]。英國(guó)作為重要的歐洲國(guó)家之一，在實(shí)施低碳交通發(fā)展政策方面積累了豐富的經(jīng)驗(yàn)。2018年倫敦發(fā)布《倫敦環(huán)境戰(zhàn)略》，提出2050年前實(shí)現(xiàn)零碳城市的發(fā)展目標(biāo)。同年發(fā)布《倫敦交通戰(zhàn)略規(guī)劃2018》，提出至2041年80%以上出行為步行、騎行、公共交通等低碳交通方式，至2050年交通系統(tǒng)凈零排放的總目標(biāo)[9]。2018年巴黎大區(qū)頒布《巴黎大區(qū)能源與氣候規(guī)劃》，明確提出到2050年實(shí)現(xiàn)100%可再生能源和零碳的發(fā)展目標(biāo)[10]。2016年洛杉磯頒布的《移動(dòng)性規(guī)劃2035》中提出至2035年，人均車公里數(shù)降低20%，人均碳排放降低16%，公務(wù)車、垃圾集運(yùn)車、道路清掃車100%使用可替代燃料或?qū)崿F(xiàn)零排放，交通相關(guān)能源使用降低95%，新增1 000處公共充電站，降低港口污染氣體排放等子目標(biāo)[11]。

1.2 國(guó)內(nèi)綠色低碳交通發(fā)展現(xiàn)狀及政策

交通運(yùn)輸行業(yè)是中國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)與社會(huì)連通的關(guān)鍵紐帶，其能源消費(fèi)和碳排放量急速增長(zhǎng)，交通運(yùn)輸行業(yè)目前占中國(guó)終端能源消費(fèi)總量的近12%，貨運(yùn)總能耗為2.26億噸標(biāo)準(zhǔn)煤，約占交通運(yùn)輸總能耗的48%，其中公路、水路、鐵路、民航和管道五種交通運(yùn)輸方式的能耗占比分別約65%、23%、3%、4%、5%[12]。該行業(yè)CO2排放量目前占中國(guó)與能源相關(guān)的CO2排放總量的近11%[1]，已有調(diào)查數(shù)據(jù)表明貨運(yùn)是二氧化碳排放的主體，其中公路貨運(yùn)是碳排放的重點(diǎn)領(lǐng)域，碳排放占比超過60%，重型貨車占公路貨運(yùn)碳排放總量超過85%。根據(jù)當(dāng)前國(guó)內(nèi)的交通碳排放量情況及未來發(fā)展趨勢(shì)來看，交通領(lǐng)域碳排放增長(zhǎng)仍有較大潛力，貨運(yùn)仍將是我國(guó)交通運(yùn)輸用能與碳排放的大戶。我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放來源主要分為客運(yùn)和貨運(yùn)兩部分。從貨運(yùn)量來看，近幾年公路、水運(yùn)、民航、管道的貨運(yùn)量總體呈上漲趨勢(shì)，其中，2014、2015和2016年三年鐵路貨運(yùn)量出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)[13]；而從客運(yùn)量來看，中國(guó)公路客運(yùn)量于2014年達(dá)到11 000億人公里的峰值，2019年下降至8 860億人公里，占當(dāng)年客運(yùn)總量的29%，可能是由于高鐵、民航等擠占了公路客運(yùn)市場(chǎng)份額，以及城鄉(xiāng)公交、約車、共享汽車、自駕游等新興出行方式的出現(xiàn)，加速了公路客運(yùn)企業(yè)的中短途客運(yùn)量急劇流失。由此可見，我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)有待調(diào)整，未來運(yùn)輸結(jié)構(gòu)優(yōu)化和技術(shù)進(jìn)步已成為該行業(yè)碳減排的主要任務(wù)。

