地鐵與物業(yè)開發(fā)一體化實施方案分析

倪吉棟

(中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300133)

隨著我國城市化進程的加快和軌道交通建設的蓬勃發(fā)展，以公共交通為導向的開發(fā)模式（TOD）下的上蓋物業(yè)開發(fā)應運而生，在推動舊城改造、新城區(qū)發(fā)展及解決軌道交通建設資金壓力方面起到了積極作用[1]。軌道交通因準時、快捷的優(yōu)勢，擴大了人們的城市活動空間，給站點處的物業(yè)開發(fā)帶來了大量的客流，同時，物業(yè)開發(fā)的商業(yè)屬性也反過來刺激了人們對軌道交通需求[2]；因此，地鐵與上蓋物業(yè)開發(fā)是相輔相成的關系，對兩者的一體化研究是實現(xiàn)互利共贏的必然要求。

廣州嘉禾望崗地區(qū)[3]、杭州城西科創(chuàng)新城核心區(qū)[4]、西安西咸新區(qū)能源金貿(mào)區(qū)[5]都不同程度、不同范圍的開展了地上、地下空間一體化研究工作。本文在總結前人成果[1～5]的基礎上，就如何做好地鐵與上蓋物業(yè)開發(fā)的一體化展開論述，介紹在規(guī)劃、設計、實施過程中的創(chuàng)新思路與實踐經(jīng)驗，為后續(xù)工程的一體化研究工作提供借鑒。

1 地鐵上蓋物業(yè)開發(fā)現(xiàn)狀與問題

1）規(guī)劃、建設周期不同。眾所周知，軌道交通是一個集多專業(yè)、多學科的綜合性工程，一條軌道交通線路從可行性研究至開工建設、投入運營，至少需要5～8 a時間；而我國目前正處于城市化進程的高速發(fā)展期，軌道交通建設條件不斷變化、人民群眾對軌道交通服務水平的期望值不斷提升，地鐵的設計方案也就隨之不斷調整和優(yōu)化；另外由于軌道交通的復雜性，在前期的城市規(guī)劃中很難準確預估每一個站點的建設需求，車站與上蓋物業(yè)開發(fā)之間缺乏統(tǒng)一協(xié)調、缺乏一體化的規(guī)劃統(tǒng)籌，在建設周期不同步的情況下，先期施工的項目還有可能給后續(xù)工程帶來障礙和隱患。

2）建筑屬性不同。地鐵設計更多的強調交通屬性，注重工程建設的系統(tǒng)性、運營管理的安全性、乘客進出的便捷性；而上蓋物業(yè)開發(fā)因規(guī)劃建筑性質不同，設計屬性也有較大差別，例如商業(yè)建筑中的各種業(yè)態(tài)對商鋪的要求具有不可替代性，規(guī)劃設計必須在招商的基礎上進行并伴隨著整個招商過程，才能避免因規(guī)劃設計不當帶來的投資損失，商業(yè)建筑設計特別注重可視性、可達性，以獲得最大的商業(yè)利益為主要目標。不同建筑屬性有不同的設計方法，如將二者機械地拼湊到一起，必然出現(xiàn)建筑形式不協(xié)調、功能舒適性差的問題。

3）投資主體不同。地鐵是各城市的重大民生工程之一，多以地方政府投資為主，輔以少量政府主導的BOT（英文Build-Operate-Transfer的縮寫，通常直譯為“建設—經(jīng)營—轉讓”）市場化投融資模式和政府主導的PPP（英文Public Private Partnership的縮寫，即“公共部門與私人民營機構合作模式”）市場化投融資模式，各地政府均組建軌道公司來負責地鐵項目的申報立項、規(guī)劃設計、建設運營等工作；而上蓋物業(yè)開發(fā)則有以軌道公司為主導的TOD項目、以政府為主導的其他民生項目（例如：社區(qū)辦公樓、消防站、公共汽車站等）、以民營資本主導的商業(yè)項目。由于投資主體的不同，建設管理模式必然有差異，工期籌劃銜接困難。

