共享出行的實踐邏輯與綠色生活方式建構(gòu)

唐國建，楊金龍

（1．哈爾濱工程大學 人文社會科學學院，哈爾濱 150001；2．深圳市標準化協(xié)會，廣東 深圳 518000）

人如何通過行動建構(gòu)社會，是行動理論甚至是社會學的核心議題。正如布迪厄所言，“社會行動者不一定是遵循理性的，但總是‘合情合理’的，這正是社會學得以成立之處”［1］。本文的目的不是對社會行動理論的各種觀點作出辨析與整合，而是在梳理社會行動關(guān)鍵性特征的基礎(chǔ)上，說明共享出行這一現(xiàn)象何以能夠作為社會行動進行考察，進而分析共享出行的行動者互動結(jié)構(gòu)所建構(gòu)的經(jīng)驗世界與綠色出行之間的邏輯悖論；并從行動者過渡到生活者，探討作為生活方式的綠色出行何以成為一種可能？

一、共享出行：作為一種社會行動的實踐邏輯

自2010年美國優(yōu)步公司（Uber）推出網(wǎng)約車平臺以來，以協(xié)同消費（collaborative consumption）作為實現(xiàn)形式的分享經(jīng)濟開啟了一場新技術(shù)時代的消費革命。協(xié)同消費是“一個或多個人在聯(lián)合活動中與其他人一同消費產(chǎn)品或服務(wù)的行為”［2］。在眾多有關(guān)分享經(jīng)濟的研究中，對其核心內(nèi)涵的基本共識是“私人財物的使用權(quán)與所有權(quán)的分離”［3］，人們分享的是某種資源的使用權(quán)，而非所有權(quán)［4］。

在關(guān)于分享經(jīng)濟何以可能，以及是否愿意讓他人分享使用權(quán)方面，涉及更為深層的文化觀念和社會建構(gòu)。王寧認為，在西方自由主義產(chǎn)權(quán)觀念的支配下，私人財物的“剩余使用容量”（excess capacity）并不構(gòu)成一個問題，即閑置仍然證明我對它的所有權(quán)、支配權(quán)和排他權(quán)；而在消費主義的敘事框架里，不但不會揭露這種閑置所造成的負外部性，反而鼓勵人們增加這種“浪費”［5］159－166。當消費主義對社會產(chǎn)生了支配性影響，過度的生產(chǎn)、占有和浪費就必然引起嚴峻的環(huán)境問題。西方社會也因此開始出現(xiàn)反消費主義文化和反消費運動。但是要讓人們?nèi)ジ淖兩踔练艞壱呀?jīng)適應了的消費主義生活方式具有非常大的難度，同時也將對市場和經(jīng)濟發(fā)展造成不利影響，分享經(jīng)濟因此成為了消費主義和反消費主義之間的一種調(diào)和方式［6］，并將其視為是實現(xiàn)“環(huán)境友好”［7］“環(huán)境可持續(xù)”［8］和“可持續(xù)城市”［9］的途徑。

在古典社會學的理論預設(shè)中，生態(tài)環(huán)境只是作為社會行動展開的背景和情境因素，而不是一個產(chǎn)生互動的對象。直至1978年，環(huán)境社會學者開始將自然環(huán)境納入社會學視野，環(huán)境常量轉(zhuǎn)變?yōu)榄h(huán)境變量，加入到對社會現(xiàn)象和變遷的分析中，并注重對環(huán)境與社會之間相互關(guān)系的研究［10］。而分享經(jīng)濟作為在消費社會實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)的一種嘗試，其深層結(jié)構(gòu)亦是對環(huán)境與社會關(guān)系的建構(gòu)，甚至是重構(gòu)。

由此，在分享經(jīng)濟的話語體系下，共享出行就與綠色出行成為了一對共生概念。共享出行作為協(xié)同消費浪潮的開端，在很大程度上推動了人們出行方式和觀念的變遷。共享出行既有對存量資源（如網(wǎng)約車）的分享，也有對增量資源（如共享單車、共享汽車）的分享。而要理解共享出行如何參與環(huán)境與社會相互關(guān)系的建構(gòu)，及其與綠色出行之間建立聯(lián)結(jié)的社會機制，則有必要從社會行動的視角對共享出行的實踐邏輯進行深入分析。

意義與籌劃是行動理論分析社會行動的兩個核心概念工具?！笆剐袆永碚撚袆e于其他社會學理論的核心表述在于，可以在某一事件的參與者賦予此事件的意義當中發(fā)現(xiàn)該事件的原因”［11］。個體行動的“社會性”，涉及到行動者與他人的關(guān)系以及由此生成的互動結(jié)構(gòu)。所以在韋伯看來，“外在的行動如果只是指向事物性對象引起的行為期望，便稱不上是‘社會的’。至于內(nèi)在的行為意念也只有在指向他人行為時，才屬于社會行動的范疇”［12］29－30。而在舒茨對行動理論的推進中，則將籌劃視為行動的核心特征。“正是通過籌劃，行動者將其行動的意義指向他人，對他人產(chǎn)生影響”［13］。在社會行動各種關(guān)鍵性要素中，如何籌劃涉及到行動選擇的情境、條件和限制因素；指向和影響他人則形成社會行動的再生產(chǎn)，即社會互動和社會結(jié)構(gòu)的形成。

