農(nóng)村快遞末端配送體系建設(shè)研究

□文/潘佳慧 胡永銓 蘇秋紅

（1.浙江工商大學(xué)杭州商學(xué)院；2.浙江工商大學(xué)現(xiàn)代商貿(mào)研究中心 浙江·杭州）

［提要］近年來(lái)，城鄉(xiāng)共同富裕邁向新征程，人民生活水平穩(wěn)步提升，“消費(fèi)”作為拉動(dòng)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展的三駕馬車(chē)之一，起著越來(lái)越重要的作用。農(nóng)村消費(fèi)力越來(lái)越強(qiáng)勁，但隨之而來(lái)的是對(duì)快遞配送時(shí)效、服務(wù)體驗(yàn)以及快遞費(fèi)用等方面的要求越來(lái)越高，為解決農(nóng)村快遞“最后一公里”末端配送供需矛盾和優(yōu)化配送設(shè)想，本文基于快遞站、農(nóng)村、公共設(shè)施以及社會(huì)關(guān)系等方面組成的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)，研究社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中所形成的結(jié)構(gòu)洞，并通過(guò)對(duì)結(jié)構(gòu)洞的封閉網(wǎng)絡(luò)與開(kāi)放網(wǎng)絡(luò)分析研究，達(dá)到優(yōu)化結(jié)構(gòu)洞的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)的目的，填補(bǔ)“結(jié)構(gòu)洞”及其接點(diǎn)結(jié)構(gòu)?？爝f站也實(shí)現(xiàn)與農(nóng)村各科層結(jié)構(gòu)的內(nèi)外聯(lián)結(jié)，將快遞物流行為嵌入社會(huì)網(wǎng)絡(luò)和嵌入網(wǎng)絡(luò)機(jī)制信任機(jī)制，為農(nóng)村末端配送提供理論性指導(dǎo)。

據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2020年全國(guó)快遞業(yè)務(wù)量和業(yè)務(wù)收入分別完成833億件和8，795億元，同比分別增長(zhǎng)31.2%和17.3%?？爝f的業(yè)務(wù)量正在逐年上升，開(kāi)啟了新的時(shí)代，但是農(nóng)村快遞末端配送服務(wù)也有了更深層次的需求。盡管在“即時(shí)物流”“共享經(jīng)濟(jì)”的推動(dòng)下，末端配送仍舊遇到了瓶頸期。首先，末端配送的維護(hù)成本高，導(dǎo)致快遞公司投資末端費(fèi)用較少；其次，基礎(chǔ)設(shè)施不完善所引發(fā)的資源浪費(fèi)，最終導(dǎo)致物流配送客戶(hù)體驗(yàn)較差、過(guò)程混亂，這些普遍性問(wèn)題亟須解決。在危中轉(zhuǎn)機(jī)，快遞行業(yè)更是迎來(lái)了新的機(jī)遇，通過(guò)一系列措施打破企業(yè)原有的界限和商業(yè)活動(dòng)邊界，尋找一種高質(zhì)量發(fā)展商業(yè)模式。對(duì)于促進(jìn)電子商務(wù)和網(wǎng)絡(luò)零售的發(fā)展、保障物資供給、滿足人民群眾基本生產(chǎn)生活需求以及助力疫情防控承擔(dān)社會(huì)責(zé)任方面具有重要意義。

一、文獻(xiàn)綜述

（一）結(jié)構(gòu)洞。結(jié)構(gòu)洞理論在20世紀(jì)90年代被提出，是專(zhuān)家研究人際網(wǎng)絡(luò)所借助的工具，初始階段論證了人際網(wǎng)絡(luò)關(guān)系中的結(jié)構(gòu)洞可以為處在該位置的組織或者個(gè)人提供其獨(dú)有的競(jìng)爭(zhēng)資源優(yōu)勢(shì)，研究團(tuán)隊(duì)在研究社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的空隙中發(fā)現(xiàn)，即某個(gè)部分和有些部分會(huì)發(fā)生直接聯(lián)系，但與其他個(gè)體不發(fā)生直接聯(lián)系，從而形成洞穴差，洞穴差不僅為處在該位置的第三方謀取信息、資源、控制，也為其獲取非重復(fù)資源，在組接點(diǎn)之間控制資源流動(dòng)，在戰(zhàn)略上也進(jìn)行了定位。但是，并不是所有的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)都有結(jié)構(gòu)洞以及其結(jié)構(gòu)洞所附有的優(yōu)勢(shì)，必須具備某些特質(zhì)的社會(huì)網(wǎng)絡(luò)，才能發(fā)揮其自身的優(yōu)勢(shì)，結(jié)構(gòu)洞是某些部分與縱向部分發(fā)生直接聯(lián)系，但與其他個(gè)體不發(fā)生橫向的直接聯(lián)系或者無(wú)聯(lián)系，從網(wǎng)絡(luò)整體來(lái)看，出現(xiàn)了“斷橋”的現(xiàn)象，是非冗余關(guān)系。有兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)可以判定是否存在結(jié)構(gòu)洞：凝聚標(biāo)準(zhǔn)與結(jié)構(gòu)對(duì)等。只要符合二者之一即不存在結(jié)構(gòu)洞。凝聚模型對(duì)于每個(gè)社會(huì)成員來(lái)說(shuō)，若都存在著冗余的強(qiáng)關(guān)系，那對(duì)于第三方來(lái)說(shuō)沒(méi)有任何利益可圖。而結(jié)構(gòu)對(duì)等來(lái)看，結(jié)構(gòu)地位上他們都處于同等地位，能獲得相同的信息，通向同樣的信息來(lái)源，那么第三者也無(wú)意義。

