城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)現(xiàn)狀問(wèn)題與建議

深圳市生態(tài)環(huán)境監(jiān)測(cè)站 范慆

在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的背景下，城市道路建設(shè)也取得了巨大成就，無(wú)論是在城市道路建設(shè)的速度方面，還是在整體規(guī)劃方面都達(dá)到了前所未有的高度。截至2020年末，全國(guó)公路總里程達(dá)到519.81萬(wàn)公里，比上一年增長(zhǎng)了近19萬(wàn)公里，同比增長(zhǎng)幅度達(dá)到3.9%。經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展為城市道路的建設(shè)提供了充足的資金支持，而城市道路的建設(shè)也反過(guò)來(lái)推動(dòng)了城市經(jīng)濟(jì)的更加快速和高質(zhì)量發(fā)展。

但是在城市道路建設(shè)快速增長(zhǎng)的背景下，由城市道路建設(shè)而引起的環(huán)境污染問(wèn)題，也受到了越來(lái)越多的關(guān)注[1]。為了能夠使城市道路噪聲污染問(wèn)題得到有效解決，就需要對(duì)城市道路當(dāng)中的聲環(huán)境情況進(jìn)行科學(xué)有效的評(píng)價(jià)，找出問(wèn)題所在，從而采取有針對(duì)性的措施，不斷改善城市道路生態(tài)環(huán)境質(zhì)量，使城市生態(tài)環(huán)境發(fā)展水平能夠顯著提高，不斷推動(dòng)城市可持續(xù)發(fā)展。

一、城市道路交通噪聲的危害

城市道路噪聲污染主要產(chǎn)生于在城市道路當(dāng)中行駛的機(jī)動(dòng)車輛，通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，城市道路當(dāng)中機(jī)動(dòng)車在行駛過(guò)程中，發(fā)動(dòng)機(jī)轟鳴聲排氣噪聲以及車體的振動(dòng)都會(huì)對(duì)環(huán)境造成一定的噪聲污染。研究發(fā)現(xiàn),如果城市交通噪音超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)值之后，將會(huì)對(duì)民眾的正常生活造成嚴(yán)重的影響，干擾民眾的睡眠和思考，甚至?xí)?duì)人體健康造成影響，誘發(fā)內(nèi)分泌失調(diào)以及心血管疾病等問(wèn)題。通過(guò)實(shí)驗(yàn)可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)城市交通噪音達(dá)到40分貝至45分貝之間時(shí)，就會(huì)對(duì)城市居民的正常生活造成影響，如果城市交通噪音達(dá)到55分貝以上時(shí)，會(huì)對(duì)城市居民的正常思考產(chǎn)生嚴(yán)重的不利影響，使人的思考效率降低60%以上。如果城市交通噪音達(dá)到70分貝以上，將會(huì)對(duì)人體的聽(tīng)力系統(tǒng)造成損傷，如果城市交通噪音達(dá)到80分貝至85分貝之間時(shí)，對(duì)于人體聽(tīng)力的損傷就可達(dá)到輕度級(jí)別。此外，通過(guò)調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，即使城市交通噪音與居民之間會(huì)有窗戶墻體的阻隔，但是如果窗外城市交通噪音達(dá)到55分貝以上時(shí)，會(huì)有1/4以上的民眾會(huì)產(chǎn)生厭煩情緒。除上述危害之外，如果城市交通噪音過(guò)大，還將會(huì)對(duì)城市交通道路沿線的經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及土地價(jià)值造成嚴(yán)重的不利影響。

二、城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)原則

通過(guò)研究，筆者認(rèn)為對(duì)于城市道路聲環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，需要堅(jiān)持以下三個(gè)方面的原則：