共享出行的過程同樣涉及社會行動的各個關(guān)鍵要素。本文所分析的共享出行是指借助互聯(lián)網(wǎng)預約或租賃平臺，共同使用機動車或非機動車完成出行的行為。具體形式包括互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車／電動自行車（共享單車）、互聯(lián)網(wǎng)租賃汽車（共享汽車）、網(wǎng)約車和私人小客車合乘（如順風車）等。由此可以看出，共享出行的行動者涉及乘客、司機（共享單車除外）和互聯(lián)網(wǎng)平臺。當乘客在選擇共享出行這一方式之前，其對行動的籌劃就已經(jīng)完成了做出這一選擇的動機，而選擇某一平臺并認可其相關(guān)協(xié)議的過程則可視為對行動發(fā)生的約束條件的認可。其賦予這一出行過程的意義，不僅參與到和司機的互動過程并以信息數(shù)據(jù)的形式“留痕”成為平臺規(guī)模數(shù)據(jù)的一部分，同時平臺也在通過“契約”和“算法”影響著司機和乘客及其未來行動的展開，并共同參與到這一社會行動的意義建構(gòu)中，這是伴隨當代數(shù)字和通信技術(shù)革命而來的新型互動結(jié)構(gòu)。從社會行動的視角對共享出行進行研究，不僅有助于反思消費主義如何“異化”共享出行實踐中的環(huán)境觀照，同時這種數(shù)字化時代新的互動結(jié)構(gòu)也將對行動理論的推進有所啟發(fā)。

二、共享出行與綠色出行的邏輯悖論

消費社會的再生產(chǎn)機制顛覆了需求產(chǎn)生供給的邏輯關(guān)系，通過對欲望的刺激和滿足使需求成為一種不斷生成且增強的推動力?！肮獎?chuàng)造他自己的需求?！a(chǎn)者在引起、形成和創(chuàng)造需要方面起著主要的、首創(chuàng)性的作用”［14］。雖然分享經(jīng)濟以一種相對理性的方式，力圖通過分享閑置資源的使用權(quán)而達到資源的節(jié)約和供給的減少，但分享經(jīng)濟本身并不是一個有著內(nèi)在統(tǒng)一邏輯的現(xiàn)象。其內(nèi)部千差萬別的類型和運作方式，在與資本不斷磨合的過程中，也在生成一種新的“綠色的異化”，即以對環(huán)境的友好來彰顯資本的正當性，從而增加產(chǎn)品的供給和銷量，并帶來更多的需求和生產(chǎn)。

共享出行作為分享經(jīng)濟的一部分，同樣也有著差別多樣的類型，而與其相對應的調(diào)和消費主義和環(huán)境主義的話語就是“綠色出行”。綠色出行的核心內(nèi)涵是指在出行過程中降低甚至不產(chǎn)生能耗和污染，因此共享出行被自然而然地認為是實現(xiàn)綠色出行的重要途徑，甚至就是綠色出行。這種立場實質(zhì)上是以個體能夠完全自主地決定出行這一“事實”作為基本假設(shè)的。在經(jīng)驗世界中，這種自由只是一種理想狀態(tài)，人所擁有的只是相對自主和有限理性。由此，我們認為，共享出行與綠色出行之間的邏輯關(guān)系并非是自然而然的，而是消費社會謀劃和建構(gòu)的結(jié)果。這種建構(gòu)的過程涉及以下邏輯悖論：

（一）目的理性選擇與環(huán)境主義動機假設(shè)

韋伯基于社會行動的決定因素，將社會行動分為“目的理性行動”“價值理性行動”“感情行動”和“傳統(tǒng)行動”四種理想類型。其中，目的理性行動是指行動者以目的、手段和后果為指向，并同時在手段與目的、目的與后果，以及各種可能的目的之間作出理性權(quán)衡的行動；價值理性行動是指行動者不考慮能否取得成就，僅僅為實現(xiàn)他向自己提出的義務(wù)、信條、要求或者任何其他一種重要性的信念而采取的行動［12］32－33。根據(jù)韋伯的分析，在手段上是目的理性的行動，其在取向或動機上既有可能是目的理性的，也有可能是價值理性的，行為選擇并非是價值取向的充分必要條件。

社會行動內(nèi)在地指向一種整體觀，是在情境與結(jié)構(gòu)中既具體又綜合的實踐。行為選擇是在觀念、情境、條件和規(guī)范等各種可能因素的影響下做出的，對行動者自身而言具有“權(quán)宜性”或“合情合理”的判斷。具體到共享出行，我們同樣可以區(qū)分出作為目的理性行動的共享出行和作為價值理性行動的共享出行，即對出行目的、手段和后果之間的權(quán)衡而采取的行動和基于環(huán)境主義的信念而采取的行動。在對共享出行的考察中，手段和動機上的區(qū)別往往容易被相對地淡化或忽視。共享出行與綠色出行之間最基本的邏輯悖論，即是以目的理性的行為選擇推論價值理性的行動取向。在這一推論中，出行工具的選擇和政策效用機制成為主要建構(gòu)因素。