（二）末端物流。末端物流是指送達(dá)到消費(fèi)者手上的快遞，是滿足終端配送環(huán)節(jié)為目的的物流活動(dòng)。隨著經(jīng)濟(jì)生活的發(fā)展，“用戶(hù)至上”的觀念深入人心，若想在物流市場(chǎng)有所成就，需在末端配送方面有所改進(jìn)，伴隨著農(nóng)村消費(fèi)的提升，物流質(zhì)量、物流時(shí)效在應(yīng)對(duì)經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)的發(fā)展中起到了決定性作用。很多物流公司深受“最后一公里”問(wèn)題的困擾，雖然物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)造完善，但末端的結(jié)構(gòu)洞也存在較多，導(dǎo)致物流末端的效率提升不上去，因此末端配送也越來(lái)越受到重視，與共享單車(chē)一樣，如何解決“最后一公里”的末端物流，成為了消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)商品的重中之重環(huán)節(jié)。

在末端配送的背后也隱藏著巨大的發(fā)展前景，在大數(shù)據(jù)時(shí)代，掌握消費(fèi)者的數(shù)據(jù)信息，就等于掌握了戰(zhàn)略方向，根據(jù)消費(fèi)者數(shù)據(jù)信息，一方面構(gòu)造智能化最優(yōu)站點(diǎn)進(jìn)行取件；另一方面能夠使企業(yè)根據(jù)這些數(shù)據(jù)對(duì)消費(fèi)者群體進(jìn)行分析，得出產(chǎn)品細(xì)分、消費(fèi)習(xí)慣細(xì)分、渠道細(xì)分等方面的重要標(biāo)志，從而既能對(duì)消費(fèi)者的未來(lái)消費(fèi)趨勢(shì)以及客戶(hù)的滿意度做出預(yù)測(cè)，又能對(duì)“最后一公里”的末端配送提出最優(yōu)解。

二、研究設(shè)計(jì)

（一）研究方法。本文采用案例研究方法，以后疫情下快遞行業(yè)暴露的問(wèn)題為出發(fā)點(diǎn)，事件及其成因?yàn)檠芯堪咐?，深入探索農(nóng)村快遞末端配送的方式，以對(duì)將來(lái)類(lèi)似背景下的應(yīng)對(duì)措施有借鑒意義。其合理性在于：

1、從研究問(wèn)題的角度，案例研究的方法適合于展開(kāi)對(duì)農(nóng)村末端配送過(guò)程的研究。

2、基于當(dāng)前配送成本高、效率低、配送不規(guī)范等現(xiàn)狀及其一系列相關(guān)實(shí)證研究，對(duì)行業(yè)自身經(jīng)濟(jì)恢復(fù)發(fā)展對(duì)策探尋的研究十分局限，需要運(yùn)用更具探索性、利于構(gòu)建理論模型的案例研究方法。

3、本案例研究的研究步驟按照多案例研究的基本步驟，這樣的普適性社會(huì)現(xiàn)象，采用原樣復(fù)制，從而產(chǎn)生差別復(fù)制，即產(chǎn)生與其他研究不同的結(jié)果，這為橫向案例研究的復(fù)現(xiàn)邏輯提供了有效保障，增強(qiáng)了案例研究的穩(wěn)健性。

（二）研究對(duì)象。案例研究中，關(guān)乎研究成功與否最關(guān)鍵的要素就是選擇案例，被選擇的案例需要包含豐富信息，具有一定代表性，本文選取農(nóng)村物流配送問(wèn)題的現(xiàn)象，是主要基于以下原則：