（一）科學(xué)性與合理性的原則

在對(duì)城市道路聲環(huán)境影響情況進(jìn)行評(píng)價(jià)的過(guò)程中，需要充分認(rèn)識(shí)到城市道路聲環(huán)境情況與城市規(guī)劃之間的聯(lián)系，同時(shí)還需要充分考慮城市建設(shè)以及城市管理對(duì)于城市道路聲環(huán)境的重要影響，只有在對(duì)各種因素進(jìn)行充分考慮的基礎(chǔ)之上，才能夠使城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)做到科學(xué)和合理，也才能夠?yàn)楹罄m(xù)聲環(huán)境改善措施的提出，奠定良好的數(shù)據(jù)信息基礎(chǔ)[2]。因此，在對(duì)城市道路聲環(huán)境影響情況進(jìn)行評(píng)價(jià)的過(guò)程當(dāng)中，技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)堅(jiān)持科學(xué)性與合理性原則，通過(guò)對(duì)市民、建設(shè)者和管理者進(jìn)行大量走訪調(diào)查，獲取準(zhǔn)確的一手?jǐn)?shù)據(jù)，有效揭示不同因素對(duì)城市道路聲環(huán)境影響的程度以及其中的因果關(guān)系，從而為后續(xù)的城市道路聲環(huán)境改善，提供具有較高可行性的預(yù)測(cè)性評(píng)價(jià)。

（二）廣泛動(dòng)員和全民參與的原則

城市道路噪聲問(wèn)題關(guān)乎每一位城市居民的生產(chǎn)與生活，與每一個(gè)人息息相關(guān)，因此在對(duì)城市道路聲環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)的過(guò)程中，要堅(jiān)持廣泛動(dòng)員和全民參與的原則，從而確保相關(guān)政策措施的實(shí)施能夠取得民眾的信任與理解，并且使政策措施在實(shí)踐過(guò)程當(dāng)中能夠具有更強(qiáng)的可操作性，有效解決城市道路噪聲污染問(wèn)題，使城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)能夠更加科學(xué)有效。管理人員和技術(shù)人員都應(yīng)當(dāng)認(rèn)識(shí)到城市作為人口聚集區(qū)，城市道路噪聲治理問(wèn)題對(duì)于城市發(fā)展和民眾的生活都具有重要的影響，因此在開(kāi)展道路深環(huán)境影響評(píng)價(jià)的過(guò)程當(dāng)中，應(yīng)當(dāng)充分的聽(tīng)取城市居民的意見(jiàn)，使城市居民能夠參與到城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)當(dāng)中，從而幫助技術(shù)人員和管理人員及時(shí)發(fā)現(xiàn)在城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)當(dāng)中存在的問(wèn)題，確保聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)效果不斷提升[3]。

（三）定性分析與定量分析相結(jié)合的原則

對(duì)城市道路聲環(huán)境影響情況進(jìn)行評(píng)價(jià)，不僅需要進(jìn)行定性分析，還需要進(jìn)行定量分析，通過(guò)采集大量數(shù)據(jù)，并建立科學(xué)的模型對(duì)所獲取的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行深入分析評(píng)價(jià)，從而對(duì)不同城市道路聲環(huán)境影響情況進(jìn)行科學(xué)區(qū)分，進(jìn)而采取更加具有針對(duì)性的措施有效解決。通過(guò)將定性分析與定量分析兩種分析方法進(jìn)行融合，可以幫助技術(shù)人員根據(jù)量化指標(biāo)的具體情況制定有針對(duì)性的解決措施，不斷提升城市道路聲環(huán)境治理的有效性。

三、城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)現(xiàn)狀分析

通過(guò)對(duì)目前城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)現(xiàn)狀進(jìn)行調(diào)查分析，可以發(fā)現(xiàn)，在目前聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)過(guò)程中，主要存在著以下三個(gè)方面的問(wèn)題。