出行工具提供了一種行動選擇的可能，但是否選擇某種工具，則受到諸多因素的影響。這些因素包括環(huán)境意識、經(jīng)濟狀況、天氣因素、出行距離、道路情況、安全系數(shù)甚至行動者的身體狀況、社會階層、習慣和面子等。正是由于受到諸多外在因素的左右，往往看似行動者自主做出的行為選擇，本質(zhì)上卻是被動的或有限自主的。在此，純粹的價值理性行動者，應該以環(huán)境保護主義作為唯一信條，而不是在權(quán)衡上述諸多因素之后做出的個體利益最大化的計算。選擇使用共享單車的人未必是不想買私家車，或者是秉持某種環(huán)境保護主義的信仰，而可能僅僅是因為目前的經(jīng)濟狀況不允許或者不方便停車。同樣地，選擇使用順風車或者網(wǎng)約車的人，也可能僅僅是出于經(jīng)濟理性的考慮或者將其視為出租車的同等替代物，而不是出于通過資源共享而減少社會供給的宏大關(guān)懷。因此，并不能說一個行動者做出了使用綠色出行工具的選擇就自然而然地成為了綠色行動者，更無法以此推論其秉持某種環(huán)境保護主義的立場。將綠色出行工具的使用等同于綠色出行，實際上是將手段的選擇等同于社會行動的整體，本質(zhì)上是犯了還原論錯誤。

公共政策是作為規(guī)范或制度而存在的一種規(guī)訓生成機制，其所創(chuàng)建和提供的同樣是某種行為選擇和習慣形成的條件。通過公共政策對綠色出行比例、慢行交通系統(tǒng)建設(shè)、新能源和清潔能源公交車占比等提出量化建設(shè)指標，的確在客觀上能夠增加選擇這一出行方式的人口比例，但并不能因此就將客觀指標的達成等同于行動者主觀信條的實踐。在個性化消費、炫耀性消費與綠色消費理念并行的情況下，同樣一種行為選擇可能出于完全不同的價值取向。與此同時，“地方性政權(quán)”（local states）作為公共政策的執(zhí)行者也同樣要對可能面對的相互競爭和沖突的利益做出權(quán)衡［15］。在績效考核和巡視檢查機制的推動下，各級地方政府的政策執(zhí)行和社會治理同樣要在目標、手段和后果之間做出輕重緩急的排序和利益最大化的權(quán)衡。

（二）資源占有量與分享替代占有假設(shè)

分享經(jīng)濟的目的是通過對閑置資源的使用權(quán)分享或租賃來替代私人購買和占有，從而減少資源浪費，實現(xiàn)環(huán)境的可持續(xù)發(fā)展。那么，在共享出行的實踐中是否真正實現(xiàn)了分享替代購買和占有？共享出行通過對存量和增量資源的分享，是否真的減少了私人財物的實際占有量？

從中國私人汽車擁有量的歷年數(shù)據(jù)來看，私人汽車擁有量在2001年至2012年間保持年均24．7%的增速，在2013年至2020年間年均增速則低于20%且呈逐漸下降趨勢［16］。增速降低是否意味著共享出行以分享替代占有的邏輯發(fā)揮了實際效果？對此，可以通過比較“潛在購買力”和“替代”這兩個概念來作分析。各地為治理城市交通擁堵而出臺的小客車增量指標調(diào)控和限行等措施在一定程度上有效降低了私人汽車增長率。但公共政策的引導作用只是對購買需求的抑制，巨大的潛在購買力被置于等待牌照搖號、競價購買的規(guī)則之下，實際上是延遲了購買，而非替代或者放棄購買。在購買需求被抑制的同時，行動者不得不通過理性權(quán)衡尋求一種“權(quán)宜之計”，這種理性選擇既可能是對其他資源的購買和占有，也可能是以共享出行暫時替代購買，這應該是共享出行在中國語境下更為接近現(xiàn)實的解讀。通過對2014年至2020年全國居民平均每百戶年末主要耐用消費品擁有量統(tǒng)計來看，除摩托車擁有量呈逐年下降趨勢，家用汽車與電動助力車平均百戶擁有量均逐年增長。其中，電動助力車平均每百戶年末擁有量從2014年的43．8輛增加到了2020年的66．7輛，平均每年高出家用汽車26．6輛［16］。這正說明人們對電動車的購買在一定程度上替代或推遲了對私家車的購買。共享出行作為一種替代方案，其在中國的增長期與私人汽車購買增速的減緩期是吻合的。正是由于購車政策和環(huán)境壓力抑制了購買需求，從而推動了這一出行方式的發(fā)展。

（三）隱性增量與能耗減少假設(shè)

與共享出行構(gòu)建環(huán)境可持續(xù)相關(guān)的一個問題是，在共享出行的實踐中是否真的實現(xiàn)了減少能耗與污染？由于共享出行實踐不僅包括存量資源的分享，也包括增量資源的分享，因此對增量資源的概念分析有助于回答這一問題。

