公路橋梁施工中預應力技術措施及質(zhì)量控制

楊 磊

(山西路橋第八工程有限公司，山西 運城 044000)

0 前 言

預應力橋梁技術具有明顯的應用優(yōu)勢。兩者都具有高強度和低強度的組合特性，可以充分利用這兩種材料。在橋梁應用中，能有效地防止橋梁間的裂縫，提高橋梁質(zhì)量，降低橋梁的重量，增加高速公路隧道的橋梁跨度。其次，其在公路建設中的應用優(yōu)勢明顯，隨著我國公路結構橋梁建設規(guī)模的不斷擴大，其應用越來越重要。在大型公路結構的施工中得到了廣泛的應用。

1 公路橋梁施工預應力概述

1.1 預應力的概念

預應力預壓是指在一個結構主體承受外或內(nèi)荷載之前,預先對其主體在外或內(nèi)荷載壓力作用下的受拉區(qū)主體施加一定壓力的應力,以改善主體結構通常使用的應力性能的預壓結構，按其形式又稱之為結構預應力預壓結構。

一般看來，預應力是對構件施加初始力，以提高構件的承載力。在高等級公路橋梁施工中，預應力是在橋梁投入使用前對橋下部分加壓，使橋上部分被拉緊，橋底被壓實，從而達到安全、穩(wěn)固的受力狀態(tài)。

1.2 預應力的分類

預應力有兩種分類,一種是先張法,另一種是后張法。其中后張法在施工中使用得較多。

1)先張法,就是在混凝土澆筑之前,給鋼筋施加一定的拉力,然后澆筑,待凝固到一定程度剪斷鋼筋。例如預制板。

2)后張法,就是在混凝土凝固之后,給鋼筋施加一定的拉力,然后兩端錨固,施工工藝是在鋼筋上穿上專用的管套,使混凝土和鋼筋不粘接,凝固后就可以拉鋼筋了。

1.3 我國預應力混凝土在橋梁結構中的發(fā)展

我國首座跨度為12 m的預應力混凝土鐵路橋于1955年建成。1956年,新沂河大橋跨越28孔24 m。1959年，蘭州市建成了七里河黃河橋，是一座七孔跨徑37.5 m的懸臂梁橋。大量的大跨度預應力混凝土橋梁是在接近發(fā)達國家先進水平的高速公路上建成的。

2 公路橋梁施工預應力技術存在的問題

2.1 波紋管兼容性差

波紋鋼筋管的通暢程度直接影響著采用預應力控制鋼筋的順暢通過與運行長度。預應力保護鋼筋如果不能完全穿過,其內(nèi)部預應力保護作用就可能失去,如果一個波紋型鋼管沒有變形或者是沒有鋼筋滲漏的地方,波紋管的連續(xù)使用時間就可能會不斷增長,拉直時,失去其檢測數(shù)據(jù)的準確有效性,或者連續(xù)抽拉鋼筋不動,無法順利完成鋼筋澆筑。

2.2 預應力鋼筋的張拉時間控制

其主要特點是：第一階后臺階的預應力控制元件、混凝土結構的強度及其使用壽命的質(zhì)量控制[4]。由于混凝土的膨脹強度是人為不能達到的，混凝土構件曲折，公路橋面鋪裝不均勻，不符合技術標準，具有普遍性。

2.3 預應力結構破裂

不同的新型橋梁預應力裂縫連接施工構件也應該具有不同的新型橋梁連接裂縫之間的連接施工要求,因此,在大型城市公路高速隧道新型橋梁裂縫連接構件施工中,要特別注意正確選擇高質(zhì)量技術和低質(zhì)量的新型橋梁預應力裂縫連接施工構件,預防在橋梁連接施工前后大型公路隧道橋梁之間連接出現(xiàn)裂縫連接難和裂縫大的安全問題。公路高速隧道使用橋梁結構中易出現(xiàn)的抗高溫耐熱裂縫主要表現(xiàn)在隧道橋梁結構受力和同時使用鋼筋混凝土支撐橋梁結構過程中的橋梁溫度兩個方面。公路橋梁隧道中的橋梁內(nèi)部突然出現(xiàn)巨大的裂縫無疑是導致公路隧道橋梁技術沒有使用價值的一個重大技術敗筆。因此,要根據(jù)不同的橋梁施工技術原因和所可能形成的結構以及橋梁整體裂縫的長期發(fā)展變化規(guī)律,查找可能形成橋梁裂縫的基本原因根源,從各個源頭研究解決橋梁裂縫施工問題,才能有效率地保證目前我國大型公路工程結構橋梁在整體設計施工中的工程質(zhì)量,保證我國公路工程橋梁的連續(xù)使用壽命。