2 地鐵與物業(yè)一體化研究策略

1）“區(qū)域一盤棋、地上、地下一體化”的規(guī)劃理念。從本質上講，城市規(guī)劃是一種政策表述，表明政府對特定地區(qū)的建設和發(fā)展在未來時段所要采取的行動，具有對社會團體與公眾開發(fā)建設導向的功能。地鐵與物業(yè)開發(fā)要以城市總體規(guī)劃為指導、以地鐵站點為核心，將地鐵輻射范圍內(nèi)的地上、地下空間進行有機組合，充分利用軌道交通帶來的客流量與土地升值效應，促進區(qū)域系統(tǒng)化協(xié)調發(fā)展，提高軌道交通與沿線地塊的融合度，實現(xiàn)地鐵與物業(yè)開發(fā)的雙贏與可持續(xù)發(fā)展。

2）“地鐵+物業(yè)一體化”的設計理念?！暗罔F+物業(yè)一體化”設計是實現(xiàn)雙贏的前提，是軌道交通與沿線地塊深度融合的需要。地鐵、物業(yè)開發(fā)分別具有不同的建筑屬性，這就要求一體化設計時尋求兩者的契合點。例如，為了達到車站與城市空間的融合，在地面站（或高架站）的外立面造型、地下站的室內(nèi)裝飾引入具有地域特色的設計元素；為了實現(xiàn)車站風亭、出入口等附屬與上蓋物業(yè)開發(fā)的融合，將附屬與上蓋物業(yè)的建筑造型結合，消除影響景觀的不利因素。

地鐵與物業(yè)一體化設計應注重實現(xiàn)功能、注重空間環(huán)境的一體化，地鐵與物業(yè)之間應有良好的銜接過渡[6～7]，同時還要滿足消防安全的要求，靈活運用GB 50016—2014《建筑設計防火規(guī)范》中“分而治之”理念，在不同功能場所之間設置防火分隔，在各場所內(nèi)采取相應防火策略滿足各自防火設計要求[8～9]。消防問題一直是地鐵與上蓋物業(yè)開發(fā)設計的重點和難點。

3）“一體化目標下分步驗收”的實施理念。因投資主體和建設周期不同，為了實現(xiàn)地鐵與物業(yè)雙贏的目標，可采取一體化設計，分期建設、分步驗收的方式，分步驗收的工程在過渡期內(nèi)能獨立投入使用；分步驗收必須強調細節(jié)、注重預留接口的可行性、充分論證后續(xù)工程的可接入性。例如：車站附屬與物業(yè)開發(fā)結合，物業(yè)開發(fā)先期開工建設，實現(xiàn)既定目標的最佳方案是完成一體化設計方案后，將車站附屬交由物業(yè)方代建；如地鐵先期開工建設，則車站附屬應按一體化設計方案預留與物業(yè)開發(fā)的結合條件并充分考慮物業(yè)施工期間，地鐵運營使用的過渡方案。

3 開發(fā)實例

3.1 工程概況

徐州地鐵1號線文化宮站主體局部位于拆遷地塊內(nèi)，地塊北側為居住小區(qū)，西側為已建高層寫字樓，東側為小學，地塊東西向最大長度155 m、南北向最大長度58 m，整個地塊呈“凸”字不規(guī)則形狀。區(qū)間出站后向東125 m處下穿故黃河。見圖1。

圖1 文化宮站周邊環(huán)境

3.2 設計方案

車站受控于兩端區(qū)間線路標高，采用地下3層島式站臺。由于地塊紅線呈“凸”字形，車站兩端風道布置困難，如按常規(guī)方式設計，則風道迂回長度大、效率低，為解決該問題，將車站兩端新風、排風道合并設置于車站中部，車站兩端僅設置活塞風道，減少風井數(shù)量、簡化風道布置，以適應不規(guī)則的用地邊界。

文化宮站位于徐州市老城區(qū)，站位周邊建筑密度高、土地資源稀缺，為了提高土地利用率，將設置于地塊內(nèi)的風亭、出入口、無障礙垂直電梯與上蓋物業(yè)開發(fā)結合融為一體，連接處采取防火分隔措施保證各自消防安全，車站冷卻塔設置在建筑屋頂，以節(jié)約用地[10]。