中國(guó)綠色交通規(guī)劃20年發(fā)展可依據(jù)主要學(xué)術(shù)觀點(diǎn)發(fā)表時(shí)間劃分為4個(gè)時(shí)期[14]，即探索期（2000—2005年）、發(fā)展期（2005—2010年）、穩(wěn)定期（2010—2015年）和轉(zhuǎn)型期（2015年至今）。我國(guó)目前處于綠色交通規(guī)劃轉(zhuǎn)型期，相關(guān)政策也陸續(xù)發(fā)布，國(guó)務(wù)院發(fā)布《關(guān)于進(jìn)一步加強(qiáng)城市軌道交通規(guī)劃建設(shè)管理的意見》和《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》，強(qiáng)調(diào)實(shí)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施布局完善、立體互聯(lián)，交通裝備先進(jìn)適用、完備可控，運(yùn)輸服務(wù)便捷舒適、經(jīng)濟(jì)高效，科技創(chuàng)新富有活力、智慧引領(lǐng)，安全保障完善可靠、反應(yīng)快速，綠色發(fā)展節(jié)約集約、低碳環(huán)保，開放合作面向全球、互利共贏。上述政策都將為我國(guó)實(shí)現(xiàn)交通領(lǐng)域碳達(dá)峰目標(biāo)提供幫助?？傊?，還應(yīng)當(dāng)盡快制定《城市低碳交通發(fā)展總體規(guī)劃》，依據(jù)各城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)與市民生活的全面發(fā)展要求進(jìn)行規(guī)劃，把握好綜合交通運(yùn)輸規(guī)劃、建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、服務(wù)、管理與資源、環(huán)境的關(guān)系，并就資源節(jié)約和環(huán)境保護(hù)擬定相應(yīng)經(jīng)濟(jì)、組織、技術(shù)方面的保障措施[15]。

2 影響碳排放量的主要因素

2.1 運(yùn)輸結(jié)構(gòu)效應(yīng)

隨著交通碳減排壓力不斷增大，調(diào)整各種交通運(yùn)輸方式的客運(yùn)和貨運(yùn)的結(jié)構(gòu)比例，并不斷對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)當(dāng)前國(guó)內(nèi)碳減排目標(biāo)的重要舉措。尚玲宇[16]根據(jù)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對(duì)碳排放的影響展開研究并得出以下結(jié)論：在水運(yùn)不夠發(fā)達(dá)的地區(qū)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)主要通過運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量在鐵路和公路間分擔(dān)比例的調(diào)整來對(duì)交通碳排放產(chǎn)生影響，在水運(yùn)較發(fā)達(dá)的地區(qū)，則是通過在水運(yùn)和公路之間分擔(dān)比例的調(diào)整來產(chǎn)生作用的；鐵路運(yùn)輸對(duì)公路運(yùn)輸?shù)谋壤邥?huì)優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，有效抑制交通碳排放的增長(zhǎng)，反之則會(huì)促進(jìn)交通碳排放增長(zhǎng)。魏慶琦[17]的實(shí)際驗(yàn)證結(jié)果表明交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)和能源強(qiáng)度以及經(jīng)濟(jì)之間始終存在著相對(duì)均衡的關(guān)系，并且都會(huì)對(duì)碳排放產(chǎn)生一定的影響，對(duì)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化不僅可以降低能源強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)之間的依存度，還能對(duì)自身進(jìn)一步優(yōu)化，從而針對(duì)交通運(yùn)輸行業(yè)碳減排起到持續(xù)高效的影響。

2.2 能源強(qiáng)度效應(yīng)

能源強(qiáng)度常用來衡量一個(gè)地區(qū)的能源利用效率，能源強(qiáng)度越低，能源利用效率越高，單位GDP能耗產(chǎn)生的碳排放量越低。Chen等人[18]曾利用LMDI模型對(duì)中國(guó)30個(gè)省域碳排放強(qiáng)度進(jìn)行了因素分解，結(jié)果表明能源強(qiáng)度是碳排放強(qiáng)度的主要驅(qū)動(dòng)因素。能源強(qiáng)度這一指標(biāo)被國(guó)內(nèi)外學(xué)者廣泛用于衡量和研究國(guó)家或地區(qū)的能源利用水平問題。理論上，能源強(qiáng)度下降意味著能源效率提高，在其他因素不變的情況下，使用等量的能源而產(chǎn)生的碳排放量相對(duì)減少，因此能源強(qiáng)度下降對(duì)碳排放變動(dòng)的影響為負(fù)向[19]。胡莉梅[20]曾研究發(fā)現(xiàn)能源強(qiáng)度與能源效率之間互為倒數(shù)的關(guān)系，即能源強(qiáng)度越高則能源效率低，反之亦然。因此要積極推廣清潔可再生能源在交通領(lǐng)域的使用，通過減少交通本身的能源使用來降低能源強(qiáng)度，從而減少交通碳排放[21]。

2.3 收入水平效應(yīng)

關(guān)于碳排放與收入水平兩者之間關(guān)系的研究，學(xué)術(shù)界通常以環(huán)境庫茲涅茲曲線理論為基礎(chǔ)展開，并能根據(jù)曲線發(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)水平與碳排放量之間的相關(guān)性。王斌等[22]對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)與碳排放量之間的協(xié)整與因果關(guān)系進(jìn)行實(shí)證研究，研究得出其間相互作用效果明顯，并就此提出全面發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)的建議。歐陽強(qiáng)等[23]對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、收入水平、碳排放三者之間的因果關(guān)系進(jìn)行檢驗(yàn)，發(fā)現(xiàn)三者之間存在非線性的單向因果影響關(guān)系。此外，對(duì)于許多發(fā)展中國(guó)家來說，隨經(jīng)濟(jì)發(fā)展出現(xiàn)的收入水平變化和收入差距擴(kuò)大，以及碳排放導(dǎo)致的環(huán)境污染水平提升，使其陷入了中等發(fā)展陷阱。由此可見，收入水平對(duì)碳排放的影響不容小覷。