（一）評(píng)價(jià)預(yù)測(cè)模式適用性存在不足

城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)的核心是城市道路交通當(dāng)中的噪音影響，有的國(guó)家對(duì)于城市道路噪音影響的評(píng)價(jià)研究開(kāi)始較早，早在20世紀(jì)80年代就有別的國(guó)家技術(shù)人員對(duì)城市道路交通噪聲的影響進(jìn)行模型構(gòu)建，以求能夠進(jìn)行有效預(yù)測(cè)。而我國(guó)對(duì)于道路交通噪聲影響問(wèn)題的研究開(kāi)始時(shí)間較晚，直到2009年才頒布了《環(huán)境影響評(píng)價(jià)技術(shù)導(dǎo)則——聲環(huán)境》，在該導(dǎo)則當(dāng)中所推薦的噪聲預(yù)測(cè)模型最主要的用途是對(duì)公路交通當(dāng)中的噪聲問(wèn)題進(jìn)行研究和預(yù)測(cè)。在該導(dǎo)則模式應(yīng)用的過(guò)程中，最主要的考慮要素是交通流量，通過(guò)實(shí)踐發(fā)現(xiàn)，該導(dǎo)則模式比較適合應(yīng)用于雙向6車道以下的公路噪聲研究，只有在車輛之間的相互影響較小的情況下，該導(dǎo)則模式的應(yīng)用才能夠達(dá)到理想的效果[4]。而在現(xiàn)實(shí)中對(duì)于城市道路而言，雙向6車道以上的公路占比較大，并且不同主次干道的車流量以及車速都各有差異。由于紅綠燈等問(wèn)題的影響，車輛“走走停?！暗那闆r也比較多，此時(shí)不同類型的機(jī)動(dòng)車輛以及車輛的行進(jìn)與停止等不同的操作，都會(huì)對(duì)交通噪聲造成不同程度的影響，因此如果直接將導(dǎo)則預(yù)測(cè)模式應(yīng)用于我國(guó)現(xiàn)階段的城市道路噪聲影響研究當(dāng)中，將會(huì)導(dǎo)致預(yù)測(cè)結(jié)果存在較大的偏差。

（二）對(duì)背景噪聲值的評(píng)價(jià)較為復(fù)雜

在對(duì)城市道路聲環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)的過(guò)程中，需要采取科學(xué)的方法對(duì)道路交通噪聲進(jìn)行預(yù)測(cè)。其中，對(duì)于噪聲的預(yù)測(cè)值往往是貢獻(xiàn)值和背景值兩種數(shù)量指標(biāo)的能量疊加。在實(shí)際測(cè)量當(dāng)中，一般會(huì)采用背景值的方法進(jìn)行預(yù)測(cè)。公路交通當(dāng)中非機(jī)動(dòng)車輛以及行人較少，而在城市道路交通當(dāng)中非機(jī)動(dòng)車輛和行人較多，環(huán)境背景噪聲較為復(fù)雜，城市道路交通兩側(cè)受到各類因素的影響較大，因此簡(jiǎn)單通過(guò)背景值的實(shí)際測(cè)量，很難獲得準(zhǔn)確的噪聲數(shù)據(jù)。此外，受到城市道路交通當(dāng)中各種汽車?guó)Q笛的聲音、電動(dòng)車聲音以及道路附近小區(qū)生活聲音等的影響，也會(huì)使背景噪聲值的測(cè)量存在較大的誤差，所獲得的背景噪聲值波動(dòng)幅度遠(yuǎn)超預(yù)期。因此，如果僅僅使用簡(jiǎn)單的監(jiān)測(cè)評(píng)價(jià)方法，很難對(duì)城市道路交通的背景噪聲值進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)價(jià)，在此基礎(chǔ)上就需要根據(jù)城市道路交通情況對(duì)背景值的研究方法進(jìn)行不斷創(chuàng)新和改進(jìn)，使城市道路噪聲背景值的分析與預(yù)測(cè)能夠更加準(zhǔn)確。