1、所選取的配送方式是社會(huì)已經(jīng)建立物流配送體系的基礎(chǔ)上，并持續(xù)探索和推進(jìn)相關(guān)體系的發(fā)展，保持持續(xù)創(chuàng)新的勢(shì)頭。

2、所選取的案例具有一定代表性，解決問(wèn)題的方式在該行業(yè)具有一定的說(shuō)服力。

（三）研究步驟。本案例研究的研究步驟采用多案例研究的基本步驟。

1、研究主題的界定和研究設(shè)計(jì)。（1）理論構(gòu)建：梳理農(nóng)村物流末端配送的相關(guān)文獻(xiàn)，提煉本文理論框架，確定本文研究主題——農(nóng)村快遞末端配送優(yōu)化路徑研究；（2）研究設(shè)計(jì)，選擇合適案例，探討其產(chǎn)生原因及優(yōu)化路徑。

2、對(duì)案例資料分析結(jié)果的總結(jié)和歸納。將相關(guān)案例結(jié)果進(jìn)行總結(jié)和對(duì)比得出本文研究結(jié)果，并用以驗(yàn)證原先設(shè)定的理論框架，確保理論-數(shù)據(jù)-模型的一致。

三、研究過(guò)程

以農(nóng)村物流現(xiàn)狀解釋結(jié)構(gòu)洞理論合理性：

（一）配送和維護(hù)成本高。根據(jù)國(guó)家郵政局公布的數(shù)據(jù)顯示，2020年底，我國(guó)的快遞服務(wù)網(wǎng)絡(luò)在農(nóng)村地區(qū)的覆蓋率為96.6%，農(nóng)村攬派快遞量達(dá)到150億件，各物流快遞企業(yè)的城鎮(zhèn)覆蓋率也在提升，農(nóng)村家庭住址的分布和城市有著天壤之別，小聚居、高頻次分散的農(nóng)村地理?xiàng)l件增大了物流公司的配送成本壓力。企業(yè)在進(jìn)行配送的路徑規(guī)劃時(shí)，較難做到物流車(chē)輛與配送點(diǎn)高匹配、高利用率，帶來(lái)運(yùn)輸效率低，增加企業(yè)運(yùn)輸成本與機(jī)會(huì)成本。據(jù)調(diào)研，發(fā)現(xiàn)有些鄉(xiāng)村甚至不存在末端配送，而消費(fèi)者在網(wǎng)上購(gòu)物之后，“最后一公里”的末端配送是與消費(fèi)者直接接觸的最關(guān)鍵一環(huán)，該環(huán)節(jié)的體驗(yàn)會(huì)直接關(guān)系到消費(fèi)者的購(gòu)物體驗(yàn)，若在該環(huán)節(jié)有任何問(wèn)題，無(wú)疑會(huì)引導(dǎo)消費(fèi)者將物流的原因責(zé)怪到商家，增加商鋪的差評(píng)率，間接增加商鋪的維護(hù)成本。

（二）資源浪費(fèi)、基礎(chǔ)設(shè)施不完善。盡管網(wǎng)絡(luò)購(gòu)物的勢(shì)頭在農(nóng)村勢(shì)不可擋，但其總體態(tài)勢(shì)規(guī)模與密度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及城鎮(zhèn)，服務(wù)的體系也遠(yuǎn)不及城鎮(zhèn)，很難在所有村莊設(shè)立配送點(diǎn)。因此，從結(jié)構(gòu)洞的效率來(lái)看，所有初級(jí)聯(lián)系人接觸的總?cè)藬?shù)最多，在整個(gè)網(wǎng)絡(luò)中具有較大規(guī)模，并且關(guān)系多樣，鄉(xiāng)鎮(zhèn)快遞配送站作為初級(jí)聯(lián)系人，雖與各個(gè)鄉(xiāng)村之間接觸，但只局限于站對(duì)站的對(duì)接，表面效率高，但面對(duì)各個(gè)鄉(xiāng)村村民來(lái)說(shuō)，末端配送的服務(wù)質(zhì)量難以保證。