共享出行過程中所分享的“增量資源”有兩種形式：第一，顯性增量。它體現(xiàn)為以共享為目的而生產(chǎn)出來的資源，包括共享單車、平臺企業(yè)所擁有的網(wǎng)約車和租車服務(wù)等。第二，隱性增量。它體現(xiàn)為在共享出行的實踐中，原本的存量資源以某種形式被轉(zhuǎn)化為增量資源。在反思共享出行與綠色出行之間的關(guān)系時，尤其需要注意隱性增量。從共享出行的初衷來看，如果某人要駕車去某個目的地，其他人也有同樣的打算，且恰好車上有空余的座位，那么讓其免費搭乘或通過平臺匹配以較低的價格乘車，就可以使同一趟行程滿足多個人的不同出行需求，且未額外增加機動車出行數(shù)量和能耗。在這個意義上，任何公共交通工具（如公交車、地鐵、火車等）都具有共享性。而兼職網(wǎng)約車司機原本可能沒有駕駛出行的需求，但由于經(jīng)濟利益驅(qū)動和平臺規(guī)則控制，反而增加了駕駛行為；乘客出于經(jīng)濟理性的計算和考慮，原本可以乘坐公共交通出行的行為可能被網(wǎng)約車替代。

相關(guān)調(diào)查顯示，在網(wǎng)約車所替代的交通出行方式中，公交或地鐵占比48．9%，私家車占比21．7%［17］。也就是說，如果不使用網(wǎng)約車，有一半的調(diào)查對象最有可能選擇的出行方式是公共交通，而所謂代表綠色出行的互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車、電動自行車和步行合計占比25%。關(guān)于中國一線城市出行平臺的調(diào)研指出，專職司機在網(wǎng)約車市場中占比約77．51%，而兼職網(wǎng)約車司機占比22．49%。55．52%的網(wǎng)約車司機駕駛車輛來自所屬公司或者租車公司。在司機的身份選擇方面，“大部分網(wǎng)約車司機均認為平臺抽成過高，兼顧油費、電費、租車費等費用總和下來駕駛網(wǎng)約車成本過高，為了適應平臺的規(guī)則，補貼日常成本，不少兼職網(wǎng)約車司機選擇成為專職，每日出車時間大幅增長”［18］。而當原本為了分享閑置資源的兼職網(wǎng)約車司機成為專職司機，那么其是否還屬于共享出行的范疇，本身也是值得商榷的。此外，網(wǎng)約車平臺“對勞動者的工作過程產(chǎn)生了實質(zhì)的控制……從而實現(xiàn)了資本的再生產(chǎn)”［19］。正是共享出行中的這種“隱性增量”，不僅抵消了一部分存量資源分享而無法實現(xiàn)節(jié)能減排的目的，而且相當一部分原本作為存量資源的共享在資本的作用下也被轉(zhuǎn)化為增量資源，從而回歸到供給帶動需求的消費主義邏輯框架。

（四）資源沖突與公共責任假設(shè)

共享經(jīng)濟得以可能的一個理論假設(shè)是通過制度約束和責任承擔應對集體非理性的發(fā)生。一些開放性公地資源，由于不具有排他性的免費使用且無需承擔責任，人們無節(jié)制地追求個人利益的使用甚至占用，從而導致公共利益的損害，即哈丁所說的“公地悲劇”。公地觀念的核心矛盾就在于個體理性行動的集合所形成的集體非理性，這同樣也是消費主義及其環(huán)境后果的生成邏輯。分享經(jīng)濟的興起就是為調(diào)和這一矛盾而形成的社會實踐創(chuàng)新，其調(diào)和方式就是通過引入恰當?shù)闹贫劝才藕凸藏熑畏謸?，從而試圖避免公地悲?。?0］。與之相伴隨的新公地觀念，“強調(diào)人們要對自己行動的負外部性有足夠的認識，并自覺地采取負責任的行動來防止或減少這種負外部性。人們既可以通過技術(shù)創(chuàng)新或技術(shù)替代來達到‘節(jié)能減排’的效果，也可以通過居民觀念和行為的改變，來減少自身經(jīng)濟行為對環(huán)境所造成的負外部性”［5］168。

公共責任是相對于私人利益而言的，深層結(jié)構(gòu)是公共領(lǐng)域與私人領(lǐng)域的關(guān)系問題。對于存量資源的分享經(jīng)濟，事實上是對私人領(lǐng)域資源的再商品化，并使其進入到社會網(wǎng)絡(luò)。對于增量資源的分享經(jīng)濟，其本身就是為分享而生產(chǎn)的商品，具有一般商品交換的屬性。在資源使用出現(xiàn)競爭和沖突時，如果缺乏有效的監(jiān)管和治理，仍然會出現(xiàn)私人性的擴張和對公地資源的侵占或破壞。

