無人方程式賽車VCU軟件設(shè)計(jì)

張政，孫鵬，王立勇，丁炳超，史宇辰，王紳同

(北京信息科技大學(xué) 現(xiàn)代測控技術(shù)教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，北京 100192)

0 引言

我國“十四五”交通領(lǐng)域科技創(chuàng)新規(guī)劃提出要“大力發(fā)展智慧交通”[1]，新一代信息技術(shù)與交通運(yùn)輸融合已成為未來交通行業(yè)發(fā)展的必然趨勢。近年來，隨著計(jì)算機(jī)技術(shù)及人工智能技術(shù)的迅猛發(fā)展，無人駕駛技術(shù)應(yīng)運(yùn)而生。2017年中國汽車工程學(xué)會(huì)主辦的首屆中國大學(xué)生無人駕駛方程式大賽(Formula Student Autonomous China，F(xiàn)SAC)[2]成功舉辦，引起國內(nèi)各大高校的密切關(guān)注。賽事的初衷是鼓勵(lì)對(duì)無人駕駛技術(shù)有興趣的大學(xué)生獨(dú)立地設(shè)計(jì)、建造一套滿足比賽規(guī)則的無人駕駛方程式賽車系統(tǒng)，目前已成為培育汽車行業(yè)創(chuàng)新人才的重要平臺(tái)。本文將對(duì)滿足FSAC比賽規(guī)則的整車控制器(vehicle control unit，VCU)設(shè)計(jì)進(jìn)行研究。

VCU作為無人駕駛方程式賽車決策控制層中至關(guān)重要的環(huán)節(jié)，對(duì)于保證車輛安全有著重要意義[3]。VCU主要負(fù)責(zé)將上位機(jī)發(fā)布的控制指令解析之后通過總線分發(fā)至電機(jī)控制器(包含動(dòng)力電機(jī)控制器和轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)執(zhí)行機(jī)構(gòu)的控制作用。另外，VCU還需要對(duì)車輛艙內(nèi)的傳感器(如油門踏板傳感器、制動(dòng)油壓傳感器、氣壓傳感器等)進(jìn)行數(shù)據(jù)解析，之后根據(jù)協(xié)議打包封裝，通過總線發(fā)送至上位機(jī)。

現(xiàn)階段，各車隊(duì)常用的VCU方案大多為購買市面上常見的快速控制原型，優(yōu)點(diǎn)在于開發(fā)周期短，便于代碼編寫。但其成本較高，并且可拓展性較差，同時(shí)，這種方案不涉及底層的軟硬件知識(shí)，不利于大學(xué)生動(dòng)手實(shí)踐能力的培養(yǎng)[4]。另外一種方案是使用較為常見的控制板，例如MCT車隊(duì)在2020賽季采用Arduino Uno開發(fā)板。其優(yōu)勢在于成本低，但此類產(chǎn)品可靠性較差，不滿足車輛控制需求。與之類似的方案還有采取一款32位的芯片作為主控芯片，但由于其驅(qū)動(dòng)能力有限，在此基礎(chǔ)上拓展出額外的微控制器，增加成本的同時(shí)提高了通信過程中的風(fēng)險(xiǎn)[3]。

本文結(jié)合FSAC比賽規(guī)則進(jìn)行需求分析，最終確定使用恩智浦公司的MC9S12XET256單片機(jī)作為主控芯片設(shè)計(jì)VCU，該芯片為較為常用的車載芯片，在降低成本的同時(shí)，提高系統(tǒng)的可靠性。由于采用自主研發(fā)的電路板作為VCU，更加符合賽事規(guī)則要求，也可以根據(jù)車隊(duì)要求，靈活進(jìn)行軟硬件調(diào)整。本文主要針對(duì)VCU的軟件設(shè)計(jì)進(jìn)行論述。

1 VCU系統(tǒng)介紹及其狀態(tài)機(jī)

1.1 VCU系統(tǒng)介紹

VCU作為無人方程式賽車控制系統(tǒng)的中樞環(huán)節(jié)，對(duì)上要與上位機(jī)進(jìn)行通信，將目前下端設(shè)備的狀態(tài)反饋給上位機(jī)；對(duì)下要根據(jù)現(xiàn)有運(yùn)行狀態(tài)將上位機(jī)的控制指令傳達(dá)給下端設(shè)備。方程式賽車VCU組成原理如圖1所示。