3.3 創(chuàng)新思路與一體化設計實踐

根據(jù)城市總體規(guī)劃及對周邊商業(yè)環(huán)境調研，文化宮站上蓋物業(yè)開發(fā)的功能需求有：消防站（含辦公、食堂、宿舍、訓練場）、商業(yè)大賣場、賓館及配套停車場。

1）流線順暢、景觀協(xié)調。上蓋物業(yè)功能分區(qū)多、流線復雜，為了避免流線交叉，在建筑中間位置設計成一、二層架空的通廊，作為整個地塊內(nèi)部的主要出入口，形成天然的分隔，將對外開放性較強的商業(yè)、賓館與私密性較強的消防站分隔開來，自然地形成兩個內(nèi)院：一處為商業(yè)、賓館的內(nèi)部出入口及地下車庫入口，一處為消防站的內(nèi)部入口及訓練場地。將地鐵乘客出入口設置于地塊的東西兩端，獨立于地上其他出口，又作為整個項目的一部分存在。另外為加強車站與建筑內(nèi)商業(yè)功能的聯(lián)系，于地下一層商業(yè)區(qū)設置一處樓扶梯連接車站公共區(qū)。見圖2。

圖2 車站與物業(yè)開發(fā)關系

上蓋物業(yè)開發(fā)的-1～2層為商業(yè)大賣場，地上3～6層為賓館，建筑外觀要求應能突出本地特色且應具有較濃的商業(yè)氛圍；而消防站的整體效果則應莊重、嚴肅。針對以上矛盾點，設計整體色調以灰色調為主，運用深灰與淺灰的差異及凹凸關系來增加造型的變化，在玻璃幕墻部分設置彩玻點綴，商業(yè)處設置色彩較鮮艷的廣告位來表現(xiàn)商業(yè)氛圍的熱情、活潑；消防站部分則以深灰及淺灰為主，配合消防特有的大紅色，來體現(xiàn)建筑的嚴肅感。見圖3。

圖3 車站與物業(yè)開發(fā)結合效果

2）地下同步、地上分期。為了滿足停車需求，地下二、三層設置為車庫，與地鐵車站的附屬建筑基坑合并，同步設計、同步施工。因建設工期及地鐵全線開通的需要，地上建筑在滿足地鐵運營的基礎上，與地下車站分期建設。

3）界面清晰、銜接有序。通過一體化設計理清功能分區(qū)、接口方案、過渡方案。項目分步驗收，以滿足先期開通的地鐵運營功能為基礎，以滿足上蓋物業(yè)開發(fā)銜接條件為依據(jù)確定驗收標準。

車站開通運營時，地上建筑尚未建成，設置在屋頂?shù)睦鋮s塔不具備安裝條件，此時恰逢冬季，車站暫時不使用冷卻塔，故提出上蓋建筑于轉年4月具備冷卻安裝條件、5月份完成安裝調試，按空調季節(jié)點確定銜接時序。目前地鐵、上蓋物業(yè)開發(fā)項目均已順利實施完畢。

4 結語

1）未來一段時期內(nèi)，軌道交通將迎來爆發(fā)式增長，在加大建設力度的同時，還應超前規(guī)劃，未來的地鐵將由“公共交通工具”轉變?yōu)椤熬酆仙钜?、傳播城市文化”的服務平臺，特別是在有上蓋物業(yè)開發(fā)的站點，這一轉變可能會更加明顯，開展“地鐵與物業(yè)一體化”研究工作也就非常有必要。

2）隨著城市化進程的加快，TOD綜合開發(fā)也將快速推進，開展“地鐵與物業(yè)一體化”研究工作，一方面有利于為軌道交通籌集資金，反哺軌道交通建設；另一方面也有利于形成良好的軌道交通產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，促進城市建設的可持續(xù)發(fā)展。

3）地鐵與物業(yè)一體化研究工作有利于實現(xiàn)軌道交通與城市空間資源的整合，深化地鐵在推動舊城改造、構建生態(tài)城市中的地位和作用。

4）地鐵與物業(yè)一體化研究是一個嶄新的課題，特別是地鐵與大型商業(yè)綜合體的一體化研究內(nèi)容多、范圍廣，隨著研究的深入探索與實踐，必將有更加優(yōu)越的實施策略來適應地鐵與城市和諧共生的一體化需求。