不同形式的共享出行，所體現(xiàn)的公地狀態(tài)和公共責任也不相同。以網(wǎng)約車為例，對閑置座位的租賃，實際上是對私人空間的租賃或商品化。對于司機自有車輛且兼職的網(wǎng)約車，車輛本身的所有權(quán)和控制權(quán)仍然由產(chǎn)權(quán)人掌握，只是臨時租讓私人空間，車輛本身對于司機和乘客都是半公開的狀態(tài)，一旦共享行為結(jié)束，私人性便重新回歸司機一方。在這一過程中，司機和乘客之間的關(guān)系空間可視為是一種“公地狀態(tài)”，而平臺對于司機和乘客的合規(guī)性約束和相關(guān)協(xié)議（如經(jīng)營許可、車內(nèi)錄音、實時導航、行程分享等），使這一公地具備了低成本的排他性和全流程的約束性，行動者之間的信任關(guān)系也因此得以建立，這也是為什么只有在數(shù)字和通信技術(shù)時代分享經(jīng)濟才能成為可能的原因。而對于司機使用租車公司車輛且專職的網(wǎng)約車，車輛本身就是一種公地資源，司機和乘客都是在分享資源的使用權(quán)，但由于這種分享和傳統(tǒng)出租車并沒有本質(zhì)區(qū)別，更無法在共享出行與綠色出行之間建立聯(lián)結(jié)，甚至還會引入資源使用的競爭性。如網(wǎng)約車對傳統(tǒng)出租車行業(yè)的沖擊、網(wǎng)約車平臺之間的利益沖突等，從而衍生出破壞合規(guī)性約束和躲避監(jiān)管以尋求更多經(jīng)濟效益的行為。此外，還有可能出現(xiàn)路權(quán)沖突，如在客流集中的區(qū)域由于沒有足夠的共享單車停放區(qū)而大量占用人行道等。

由上所述，通過對共享出行在價值理性動機、分享替代占有、能耗減少和公共責任假設(shè)上的經(jīng)驗性批判，展現(xiàn)出其與綠色出行之間關(guān)系建構(gòu)的邏輯悖論。在這一邏輯關(guān)系的建構(gòu)過程中，通過對環(huán)境友好、可持續(xù)消費和綠色出行等理念的利用，資本得以建構(gòu)起自身的環(huán)境正當性并掩蓋了其逐利本性，使以環(huán)境可持續(xù)為目的的共享出行本身成為了新的環(huán)境問題的制造者。當生態(tài)文明上升為政治意識形態(tài)，為實現(xiàn)環(huán)境可持續(xù)而出現(xiàn)的分享經(jīng)濟就更加成為資本青睞的對象。其結(jié)果是，共享出行市場本身在某種程度上也成為了一種公地。資本之間的競爭就是為了盡可能地在其中搶占市場份額和獲取利益最大化，這也正是隱性增量出現(xiàn)的主要原因，并由此導致分享經(jīng)濟成為一種新公地悲劇的風險。相比生態(tài)和環(huán)境效益，資本市場更關(guān)心的是分享經(jīng)濟作為一種商業(yè)創(chuàng)新實踐的市場估值和投資回報率，對環(huán)境效益的強調(diào)只是這種創(chuàng)新的附帶結(jié)果和迎合政治導向以提升其商業(yè)價值的手段。“盡管它披上了‘共享’的外衣，但它的實質(zhì)依然是資本的營利”［21］。共享話語實際上成為了資本掩飾逐利本性［22］和維護正當性的一種意識形態(tài)辯護［23］。

三、綠色生活方式的建構(gòu)：生活者視角下的綠色出行

要采取全面而徹底的綠色生活方式，和讓人們完全放棄已經(jīng)適應了的消費主義生活方式一樣，都是非常難以做到的。那么，如何在行動者的經(jīng)驗實踐層面調(diào)和價值理性與目的理性，或者說生活實踐中的綠色出行何以可能？對于這一問題，可以通過引入“生活者”的概念對行動結(jié)構(gòu)作進一步考察，并探討在生活者視角下綠色生活方式如何建構(gòu)。

（一）生活者、生活方式與生活邏輯

從行動者向生活者的過渡，并不是為了對社會的行動建構(gòu)提出質(zhì)疑，而是要以生活作為考察行動展開和社會建構(gòu)的邏輯起點。生活的邏輯①本文所謂“生活的邏輯”，不同于日本學者廣田康生提出的以生活者“日常實踐”作為考察社會的邏輯起點的“生活論”研究范式。雖然二者關(guān)于“日常實踐”在社會秩序和制度安排中的能動性，以及揭示生活邏輯和制度邏輯的關(guān)系方面是一致的，但本文在使用這一概念時，不僅指日常生活實踐，也包括非日常生活實踐。在這個意義上，生活者是行動者的前提，不僅僅是指家庭和社區(qū)中的個人，同樣也包括構(gòu)成政府、企業(yè)、組織和某種利益集團中的個人；生活方式也同樣不是單純地指衣食住行，而是生活者采取的行動選擇的集合。旨在思考社會何以以某種方式而非其他方式形成和運轉(zhuǎn)。人的社會行動不會不間斷地一直持續(xù)下去，但生活會一直持續(xù)下去，這也是生活者與行動者的一個最主要區(qū)別。社會是人們不斷滿足自身生活需要的產(chǎn)物。“社會學看人與人怎樣組織起來經(jīng)營共同生活，形成社會結(jié)構(gòu)”［24］。在這個意義上，可以說社會就是群體生活本身。人們采取什么樣的行動取決于他怎么生活和如何繼續(xù)生活，這兩個問題既關(guān)涉到人“為了活下去”的生物性，也關(guān)系到人與人如何共同生活的社會性，同時還指向一個社會如何傳遞生活方式和長期生活籌劃的文化性。從生活的邏輯看待社會行動，首先要明確的一點是，行動者必然首先是且一直是一個生活者，但生活者并不必然一直采取某種社會行動。換言之，生活世界是社會行動的前提，而社會行動是生活世界形成和維系的方式。