為了提高控制的實(shí)時(shí)性，基于控制器局域網(wǎng)絡(luò)(controller area network,CAN)通信技術(shù)進(jìn)行通信：VCU與上位機(jī)之間使用CAN0通信，交換控制信息，與動(dòng)力電機(jī)控制器和轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器之間使用CAN1通信，發(fā)送控制消息及接收控制器的狀態(tài)反饋；使用脈沖寬度調(diào)制(pulse width modulation，PWM)信號(hào)對(duì)制動(dòng)舵機(jī)和喇叭進(jìn)行控制；使用并行數(shù)字量輸出通道對(duì)賽車制動(dòng)尾燈和各種系統(tǒng)指示燈進(jìn)行控制；使用數(shù)字量輸入通道檢測按鈕或開關(guān)狀態(tài)；使用模擬量輸入模數(shù)轉(zhuǎn)換(analog to digital converter，A/D)采樣通道對(duì)車載的油門位置傳感器和壓力傳感器的電壓信號(hào)進(jìn)行采樣。

1.2 無人方程式賽車狀態(tài)機(jī)描述

根據(jù)賽事規(guī)則，無人駕駛方程式賽車需要同時(shí)具備無人駕駛模式和有人駕駛模式(Manual Driving)，其中無人駕駛模式又分為5種狀態(tài)機(jī)，分別為無人駕駛系統(tǒng)關(guān)閉狀態(tài)(AS_Off)、無人駕駛系統(tǒng)準(zhǔn)備狀態(tài)(AS_Ready)、無人駕駛系統(tǒng)行駛狀態(tài)(AS_driving)、緊急制動(dòng)狀態(tài)(Emergency)和無人駕駛系統(tǒng)完賽狀態(tài)(AS_Finished)[5]，各狀態(tài)機(jī)根據(jù)所接按鈕及開關(guān)的狀態(tài)不同而切換，關(guān)系如圖2所示。

Manual Driving：若無人駕駛主開關(guān)(autonomous system master switch，ASMS)關(guān)閉，驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)(tractive system，TS)被激活，則切換至手動(dòng)駕駛模式，該模式具有基本的駕駛功能，可根據(jù)油門開度對(duì)驅(qū)動(dòng)電機(jī)扭矩進(jìn)行控制；

AS_Off：作為無人系統(tǒng)上電自檢后的初始狀態(tài)，主要負(fù)責(zé)對(duì)系統(tǒng)進(jìn)行初始化及保障車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)且車輛制動(dòng)系統(tǒng)處于激活狀態(tài)；

AS_Ready：在AS_Off狀態(tài)下按下某一個(gè)任務(wù)按鈕，打開ASMS并激活TS，則可進(jìn)入AS_Ready狀態(tài)，該狀態(tài)會(huì)激活驅(qū)動(dòng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，并且使車輛處于制動(dòng)狀態(tài)；

AS_Driving：在進(jìn)入AS_Ready狀態(tài)5秒后，若人為地通過遠(yuǎn)程遙控系統(tǒng)(remote emergency system，RES)發(fā)送一個(gè)GO信號(hào)，則可進(jìn)入AS_Driving狀態(tài)，該狀態(tài)下制動(dòng)系統(tǒng)處于松弛狀態(tài)，車輛會(huì)根據(jù)所選任務(wù)不同按照上位機(jī)指令執(zhí)行；

AS_Finished：在完成一項(xiàng)無人駕駛?cè)蝿?wù)后，上位機(jī)會(huì)發(fā)送一個(gè)finish信號(hào)，且當(dāng)VCU檢測到車速為0時(shí)，控制車輛進(jìn)入AS_Finished狀態(tài)，該狀態(tài)下車輛制動(dòng)系統(tǒng)被激活，高壓斷電，處于一個(gè)較為安全的狀態(tài)；