2.4 預應力鋼筋和損失管的選擇錯誤

在預制板中,頂應力鋼筋已經(jīng)起到了主導地位。但由于企業(yè)的經(jīng)營管理措施做得不到位和盲目地追求盈利,使得頂應力鋼筋和預制板失效管的選型與設計方法出現(xiàn)了很大的區(qū)別,預應力鋼筋的強度與其設計需求差之千里,失效管采用劣質(zhì)的PVC管，致使預應力鋼筋不能夠對混凝土結構起到其他方面的作用，從而嚴重降低了高速公路橋梁工程施工質(zhì)量。

3 公路橋梁施工預應力技術的改進措施

3.1 改進管道故障的措施

所有專業(yè)管材的生產(chǎn)和使用品種和質(zhì)量都必須嚴格保證符合標準，加強質(zhì)量監(jiān)督，斷掉的專用管不能再利用。如果在鋼梁施工過程中不能及時更換新型的開梁鋼管，或者發(fā)現(xiàn)存在井漏、井封堵塞等質(zhì)量問題時，必須進行謹慎、及時的處理。

3.2 拉緊時間控制的改進措施

通過現(xiàn)場施工的實際情況繪制混凝土強度、齡期和溫度關系圖，指導預應力構件的拉伸時間，用回彈構件確定強度。后張法：控制張拉預應力筋不能超過控制力的+3%，供現(xiàn)場操作人員進行技術說明。

3.3 公路橋梁預應力裂縫的改善措施

高速橋梁頂張應力干涉結構中應力可能發(fā)生的斷裂主要由張拉接頭質(zhì)量與應力溫差的關系決定。所以必須從這個來源使用人力來控制，模板的預應力構件在溫度上可能有很大的差異。在高溫下，可以考慮使用一些低水熱塑性塑料或水泥。預鑄鑄鋼構件與基模基座之間的接頭處應及時用有效的固體隔離劑進行摩擦，有效防止其壓縮和粘接焊縫，使預制件鋼構件對鑄鋼件底模不會承受較大的熱脹力和冷縮。在預應力混凝土主體澆筑前的施工準備工作中，應特別注意放松和安裝保護應力隔離保護裝置，對采用長線焊接的高級張拉鋼梁構件應及時松綁、安裝應力保護鋼筋，以有效地減小其應力約束。嚴格管理，加強質(zhì)量監(jiān)督和驗收，使用符合國家規(guī)定的預應力原材料預應力混凝土結構施工過程管理的第一步是實現(xiàn)最重要的材料管理過程。只有高質(zhì)量的預應力材料，才能建成高質(zhì)量的預應力公路橋梁。因此，施工企業(yè)需要加強管理力度，建立健全監(jiān)督機制，加強材料入庫驗收，對預應力材料進行入倉后的驗收和取樣驗收符合規(guī)定的標準。從基本材料的角度來看，預應力技術已在我國公路橋梁建設中得到了充分的應用。

4 預應力技術在公路橋梁施工中的應用

4.1 預應力對混凝土空心板施工的影響

在高架橋的結構設計中，當橋梁跨度為16～25 m時，可以優(yōu)先考慮預應力混凝土空心板。值得注意的是，經(jīng)過多年的施工統(tǒng)計分析，當一種預應力鋼筋混凝土空心樓板鋼跨度達到30～35 m時，由于自旋直徑的大幅變化，鋼的強度可能會顯著降低，因此，在實際施工中，一般不宜超過25 m。

4.2 預應力在混凝土箱梁中的應用

預應力在混凝土箱梁中的應用，應重視混凝土配比的設計、試驗和優(yōu)化。施工人員和管理人員負責箱梁施工現(xiàn)場的整體科研技術[3]。嚴格遵守設計要求和施工工藝圖紙，并對鋼筋的卸載、焊接等施工技術和方法有嚴格的規(guī)范。

4.3 預應力技術在柔性構件中的應用

由于碳纖維薄板抗震性能好，結構簡單，可以考慮采用一種特殊的、多樣化的加固技術，即在纖維增強混凝土上接上碳纖維板，以增強鋼增強塑料板的抗彎構件。由于在加筋結構中留下了一些初始內(nèi)力，如果初始應變較大，當構件受到嚴重損傷時，這些碳纖維板材的內(nèi)部力和強度變異性的影響相對較小，不能充分發(fā)揮高強度的優(yōu)勢[1]。通過對碳纖維原理的分析和研究，發(fā)現(xiàn)在施工過程中，如果將預應力應用于碳纖維薄板，可以提高和充分利用其抗拉強度。

4.4 預應力技術在鋼筋施工中的應用

通過對主體構件的修補和結構特性的改良來完成了公路橋梁的建設和加固,從而得到了恢復或提升現(xiàn)有的公路橋梁的承載量和延長使用壽命,更好地滿足了現(xiàn)代化交通運輸中的要求。通常橋體加固結合技術主要方法包括梁體橋面應力補償加強法、體外加壓預應力橋體加固結合法、膠粘應力結合法和鋼板應力加固術等。為了有效減小其在鋼筋施工加固后后期施工中鋼筋混凝土的初始受力應變,可預先對施工構件內(nèi)部施加一定的初始預應力,主要目的也就是預先使施工構件在最大受壓時的部位不會產(chǎn)生不可拉伸的應力,通過預先減少施工構件在最大彎矩承載作用下的拉伸力應變和減少受壓部位應力,提高施工構件在受壓達到最大彎矩承載力時的初始應變控制性能和應力增量,同時這也使得鋼筋加固后施工鋼筋的初始應力控制性能也因此得以大幅度地改善。