3 交通運(yùn)輸業(yè)綠色低碳發(fā)展的對(duì)策

3.1 實(shí)行我國(guó)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的優(yōu)化

在中央財(cái)經(jīng)委員會(huì)第一次會(huì)議中，提出調(diào)整“四個(gè)結(jié)構(gòu)”和做到“四增四減”中對(duì)調(diào)整運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)一步細(xì)化[24]，要求減少公路運(yùn)輸量，增加鐵路運(yùn)輸量。當(dāng)前我國(guó)公路和航空運(yùn)輸相較于鐵路、水路運(yùn)輸方式，能源消耗強(qiáng)度高，碳排放效率相對(duì)較低。在2007年之后水路運(yùn)輸所占比重下降而公路運(yùn)輸所占比重上升，鐵路運(yùn)輸一直呈緩慢下降的態(tài)勢(shì)，貨物運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的改變?cè)谀撤N程度上反映了我國(guó)貨物運(yùn)輸行業(yè)的需要，雖然運(yùn)送速度快、機(jī)動(dòng)性強(qiáng)的公路運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展更適應(yīng)行業(yè)發(fā)展的需求[25]，但我們忽略了公路運(yùn)輸造成的環(huán)境成本，使交通運(yùn)輸體系的碳排放量逐年升高。

因此應(yīng)適當(dāng)控制公路的發(fā)展速度，減少公路的投資比例，同時(shí)，大力發(fā)展對(duì)環(huán)境影響較小的鐵路和水運(yùn)運(yùn)輸，充分利用高速鐵路運(yùn)量大、速度快、能耗低的優(yōu)勢(shì)，較大程度上轉(zhuǎn)移公路和民航的運(yùn)輸量[26]。因此我國(guó)建設(shè)綠色交通的首要任務(wù)就是優(yōu)化調(diào)整交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，加快推進(jìn)大宗貨物和中長(zhǎng)距離運(yùn)輸?shù)摹肮D(zhuǎn)鐵”“公轉(zhuǎn)水”[26]。

3.2 實(shí)現(xiàn)綠色低碳交通理念的轉(zhuǎn)變

當(dāng)前國(guó)內(nèi)城市的決策者過于追求“機(jī)動(dòng)化”的城市理念，導(dǎo)致交通運(yùn)輸規(guī)劃只是為了處理交通問題，沒充分考慮到資源和環(huán)境方面的因素，使交通規(guī)劃理念與可持續(xù)發(fā)展的理念相違背，造成資源的浪費(fèi)[27]。另一方面，在交通運(yùn)輸行業(yè)規(guī)劃過程中，民眾基本沒有發(fā)言權(quán)，導(dǎo)致規(guī)劃出來的公共交通無法滿足公眾的實(shí)際需求，也對(duì)民眾沒有實(shí)質(zhì)的利益優(yōu)勢(shì)，因此很難使民眾提高環(huán)保與節(jié)能意識(shí)。針對(duì)當(dāng)前這種現(xiàn)象，應(yīng)當(dāng)對(duì)群眾提供積極正確的引導(dǎo)，使“綠色發(fā)展”、“可持續(xù)發(fā)展”深入人心。

低碳交通、綠色出行是當(dāng)前交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展的必然趨勢(shì)。根據(jù)當(dāng)前綠色交通發(fā)展的情況來看，交通規(guī)劃決策者理念的轉(zhuǎn)變是當(dāng)務(wù)之急，除此以外，擴(kuò)大教育宣傳可為綠色交通的發(fā)展創(chuàng)立正確的社會(huì)導(dǎo)向、營(yíng)造良好的社會(huì)氛圍，在政府宣傳和相關(guān)政策的影響下，居民的綠色出行意識(shí)也在不斷增強(qiáng)[28]，同時(shí)應(yīng)倡導(dǎo)群眾采用綠色的出行方式，進(jìn)而讓群眾自覺地參與到綠色交通的建設(shè)中來[29]。