Emergency：若VCU檢測到緊急制動(dòng)系統(tǒng)(emergency brake system，EBS)被觸發(fā)或RES的急停按鈕被觸發(fā)即整車安全回路斷開，則進(jìn)入Emergency狀態(tài)，該狀態(tài)下車輛制動(dòng)系統(tǒng)被激活，鳴笛且無人指示燈閃爍，高壓電被切斷，驅(qū)動(dòng)及轉(zhuǎn)向系統(tǒng)不可用。

2 功能模塊設(shè)計(jì)

2.1 油門與制動(dòng)檢測

在無人方程式賽車中，需要使用到多種傳感器。與VCU相連接的傳感器主要包含2路油門踏板位置傳感器、2路油壓傳感器和1路氣壓傳感器，共5路模擬量信號(hào)，所輸出的采樣信號(hào)均為電壓信號(hào)，VCU根據(jù)所接收到的不同電壓值，通過映射關(guān)系，得到相應(yīng)的數(shù)字量。A/D轉(zhuǎn)換作為VCU與外界溝通的橋梁，可以將電流、電壓的模擬量轉(zhuǎn)化為芯片可以識(shí)別的數(shù)字量，之后VCU通過相應(yīng)策略對(duì)車輛進(jìn)行控制。本文所使用的芯片具有16個(gè)12位的A/D采樣通道，轉(zhuǎn)換結(jié)果可以設(shè)置為8位、10位及12位精度。系統(tǒng)涉及5路傳感器，故在初始化階段設(shè)置為10位轉(zhuǎn)換精度5通道輪流采樣，同時(shí)由于在比賽過程中會(huì)進(jìn)行傳感器斷線的操作，將A/D模塊的快速清零功能打開，保證在斷線時(shí)結(jié)果寄存器為0。下面將對(duì)油門踏板策略、制動(dòng)策略和油剎沖突策略分別進(jìn)行闡述。

2.1.1 油門踏板開度檢測

油門踏板位置的測量使用電阻式位移傳感器，供電電壓不變時(shí)，當(dāng)測量桿由于受力而位置變化時(shí)輸出電壓值產(chǎn)生相應(yīng)線性變化。

根據(jù)賽事規(guī)則，油門踏板位置需要通過2路傳感器同時(shí)采集，并且兩個(gè)傳感器不能使用同一路電源，故本文采用5 V與3.3 V兩種電源電壓，分別為兩路油門踏板位置傳感器供電，即量程分別為0～5 V與0～3.3 V。圖3為油門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)示意圖，兩路位置傳感器分別放置于踏板支撐桿兩側(cè)，箭頭方向?yàn)樘ぐ宀忍し较颉?/p>

圖3 油門結(jié)構(gòu)示意圖

油門開度的計(jì)算遵照以下公式：

(1)

式中：VP為油門開度，踏板踩下越多開度值越大；Am為油門松弛時(shí)的采樣結(jié)果，由傳感器標(biāo)定得到；AP為油門當(dāng)前的采樣值，由傳感器輸出模擬電壓轉(zhuǎn)換為數(shù)字量得到；Ar為油門采樣范圍，通過傳感器標(biāo)定可以得到。由于使用兩路傳感器，故兩路傳感器的開度值取平均，得到當(dāng)前油門開度。

2.1.2 制動(dòng)檢測

在制動(dòng)部分，分為油壓制動(dòng)與氣壓制動(dòng)，其中，油壓制動(dòng)是VCU通過PWM信號(hào)控制制動(dòng)舵機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)，模擬人腳踩剎車踏板帶動(dòng)連桿給車輪制動(dòng)壓力，從而使車輪抱死；而氣壓制動(dòng)是在車輛觸發(fā)EBS時(shí)，通過氣瓶打出0.4 MPa的壓力，通過氣管傳導(dǎo)，使制動(dòng)卡鉗夾緊剎車盤，從而使車輪抱死。兩部分傳感器均使用12 V供電，輸出模擬電壓信號(hào)在1～5 V之間。其中，1 V為傳感器正常工作時(shí)的初始電壓，故當(dāng)相應(yīng)的A/D通道數(shù)字量大于等于1 V對(duì)應(yīng)的數(shù)字量時(shí)，認(rèn)為傳感器工作正常；若大于1 V對(duì)應(yīng)的數(shù)字量，則為制動(dòng)狀態(tài)；若為0，則相應(yīng)傳感器異常，使車輛進(jìn)入Emergency狀態(tài)，需要立即下電檢查。