基礎(chǔ)設(shè)施不完善主要體現(xiàn)在三個(gè)方面：一是道路建設(shè)落后，俗話說(shuō)“路通財(cái)通”，但作為“最后一公里”配送公路網(wǎng)絡(luò)不完善，供小轎車(chē)行駛，對(duì)于裝運(yùn)快遞的大貨車(chē)，大大加劇了路面的壓力；二是物流配送工具落后，主要運(yùn)輸工具為電動(dòng)三輪車(chē)、面包車(chē)等，會(huì)造成調(diào)度不便利，大件物品難以配送的問(wèn)題；三是快遞站點(diǎn)的設(shè)置，快遞站點(diǎn)位于城鎮(zhèn)中心，雖符合設(shè)站標(biāo)準(zhǔn)，但其輻射范圍小，加上各地村民以大雜居，小聚居的形式居住，快遞公司想要將快遞送到每個(gè)村民的手上，成本過(guò)高。但村民一般在趕集市的時(shí)候順路領(lǐng)取，快遞周轉(zhuǎn)率低，給原本稀缺的快遞站增加了快遞堆積壓力。

（三）物流配送客戶(hù)體驗(yàn)較差。物流是農(nóng)村與城市之間的紐帶，把生產(chǎn)與消費(fèi)緊密相連，但在“最后一公里”配送中，也暴露了許多問(wèn)題，因?yàn)樵谡麄€(gè)物流配送過(guò)程中，包括廠商發(fā)出、快遞站配送、快遞站攬件等等，都是消費(fèi)者接觸不到的領(lǐng)域，作為末端的配送，將會(huì)直接影響客戶(hù)的整個(gè)購(gòu)物體驗(yàn)。消費(fèi)者不滿意的因素有以下幾點(diǎn)：首先是配送人員較為陌生，雖存在于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)中，但從社會(huì)關(guān)系的角度來(lái)看，開(kāi)設(shè)了農(nóng)村淘寶等農(nóng)村快遞站點(diǎn)，但很難作為配送站點(diǎn)，再加上農(nóng)村物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，起步較晚，作為末端服務(wù)，更需要扎根農(nóng)村，了解現(xiàn)代化農(nóng)村配送模式，也需要了解農(nóng)村，了解相關(guān)物流管理的人才，作為結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)中的初級(jí)聯(lián)系人的騎手，農(nóng)村快遞員屬于勞動(dòng)密集型職業(yè)，熟悉現(xiàn)代農(nóng)村物流特點(diǎn)的專(zhuān)業(yè)物流人員卻是十分稀少，許多大學(xué)生畢業(yè)之后不愿意到偏遠(yuǎn)的鄉(xiāng)下工作。快遞站需要會(huì)數(shù)據(jù)分析，物流管理的人才，這樣的人才一般不了解當(dāng)?shù)氐膶?shí)地情況，因此真正能夠參與到農(nóng)村物流轉(zhuǎn)型中的人才十分緊缺。由于城鄉(xiāng)之間基礎(chǔ)設(shè)施和教育方面的巨大差異，農(nóng)村難以吸引到優(yōu)秀的物流企業(yè)和優(yōu)質(zhì)的人才。本該去作為橋梁去彌補(bǔ)結(jié)構(gòu)洞的快遞員，可能會(huì)起到相反的結(jié)果。

四、研究對(duì)策

（一）農(nóng)村物流“多向配送”專(zhuān)業(yè)化。自2018年起，許多快遞公司共同打造共享配送領(lǐng)域，將城市用戶(hù)下沉到農(nóng)村，布局同村物流運(yùn)營(yíng)體制，來(lái)激發(fā)市場(chǎng)的消費(fèi)動(dòng)力穩(wěn)步提升，隨著市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的加劇，降低配送成本、完善基礎(chǔ)設(shè)施、維護(hù)良好的客戶(hù)關(guān)系，將成為行業(yè)未來(lái)的發(fā)展方向?？爝f企業(yè)與實(shí)時(shí)共享物流企業(yè)合作，解決企業(yè)運(yùn)力問(wèn)題，解決了產(chǎn)運(yùn)不平衡的局面。

結(jié)構(gòu)洞顯示非冗余的聯(lián)系，現(xiàn)存的取件機(jī)制從微觀來(lái)看，是各村村民與快遞公司之間的對(duì)接，快遞公司作為“自我”，與各個(gè)村莊都有聯(lián)系，但是各個(gè)村莊的村民之間可以說(shuō)無(wú)直接聯(lián)系，因此任意兩個(gè)村民之間的關(guān)系結(jié)構(gòu)都可以稱(chēng)為一個(gè)結(jié)構(gòu)洞。因此，給這些結(jié)構(gòu)洞進(jìn)行“搭橋”就是解決末端配送的首要問(wèn)題，而“多向配送”就是給末端配送搭建“橋梁”。