4.5 預應力技術在多跨度連續(xù)橋梁中的應用

該多跨連續(xù)梁有正彎矩區(qū)和負彎矩區(qū)。負矩通常產(chǎn)生在軸承的上部和在跨度中的正力矩。當高速公路橋梁的撓曲荷載和剪力荷載不能滿足設計要求時，需要進行相應的加固處理，但如果高速公路跨區(qū)間的彎曲應力不能滿足要求，這種施工方法相對容易。

5 施工期間的質(zhì)量控制

第一步施工的主要目的之一是控制波浪形曲線整體形狀的質(zhì)量定位，即所有經(jīng)線曲線控制點的形狀高度控制應盡可能準確和牢固。

施工過程中各階段張拉、灌漿施工質(zhì)量的監(jiān)督和管理，保證了整個施工設計過程各材料的張拉伸長應力能完全滿足工程設計規(guī)范的要求，并能在工程設計和規(guī)范規(guī)定的最大限度內(nèi)，充分地控制張拉力值的異常變化。注漿時，孔內(nèi)施工漿液測量值小，精度高。

各種工藝的質(zhì)量控制正在得到加強。預應力孔板的接頭、管道和上部注漿的接合點、脫氣的兩端以及噴水管內(nèi)外的外露管和脫氣孔，必須用灌漿將其嚴密封閉[2]。混凝土施工和澆筑時，保護混凝土不與水直接接觸或發(fā)生振動的金屬振動棒部件不得以一定的預應力沖擊孔穴和與混凝土連接的錨固物，以避免坑洞損壞或混凝土錨桿移位。模板有一個特殊的部分，如預應力孔和鋼錨固，由于鋼板的密度而難以振動，并且在后期施工中容易同時出現(xiàn)?；炷撩芊馐┕な窃陂_孔施工完成后及時緊固封孔的法蘭端和充孔、通孔口，以防止任何固體異物直接進入施工人員體內(nèi)，有效地保護和保證了井眼連續(xù)的密封和關閉過程順利進行。

普通專用鋼筋基層綁扎時,切忌突然直接插入、防止將沒有預應力的鋼筋的基層外皮直接插入刺破。普通鋼筋基層焊接工程施工時,嚴禁直接使用沒有預應力的鋼筋焊接當作材料搭建焊接線,切勿對沒有預應力的鋼筋附近的普通鋼筋焊接采取任何安全保護措施。先無縫綁扎的是梁的無縫預應力筋,后面才是無縫綁扎板的無縫預應力筋,梁內(nèi)的無縫拉筋定位應該必須等到板的預應力受拉筋被完全鋪設好后再對其進行無縫綁扎,以便于保證預應用受力筋在被貫穿時拉筋的準確定位。待梁筋就位后方便即可開始綁扎梁筋模板上的底筋。板面正負筋綁扎應該必須是在最后待所有預應力筋的全部鋪設綁扎工序基本完成后,才能重新開始進行綁扎(此時即稱為正負筋)?；炷猎谶B續(xù)澆筑的運行過程中,在結構張拉端和梁柱節(jié)點等重要的關鍵環(huán)節(jié)地方,混凝土結構需要同時進行連續(xù)澆搗密實。

必須嚴格限制泥漿攪拌過程中使用的水、水泥和各種添加劑的數(shù)量。如果混合物每次都是完全裝卸的，在所有泥漿全部裝卸之前，不得允許任何人將未裝填的原料放入廢物管或以任何其他方式添加材料[5]。

所有原材料在現(xiàn)場驗收時，試驗報告中的數(shù)據(jù)是否完整，施工前記錄是否完成，驗收程序是否完備，質(zhì)量要求評估是否符合標準[6]。

竣工后，張拉應立即停錨兩天。在錨固前，應使用手持磨料切割機切割多余長度的預應力筋。剩余長度不得少于30 mm。錨桿和錨固孔必須按照設計要求進行清潔和密封。

6 總 結

預應力技術在我國公路橋梁建設中得到了廣泛的應用，無論是小公路還是大公路的建設，都將充分地應用于鋼筋混凝土框架結構。至于高速公路橋梁工程，后期的維護保養(yǎng)費用很大。然而，隨著預應力技術的引入，該工程的一些缺陷得到了解決?？梢姡A應力技術的發(fā)展前景非常廣闊，隨著科學技術的不斷發(fā)展和應用，我國工業(yè)機械設備技術也將得到進一步的改進和完善。

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