2.1.3 油門、制動(dòng)沖突檢測

當(dāng)車輛處于有人駕駛模式下，由于駕駛員的誤操作，可能會(huì)出現(xiàn)同時(shí)踩下油門踏板和制動(dòng)踏板的情況，從而造成設(shè)備及人員損傷，故需要從硬件及軟件層面對(duì)油門制動(dòng)沖突的情況進(jìn)行監(jiān)測。

硬件層面使用邏輯電路搭建制動(dòng)系統(tǒng)可靠性裝置(brake system plausibility device,BSPD)，同時(shí)對(duì)驅(qū)動(dòng)電源的輸出功率及制動(dòng)傳感器進(jìn)行監(jiān)測。當(dāng)檢測到兩者同時(shí)大于其設(shè)定閾值時(shí)，表明車輛處于油門踏板與剎車踏板同時(shí)踩下即油剎沖突狀態(tài)，此時(shí)應(yīng)立即切斷安全回路，使得動(dòng)力電機(jī)不工作。軟件層面同時(shí)監(jiān)測油壓傳感器及油門踏板，當(dāng)檢測到制動(dòng)和油門均踩下時(shí)，向電機(jī)控制器發(fā)送0轉(zhuǎn)矩控制指令，使車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)。當(dāng)檢測到制動(dòng)狀態(tài)消失，但油門依然存在且開度大于5%時(shí)，仍不工作；直到油門開度小于5%時(shí)，油剎沖突狀態(tài)解除，系統(tǒng)恢復(fù)到正常有人駕駛狀態(tài)。兩個(gè)層面設(shè)計(jì)互為冗余，可以有效提高系統(tǒng)安全性。

2.2 實(shí)時(shí)輪速測量

為了使系統(tǒng)更加可控穩(wěn)定，可以通過添加反饋機(jī)制對(duì)輸出量進(jìn)行監(jiān)測。在無人駕駛車輛系統(tǒng)中，為了提高系統(tǒng)安全性，通常對(duì)輪速進(jìn)行測量并反饋到上位機(jī)，由決策層對(duì)車輛狀態(tài)進(jìn)行控制，故本文系統(tǒng)除針對(duì)電機(jī)控制器反饋的CAN消息幀進(jìn)行電機(jī)轉(zhuǎn)速解析外，還使用單片機(jī)的增強(qiáng)型捕捉定時(shí)器(enhanced capture timer,ECT)模塊對(duì)車輪的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)速進(jìn)行測量ECT是由標(biāo)準(zhǔn)定時(shí)器模塊發(fā)展而來的，主要有4種功能，分別是輸入捕捉、輸出比較、脈沖累加和模數(shù)遞減計(jì)數(shù)[6]。該模塊有8個(gè)輸入捕捉通道，每個(gè)通道可獨(dú)立地針對(duì)脈沖信號(hào)的上升沿、下降沿或上升及下降沿進(jìn)行捕捉，由于測速所使用的霍爾傳感器輸出信號(hào)為上升沿有效，故采用上升沿捕捉進(jìn)行輪速測量，并通過公式計(jì)算實(shí)時(shí)車速，公式如下：

(2)

式中：vw為輪速，單位為cm/s；Dw為車輪外徑，單位為cm；nt為后車軸連動(dòng)軸齒輪的齒數(shù)；Δt為相鄰兩個(gè)上升沿的時(shí)間差。

2.3 CAN通信結(jié)構(gòu)和協(xié)議設(shè)計(jì)

在CAN通信中，總線為同步半雙工串行通信總線，由兩條數(shù)據(jù)線組成[7]。CAN總線經(jīng)過多年發(fā)展，已成為汽車計(jì)算機(jī)控制系統(tǒng)和嵌入式工業(yè)控制領(lǐng)域的標(biāo)準(zhǔn)總線。

VCU作為整車系統(tǒng)的消息集中與分發(fā)中心，為了將上位機(jī)與下端設(shè)備隔離開，本文采用兩路相互獨(dú)立的CAN通道，連接方式如圖4所示。