如果說社會行動是行動研究的核心，那么生活方式就是生活邏輯考察的重點。生活方式是生活者在社會關(guān)系網(wǎng)絡(luò)中為滿足自身生活期望而采取的行動邏輯，是個人與社會、行動與結(jié)構(gòu)關(guān)系建構(gòu)的重要紐帶。在此，可以將生活方式視為行動選擇的集合或行動系統(tǒng)，并“通過‘主體間性’的活動建構(gòu)起主客體之間互動生成的生活世界和關(guān)系網(wǎng)絡(luò)”［25］67。生活方式研究的課題即是“社會建構(gòu)和生活者自我建構(gòu)的統(tǒng)一過程”［25］65。制度結(jié)構(gòu)的穩(wěn)定性與生活者的能動性之間的相互再生產(chǎn)是社會建構(gòu)的動力，這種互動關(guān)系對于思考某種生活方式的形成或解決某種社會問題同樣重要。

（二）作為生活方式的綠色出行

在探討如何建構(gòu)綠色生活方式之前，首先需要厘清的是，什么樣的生活方式可稱之為綠色生活方式？什么又是作為生活方式的綠色出行？如前文所述，生活方式是生活者行動選擇的集合，也是社會建構(gòu)和生活者自我建構(gòu)的統(tǒng)一過程。從這個意義上來說，理想類型下的綠色生活方式，應該是人們在生活中關(guān)涉到生態(tài)環(huán)境時采取的任何行動，其內(nèi)在價值認同和外在行為表現(xiàn)之間對環(huán)境具有高度的正向一致性，同時這種一致性又是不刻意的、習慣性的和被視為理所當然的一種生活狀態(tài)。其類似于舒茨所說的“自然態(tài)度”，即“人們在其普通的日常生活中自然而然具有的態(tài)度，對生活所持的最初的、樸素的、未經(jīng)批判反思的態(tài)度”［26］。也就是說，人們在其生活中與生態(tài)環(huán)境相關(guān)的各個方面，都能將生態(tài)環(huán)境價值視為最優(yōu)先的價值取向，而且這種價值取向在群體內(nèi)被共同接受為理所當然的最基本常識。當一種生活狀態(tài)成為理所當然的時候，即生活在其中的人不會思考為什么要這樣做，因為與生俱來就是如此，社會成員也都是如此，不這樣做反倒成為一種問題，我們就可以說一種生活方式真正形成了。

具體到作為生活方式的綠色出行，則意味著人們在出行的過程中，會自然而然地將環(huán)境價值置于出行選擇的最優(yōu)先位置。然而，要求人們在生活中做到這種理想狀態(tài)顯然是極其困難的。更接近現(xiàn)實的是，我們?nèi)绾文苴吔谶@樣一種生活狀態(tài)，也就是說，在現(xiàn)實生活中如何思考生活者建構(gòu)其綠色生活方式的選擇路徑。由于消費主義是對人類欲望的刺激、滿足甚至放縱，而綠色生活方式則相對是一種對欲望的約束、克制甚至壓制，因此，從生活者的視角來看，共享出行要成為一種真正的綠色生活方式，應該遵循以下三種建構(gòu)策略：

1．行為選擇的引導策略

生活者行為選擇的客觀效果是建構(gòu)綠色出行生活方式的切入點。要使人們在客觀行為表現(xiàn)上普遍做出綠色出行的選擇，單純依靠道德自律是難以實現(xiàn)的，還要通過對交通工具和基礎(chǔ)設(shè)施的完善來構(gòu)建行動的外部環(huán)境，從而引導人們最大可能地選擇綠色出行方式。

在工具選擇方面，保證共享出行和公共交通工具全面且充分的環(huán)保，是引導公眾出行行為在客觀上達到環(huán)保效果的基礎(chǔ)。也就是說，無論是存量資源還是增量資源的共享出行工具，其本身必須全部是綠色交通工具。作為高頻、短時決策行為的日常出行，人們在選擇交通工具時，便捷和廉價是最基礎(chǔ)的因素，相比之下，交通工具是否環(huán)?？赡懿⒎瞧淇紤]的重點，這就要求在外部環(huán)境的建構(gòu)中將工具本身建設(shè)成綠色出行工具。只有這樣才能抵消隱性增量帶來的環(huán)境負外部性，這也正是對資本邏輯下的共享出行實踐與綠色出行目標之間的一種調(diào)和。在基礎(chǔ)設(shè)施方面，交通樞紐和慢行交通系統(tǒng)的健全和完善直接影響人們能否便捷地采取綠色出行方式。對于可能原本通過步行、騎行或輪椅就可以到達目的地或者公共交通樞紐的人群，由于人行道、自行車道等慢行交通基礎(chǔ)設(shè)施的缺陷（這里同樣包括交通工具本身的缺陷），使得一部分出行選擇不得不轉(zhuǎn)而使用私家車、網(wǎng)約車或出租車等。