3.3 加強(qiáng)綠色低碳交通的政策保障

目前，雖然我國(guó)已經(jīng)將交通節(jié)能減排的原則考慮到各相關(guān)交通法律法規(guī)中，并且不斷完善綠色交通相關(guān)的政策法規(guī)，但我國(guó)對(duì)于綠色交通方面的投入還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。此外，我國(guó)缺乏有效的交通節(jié)能激勵(lì)機(jī)制，政府部門在宏觀調(diào)控和政策導(dǎo)向方面力度不夠，經(jīng)濟(jì)性政策激勵(lì)力度不足，相關(guān)產(chǎn)業(yè)政策不配套，尚未建立與市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制相配套的交通行業(yè)需求預(yù)測(cè)管理、綜合能源規(guī)劃等機(jī)制[30]。

針對(duì)當(dāng)前現(xiàn)狀，政府部門不僅要提倡綠色低碳交通，還要對(duì)不環(huán)保、不低碳的交通方式進(jìn)行一定的限制和懲罰[31]，還應(yīng)根據(jù)車輛能源耗損以及碳排放量情況，將差別化的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)建立起來，對(duì)一些車輛進(jìn)行補(bǔ)貼，建立綠色稅收制度等[32]。聯(lián)合國(guó)環(huán)境署（UNEP）也指出為了實(shí)現(xiàn)低碳交通發(fā)展，對(duì)低收入群體使用新型替代能源給予適當(dāng)?shù)娜加脱a(bǔ)貼是十分必要的[33]。制定促進(jìn)交通運(yùn)輸節(jié)能環(huán)保與綠色發(fā)展的地方性法規(guī)，建立健全相關(guān)配套規(guī)章、標(biāo)準(zhǔn)和制度體系，如在交通基礎(chǔ)設(shè)施設(shè)計(jì)和施工等技術(shù)規(guī)范中落實(shí)綠色低碳的要求、為相應(yīng)的交通行業(yè)項(xiàng)目進(jìn)行節(jié)能評(píng)估與審查、強(qiáng)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整的政策保障等?？偠灾瑢?duì)于綠色交通政策保證的加強(qiáng)，需要考慮各種不同政策之間的相互影響和作用，確定合理的政策實(shí)施方案，綜合考慮各種不同政策的效果，設(shè)計(jì)組合政策體系[33]。

3.4 推動(dòng)綠色低碳交通技術(shù)的發(fā)展

只有基于先進(jìn)的科學(xué)技術(shù)水平，才能積極地引導(dǎo)我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)邁向節(jié)能綠色的發(fā)展方向[34]。大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來，為環(huán)境的管理和評(píng)估提供了更多可能。然而，人們對(duì)大數(shù)據(jù)在氣候變化和環(huán)境管理研究中的應(yīng)用知之甚少[35]。當(dāng)前隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，智慧交通領(lǐng)域也不斷進(jìn)步，使得資源利用更高效，因此推動(dòng)綠色低碳交通技術(shù)的發(fā)展是實(shí)現(xiàn)綠色交通必不可少的環(huán)節(jié)。

在智慧城市和智慧交通建設(shè)方面，新興的數(shù)字孿生技術(shù)，可以構(gòu)建起云端數(shù)字“孿生”城市，用于交通的整體規(guī)劃調(diào)度、運(yùn)營(yíng)管理[36]。通過使用便攜式排放測(cè)量系統(tǒng)進(jìn)行實(shí)際駕駛和排放測(cè)量，我們發(fā)現(xiàn)使用速度引導(dǎo)智能交通系統(tǒng)ITS可顯著減少燃料消耗和污染物排放[37]。ITS已成為管理交通擁堵、減少車輛排放和能源消耗的重要措施。城市交通部門還應(yīng)該積極推廣衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的應(yīng)用，為城市居民日常出行提供路徑優(yōu)化，使居民獲取最優(yōu)路徑，減少交通能耗量和二氧化碳排放量，該技術(shù)還可以幫助交通部門合理規(guī)劃公共交通，使居民出行更加便捷[38]。

4 結(jié)論

本文通過對(duì)國(guó)內(nèi)交通綠色低碳發(fā)展現(xiàn)狀進(jìn)行概述，分析了影響交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放的主要因素，并針對(duì)我國(guó)綠色低碳交通面臨的問題提出相應(yīng)的對(duì)策。就我國(guó)碳排放現(xiàn)狀而言，對(duì)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)進(jìn)行優(yōu)化、實(shí)現(xiàn)公眾綠色交通理念的轉(zhuǎn)變、加強(qiáng)相關(guān)的政策保障并且推動(dòng)綠色交通技術(shù)的發(fā)展具有重要意義，從而推動(dòng)未來綠色低碳交通的不斷進(jìn)步。