根據(jù)實(shí)際需求，若VCU在系統(tǒng)自檢階段檢測到傳感器及外部設(shè)備有故障時(shí)，進(jìn)入Emergency狀態(tài)，需要將相應(yīng)的字節(jié)置為故障態(tài)，反饋給上位機(jī)進(jìn)行存儲(chǔ)，便于后期人為檢修；上位機(jī)需要從VCU處獲取到車速及轉(zhuǎn)向信息用于實(shí)現(xiàn)整車控制。故VCU發(fā)送至上位機(jī)的8個(gè)字節(jié)消息中應(yīng)包含有艙內(nèi)各傳感器的錯(cuò)誤狀態(tài)反饋、外部設(shè)備(動(dòng)力電機(jī)控制器、轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器、RES)錯(cuò)誤狀態(tài)反饋、無人駕駛?cè)蝿?wù)選擇、動(dòng)力電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速反饋、轉(zhuǎn)向電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)角反饋以及輪速反饋，其中動(dòng)力電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)速反饋和轉(zhuǎn)向電機(jī)當(dāng)前轉(zhuǎn)角反饋分別占用兩個(gè)字節(jié)，均為各自控制器反饋內(nèi)容的轉(zhuǎn)發(fā)。

圖4 CAN通信連接方式

VCU需要從上位機(jī)獲取到針對(duì)動(dòng)力電機(jī)輸出扭矩及轉(zhuǎn)向電機(jī)轉(zhuǎn)角的控制值，根據(jù)控制器協(xié)議，各占用兩個(gè)字節(jié)。另外，為了在上位機(jī)程序錯(cuò)誤時(shí)不進(jìn)行指令轉(zhuǎn)發(fā)，協(xié)議中添加心跳檢測字節(jié)。

VCU與上位機(jī)之間的通信協(xié)議結(jié)構(gòu)如表1所示。

表1 VCU與上位機(jī)之間的通信報(bào)文數(shù)據(jù)域結(jié)構(gòu)

3 實(shí)車實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證

為保證VCU系統(tǒng)在賽車(如圖5所示)實(shí)際工作狀態(tài)時(shí)的穩(wěn)定性與準(zhǔn)確性，對(duì)上述理論設(shè)計(jì)進(jìn)行如下實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證。

圖5 賽車實(shí)體

3.1 方向盤與車輪轉(zhuǎn)向角度標(biāo)定

賽車整體結(jié)構(gòu)為阿克曼式結(jié)構(gòu)，即后輪驅(qū)動(dòng)前輪轉(zhuǎn)向式結(jié)構(gòu)，如圖6所示。無人方程式賽車橫向運(yùn)動(dòng)控制本質(zhì)是進(jìn)行轉(zhuǎn)向控制[8]。

圖6 阿克曼轉(zhuǎn)向結(jié)構(gòu)

當(dāng)角度較小時(shí)，認(rèn)為該角的弧度值與其正弦值相等。在此前提下，根據(jù)阿克曼轉(zhuǎn)向幾何，可得到左前輪轉(zhuǎn)角θ1、右前輪轉(zhuǎn)角θ2及車輛軸向角θ滿足如下關(guān)系：

(3)

式中：L為軸距；R為轉(zhuǎn)向半徑；d為輪距?？梢娷囕喌霓D(zhuǎn)角與轉(zhuǎn)彎半徑成反比，轉(zhuǎn)彎半徑越大，車輪需要的轉(zhuǎn)角越小，反之則越大。

在無人方程式賽車系統(tǒng)中，通過控制轉(zhuǎn)向電機(jī)直接控制的是方向盤轉(zhuǎn)角，而方向盤轉(zhuǎn)角與車輪轉(zhuǎn)角成一定比例關(guān)系。為了確定這兩者之間的數(shù)量關(guān)系，設(shè)計(jì)完成了標(biāo)定實(shí)驗(yàn)：首先對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)進(jìn)行零度對(duì)中；然后通過CAN卡向轉(zhuǎn)向電機(jī)控制器發(fā)送CAN消息，使轉(zhuǎn)向電機(jī)固定地向左、向右轉(zhuǎn)動(dòng)20°、40°、60°、80°、100°，在標(biāo)定板上測量出兩側(cè)輪子轉(zhuǎn)動(dòng)角度，數(shù)據(jù)如表2所示，由于左右輪轉(zhuǎn)角差距不大，故對(duì)其取平均作為賽車橫向轉(zhuǎn)角。