外部環(huán)境的完善是使人們在客觀行動效果上做到綠色出行的必要措施，但外部環(huán)境同樣只是提供和增加了行為選擇的可能性。同時，外部環(huán)境的建設(shè)也需要通過制度安排和行為約束等規(guī)訓策略來保證，從而使引導策略的目標得以實現(xiàn)。

2．社會行動的規(guī)訓策略

綠色出行歸根結(jié)底是一種新的生活方式如何建構(gòu)和生活者的行動如何塑造的問題。對綠色生活方式的理解同樣應該具有一種整體觀，即在出行過程中，人們可能選擇了步行、共享騎行、公共交通或新能源汽車等綠色出行工具，但出行過程中仍有可能亂扔垃圾、產(chǎn)生噪音或做出其他對環(huán)境不友好的行為，這些伴隨出行而發(fā)生的非綠色行為同樣應被納入綠色出行這一整體過程來考慮，如此才能充分理解作為生活方式的綠色出行的內(nèi)涵。

生活環(huán)境主義研究范式認為，生活者“意識到保護環(huán)境對自身有利，就會主動采取行動。這些為改善環(huán)境進行的努力并非來自政府強制、教育以及不斷提高的環(huán)境意識”［27］。這種研究范式對考察居住區(qū)自然環(huán)境的破壞問題是有效的，但未必適用于解釋出行方式的環(huán)境問題。出行作為一種移動式或流動性的社會行動，與那些在某條河流、某條鐵路沿線、某個社區(qū)產(chǎn)生的環(huán)境問題不同。在出行過程中，沿途的公共環(huán)境都有可能成為一種公地，當環(huán)境問題沒有明顯地損害到具體的個人利益時，要求其承擔環(huán)境保護的公共責任顯然是困難的。但為了保護環(huán)境而采取極端的限制或全面禁止私家車出行顯然也是不現(xiàn)實的（社會兩難的環(huán)境問題）。同時，人們既是現(xiàn)代出行方式的受益者，又是這種方式所帶來的環(huán)境后果的受害者（重疊式受益圈／受害圈的問題）。要使綠色出行成為一種生活方式，必須在解決上述困境的過程中來實現(xiàn)。

具體到綠色出行的行動建構(gòu)，需要綜合考慮土地使用、交通系統(tǒng)和出行行為三者之間的互動關(guān)系。在土地使用方面，通過科學合理的城市規(guī)劃，協(xié)調(diào)布局車行交通、慢行交通和軌道交通等系統(tǒng)，通過行政手段提高燃油稅、控制或減少停車位使用、提高停車費、擁堵收費等，以及通過有蓋廊道建設(shè)，便于人們在各種天氣都能實現(xiàn)步行或騎行到達地鐵站、換乘站，打造“門到門的便捷”。在交通系統(tǒng)方面，以公共交通發(fā)展優(yōu)先，鼓勵環(huán)保車輛，同時限制小汽車購買增量、提高小汽車購買成本、限制公務(wù)用車，以減少或控制小汽車出行率；積極推進智慧交通建設(shè)，優(yōu)化公共交通資源調(diào)度和配置，如站點設(shè)置、行使路線、車次運力等。在出行行為方面，通過前述各類限制措施，促進步行、騎行和公共交通出行，并引導車主作出以下行為選擇：“付費享受順暢交通；更改出行時間以少付費或不付費；更改出行路線至無收費道路；更改出行模式（搭乘公共交通）；更改目的地；放棄出行”［28］；同時，嚴格監(jiān)督各類出行過程中的不文明行為和環(huán)境不友好行為，將出行行為納入社會規(guī)范和群體約束的框架。

3．價值理念的內(nèi)化策略

綠色出行價值理念涉及社會群體對待擁有私家車的普遍態(tài)度、對待使用共享單車和公共交通的人的普遍態(tài)度，以及對自身生活狀況和環(huán)境影響與自身關(guān)系判斷的社會心態(tài)。因此，價值理念的內(nèi)化策略要建立在對社會心態(tài)的深刻把握基礎(chǔ)上。

綠色出行價值理念內(nèi)化的關(guān)鍵，在于實現(xiàn)地位物品的弱化和心理成本的提高。英國經(jīng)濟學家赫什（Fred Hirsch）在其《增長的社會極限》一書中提出了“地位物品”的概念，他認為物品的稀缺性不必然產(chǎn)生于供給缺乏或經(jīng)濟匱乏，也可能來自社會的限制。既然稀缺意味著難以獲得，那么能夠獲得和占有稀缺物品就代表了自身的財富、地位和聲望?？梢钥闯?，為限制小汽車擁有量而實行的配額、競價和限購等做法，由于使其獲取受限，反而提高了私人汽車的地位價值。這并非否定限制措施對控制汽車擁有量的實際作用，而是從社會心態(tài)的角度來看，限制措施同時也在塑造著人們對待是否擁有私人汽車、擁有什么價位的私人汽車的態(tài)度。要力圖踐行綠色出行和生活理念，就必然要弱化這種對私家車作為地位物品的消費觀念，以及“視公交和自行車為低收入人群和非成功人士的交通工具的出行觀念”［29］。