“多向配送”其實(shí)質(zhì)解決的是人力、物力以及需求的問(wèn)題。首先是人力資源，原本的配送是單向配送，由騎手將快遞站中的快遞送往各個(gè)城鎮(zhèn)上的家庭，但農(nóng)村村民需到鎮(zhèn)自取，十分不便，況且農(nóng)村有許多閑散人員會(huì)去往城鎮(zhèn)購(gòu)買(mǎi)生活用品，因此可以開(kāi)發(fā)一個(gè)眾包平臺(tái)，與其簽訂短期服務(wù)合同，通過(guò)物流平臺(tái)與物流信息合并，在平臺(tái)隨時(shí)拋出搶單，這些單子無(wú)時(shí)間無(wú)空間限制，將任務(wù)可分配給社會(huì)上閑散運(yùn)力，將不同地區(qū)的資源進(jìn)行了有效整合，并用系統(tǒng)對(duì)運(yùn)力進(jìn)行扁平化管理。即，村民A與快遞補(bǔ)給站有聯(lián)系，村民B與補(bǔ)給站也有聯(lián)系，都需要到鎮(zhèn)自取快遞，但有了這個(gè)平臺(tái)之后，A如果去鎮(zhèn)上，可以順路將B的快遞帶回家。實(shí)現(xiàn)閑散人員的充分利用，并且省去了不少手續(xù)費(fèi)與成本，保證了配送的時(shí)效性，打造物流橫向一體化發(fā)展，較好地解決快遞物流末端配送成本問(wèn)題。

（二）農(nóng)村物流“站點(diǎn)選擇”科學(xué)化。全方位多角度打通道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，道路的建設(shè)在現(xiàn)代化物流體系中起著重要作用，加強(qiáng)政府對(duì)農(nóng)村道路的維修與養(yǎng)護(hù)資金的投入，加強(qiáng)農(nóng)村公路網(wǎng)的建設(shè)，借助鄉(xiāng)村振興以及新農(nóng)村建設(shè)，打造適合物流末端配送的交通網(wǎng)絡(luò)，引導(dǎo)當(dāng)?shù)氐慕煌ㄎ锪鲌@區(qū)朝著集約化方向開(kāi)展，支持物流配送企業(yè)與村委會(huì)合作，建立具有地方特色的物流單位，改變農(nóng)村物流配送的經(jīng)營(yíng)策略，創(chuàng)新物流體系機(jī)制，多方合一，打造農(nóng)企綜合性服務(wù)體系。一方面可以發(fā)揮企業(yè)的信息、資金等資源，又可以彌補(bǔ)物流配送企業(yè)所彌補(bǔ)不了的人文情懷，使冷冰冰的末端配送服務(wù)增加了情懷。重視互聯(lián)網(wǎng)市場(chǎng)，提高農(nóng)村社會(huì)網(wǎng)絡(luò)的利用率，使原本的快遞物流輻射范圍由城鎮(zhèn)，到如今的輻射到村莊，利用村與村之間的距離，在云平臺(tái)中進(jìn)行建模運(yùn)算，設(shè)定最為合適的補(bǔ)給站位置，在平臺(tái)上進(jìn)行智能評(píng)估，平臺(tái)替自己選擇合適的交通工具，節(jié)省了能源損耗，將村民的交通工具賦能帶動(dòng)物流配送。該補(bǔ)給站位置作為“橋梁”，彌補(bǔ)了結(jié)構(gòu)洞的空缺。

（三）農(nóng)村物流“建設(shè)運(yùn)營(yíng)”規(guī)范化。多向配送所實(shí)現(xiàn)的“即時(shí)共享”末端配送概念較新，需要農(nóng)村物流市場(chǎng)的高度規(guī)范。因此，需要結(jié)合村莊實(shí)際發(fā)展情況與物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)，制定出法律法規(guī)，彌補(bǔ)該方面的空白，限制農(nóng)村物流陷入無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)，以及限制壟斷現(xiàn)象的發(fā)生。另外，從人才培養(yǎng)方面出發(fā)，政府要出臺(tái)相關(guān)法律鼓勵(lì)農(nóng)村物流配送的發(fā)展，吸引更多的高質(zhì)量人才返鄉(xiāng)創(chuàng)業(yè)，引導(dǎo)他們認(rèn)可農(nóng)村物流配送，也鼓勵(lì)專(zhuān)業(yè)人才整合消費(fèi)者消費(fèi)習(xí)慣，挖掘新的消費(fèi)領(lǐng)域，積極投身于農(nóng)村物流的建設(shè)，為農(nóng)村物流建設(shè)和提升服務(wù)水平做出巨大貢獻(xiàn)。