表2 方向盤與車輪轉(zhuǎn)向角度對(duì)應(yīng)表 (°)

由表2數(shù)據(jù)可知，方向盤轉(zhuǎn)角與車輪轉(zhuǎn)角呈線性關(guān)系。將數(shù)據(jù)導(dǎo)入Matlab軟件進(jìn)行直線擬合，擬合結(jié)果如圖7所示。圖中負(fù)角度為右向，擬合結(jié)果滿足式(4)，平均誤差為0.9%：

α=0.202 7δ-0.136 4

(4)

式中：δ為方向盤轉(zhuǎn)角；α為車輪轉(zhuǎn)角。

圖7 方向盤與車輪轉(zhuǎn)向角度擬合結(jié)果

3.2 輪速測量實(shí)驗(yàn)

經(jīng)測量，車輪外徑為45 cm，后車軸連動(dòng)軸齒輪的齒數(shù)為30，故將式(2)改寫為

(5)

該部分實(shí)驗(yàn)中，由于電機(jī)控制器自身反饋電機(jī)轉(zhuǎn)速，因此將其經(jīng)過換算后得到的車速作為真實(shí)值，與相同時(shí)刻經(jīng)霍爾傳感器檢測后代入式(5)得到的車速進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如表3所示。

表3 輪速測量結(jié)果

由表3數(shù)據(jù)可以看出，由霍爾傳感器測量得到的車速和電機(jī)反饋計(jì)算得到的車速差距很小，滿足反饋應(yīng)用的需求。

3.3 油門踏板與CAN通信

為了保證實(shí)車運(yùn)動(dòng)時(shí)的安全性，針對(duì)油門開度與VCU到動(dòng)力電機(jī)控制器的CAN通信網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)完成聯(lián)合實(shí)驗(yàn)。踩下油門踏板得到不同的開度，根據(jù)式(1)油門開度與其所對(duì)應(yīng)的扭矩及CAN指令按照式(6)進(jìn)行計(jì)算：

(6)

在CAN消息中，只保留轉(zhuǎn)矩計(jì)算結(jié)果T的整數(shù)部分。式中B3為動(dòng)力電機(jī)控制器接收的第4個(gè)字節(jié)，即轉(zhuǎn)矩與固定偏置相加后低位字節(jié)信息；B4為動(dòng)力電機(jī)控制器接收的第5個(gè)字節(jié)，即轉(zhuǎn)矩與固定偏置相加后高位字節(jié)信息，即表1(b)所示，5 000為固定偏置。

表4為油門踏板在不同開度下對(duì)應(yīng)電機(jī)控制器反饋轉(zhuǎn)矩的結(jié)果，可以看出動(dòng)力電機(jī)控制器所接收到的轉(zhuǎn)矩控制信息與油門開度計(jì)算結(jié)果的整數(shù)部分一致，實(shí)現(xiàn)了對(duì)控制指令的轉(zhuǎn)發(fā)功能。

表4 油門踏板與CAN通信實(shí)驗(yàn)結(jié)果

4 結(jié)束語

本文針對(duì)大學(xué)生無人方程式大賽規(guī)則，根據(jù)車隊(duì)實(shí)際需求設(shè)計(jì)VCU整體的軟件系統(tǒng)功能架構(gòu)，包含有A/D轉(zhuǎn)換、實(shí)時(shí)車速測量以及車載CAN總線通信3個(gè)功能模塊，并對(duì)其進(jìn)行綜合實(shí)車實(shí)驗(yàn)的驗(yàn)證，在符合賽事規(guī)則的前提下，加入一定冗余設(shè)計(jì)，保證了賽車及人員安全。VCU軟件開發(fā)經(jīng)歷需求提出、總體方案確定、具體功能設(shè)計(jì)、實(shí)車測試等階段，具有較為成熟的結(jié)構(gòu)體系，可以滿足無人方程式賽車的比賽需求。