群體效應帶來的心理成本是實現(xiàn)價值理念內(nèi)化的另一個重要方面，其形成同樣建立在某種社會心態(tài)之上。社會對私家車的普遍追求本身就是對潛在購買者的一種群體效應。在生活理念轉(zhuǎn)變的過程中，同樣需要關(guān)注群體效應，尤其是公民認同和參與的建構(gòu)作用。心理成本作為社會成員之間的非正式制約，將對待環(huán)境的態(tài)度納入對社會關(guān)系的思考，對于維持和傳遞綠色生活方式同樣十分重要。要使其成為一種普遍的社會生活方式，就意味著要形成這樣一種普遍觀念：自己的行為要時刻考慮到他人，自覺地以能為他人提供衛(wèi)生的環(huán)境感到自豪，而以任何破壞綠色生活規(guī)則和可能給他人帶來環(huán)境麻煩的行為為恥。

通過上述建構(gòu)策略所要實現(xiàn)的綠色出行，并非是在價值取向和行動選擇上完全秉持環(huán)境保護主義而不計任何后果的行動，而是塑造以價值理性為行動取向，同時以目的理性對行動動機、手段和后果做出權(quán)衡的行動，亦可稱之為“綠色目的理性行動”。這種行動的核心內(nèi)涵不在于完全基于行動者自身的理性選擇，而是以制度化的公共責任承擔為基礎(chǔ)的理性選擇，是從利己主義理性過渡到互利主義理性，以此實現(xiàn)環(huán)境和社會的良性互動。

四、結(jié)論與討論

綠色生活方式的研究有助于我們思考行動研究與生活邏輯的區(qū)別。在行動研究的視角下，我們會觀察到人們普遍做出了步行或使用共享單車的行為，做出了從兼職網(wǎng)約車司機轉(zhuǎn)為專職網(wǎng)約車司機的選擇，或者故意破壞共享單車和違背平臺合規(guī)性約束的行為，并通過與人口學特征進行統(tǒng)計分析，推斷總體特征和規(guī)律。這些結(jié)論對于我們評估相關(guān)關(guān)系，思考綠色交通的建設(shè)都具有重要意義。但與此同時，在生活邏輯的立場，我們還應看到，那些在生活中可能非常鋪張浪費或習慣亂扔垃圾的人，僅僅因其選擇了使用共享單車，就被客觀指標界定為綠色出行者；相反，那些在生活中非常樂于助人、節(jié)儉樸素，可能更接近于綠色生活的人，如果單純分析上述行為選擇，則有可能將其定義為是遠離綠色生活方式的行動者。由此，我們對綠色生活方式或者對生活方式的研究，應深入到具體的生命歷程和生活經(jīng)驗中去思考，通過不斷地對那些浮于表面的和想當然的見解進行糾偏，來得出最符合現(xiàn)實生活邏輯的結(jié)論，這既是生活邏輯所蘊含的方法論意義，也是從行動者過渡到生活者的價值所在。

對綠色生活方式內(nèi)容之間的關(guān)聯(lián)性研究將進一步加深對生活者的理解。通過對共享出行與綠色出行之間邏輯悖論的分析，我們可以看到，如果將綠色出行視為一個單一行為進行分析，往往會得出和現(xiàn)實相背離的結(jié)論。一方面，我們可以假設(shè)生活者在出行方面做出環(huán)境友好行為，同時也會在其他生活方面重視環(huán)境價值；另一方面，如果我們沒有忽視生活者的能動性，那么就應該注意到，綠色出行與人們生活中的其他方面（如是否亂扔垃圾、是否在餐館打包多余飯菜、是否過度購物、是否節(jié)約水電、是否使用一次性餐具等）是否具有某種關(guān)聯(lián)性，各種環(huán)境行為之間是否具有同一的價值取向，生活者的不同處境（如社會階層、經(jīng)濟社會地位、生活圈等）又會如何影響綠色出行和各類生活行為。對這些問題進行深入細致的分析，將對反思生活方式甚至環(huán)境社會學的理論范式大有裨益。

對綠色出行更為完整的思考，需要擴展到生活環(huán)境和社會結(jié)構(gòu)的整體性狀況。其不僅涉及城市和交通規(guī)劃，還包括階層分化、貧富差距、勞動移民，以及住房可負擔性的問題。對于生活者而言，生活方式的選擇是在綜合的生活策略框架下進行思考的。對綠色出行和綠色生活方式的建構(gòu)和研究也同樣應該以此為基礎(chǔ)，回歸生活者、生活邏輯和制度結(jié)構(gòu)的互動中，思考社會建構(gòu)和生活者自我建構(gòu)的統(tǒng)一過程。