（三）防治措施的有效性存在一定欠缺

對(duì)于城市道路聲環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，最主要的目的是要發(fā)現(xiàn)城市道路聲環(huán)境治理當(dāng)中存在的問(wèn)題，從而對(duì)現(xiàn)有的治理措施進(jìn)行優(yōu)化升級(jí)，使城市道路聲環(huán)境能夠得到有效改善，提升城市道路聲環(huán)境質(zhì)量。但是通過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在目前對(duì)城市道路噪聲影響進(jìn)行防治的過(guò)程中，相關(guān)防治措施在實(shí)踐應(yīng)用方面存在一定的局限性。一方面在城市建設(shè)過(guò)程中，以及對(duì)城市道路進(jìn)行規(guī)劃的過(guò)程中，往往會(huì)忽視對(duì)于交通噪聲污染的防治，因此無(wú)論是在道路規(guī)劃還是在建筑物的整體設(shè)計(jì)方面，都不利于對(duì)噪聲污染進(jìn)行防治；另一方面，由于城市內(nèi)部的土地資源較為緊張，建筑物之間的距離以及建筑物和城市內(nèi)部道路之間的距離較近，因此城市道路交通噪聲污染對(duì)于城市居民的影響較大，而目前對(duì)于城市污染的治理主要依靠政府在規(guī)劃階段進(jìn)行管控，嚴(yán)重的缺少其他相關(guān)的噪聲治理措施，導(dǎo)致城市道路聲環(huán)境問(wèn)題愈加嚴(yán)重。

此外，從聲音傳播的角度進(jìn)行分析，解決噪聲污染最主要的三種方法是降噪路面、綠化帶、聲屏障和隔聲窗等。但是綜合考慮技術(shù)發(fā)展水平和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等因素，可以發(fā)現(xiàn)降噪路面在應(yīng)用過(guò)程中成本較高，持久性較差，綠化帶雖然具有一定的景觀作用，但是在降噪方面效果一般。因此，可以發(fā)現(xiàn)各種防治噪聲污染的方法或多或少都存在著一定的不足之處。

四、城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)策略優(yōu)化建議

通過(guò)上文分析可以發(fā)現(xiàn)，目前城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)當(dāng)中主要存在著道路交通噪聲影響預(yù)測(cè)模型缺乏科學(xué)性、噪聲防治措施存在局限性等問(wèn)題，針對(duì)上述問(wèn)題，筆者認(rèn)為可以從以下三個(gè)方面對(duì)其進(jìn)行優(yōu)化改進(jìn)。

（一）城市道路交通噪聲影響預(yù)測(cè)方法

從本質(zhì)上進(jìn)行分析，我國(guó)于2009年開(kāi)始實(shí)施的導(dǎo)則模式基本與FHWA模式類似,是FHWA模式的改進(jìn)版。導(dǎo)則模式對(duì)于城市當(dāng)中道路交通噪聲影響的預(yù)測(cè)，在精確度方面存在5分貝-7分貝左右的誤差，因此在運(yùn)用導(dǎo)則模式對(duì)城市當(dāng)中道路交通噪聲影響進(jìn)行預(yù)測(cè)時(shí)，需要對(duì)所獲取的相關(guān)數(shù)據(jù)值進(jìn)行適當(dāng)修正，以確保數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性和合理性。在對(duì)營(yíng)運(yùn)期當(dāng)中各階段不同型號(hào)車輛的噪聲影響情況進(jìn)行分析預(yù)測(cè)時(shí)，需要綜合考慮城市道路沿線的建設(shè)開(kāi)發(fā)情況以及城市規(guī)劃情況，從而確保對(duì)不同車型能夠進(jìn)行動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)時(shí)，使所獲得的預(yù)測(cè)數(shù)據(jù)值最貼合實(shí)際情況。需要注意的是，在預(yù)測(cè)過(guò)程中，道路交通車輛的速度不應(yīng)當(dāng)?shù)陀?0千米每小時(shí)，否則將會(huì)對(duì)預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確度造成不利影響。在導(dǎo)則模式當(dāng)中并沒(méi)有對(duì)不同車型的源強(qiáng)給出具體的計(jì)算公式，因此在現(xiàn)階段的城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)當(dāng)中，仍然需要參考《公路建設(shè)項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)規(guī)范》當(dāng)中的模式要求，即“規(guī)范模式”的要求，以確保城市道路聲環(huán)境影響預(yù)測(cè)工作能夠正常開(kāi)展。

在規(guī)范模式下，電力公交車與傳統(tǒng)的燃油汽車相比，在噪聲污染方面可以降低5分貝左右，因此在對(duì)電力公交車的噪聲環(huán)境污染進(jìn)行分析時(shí)，可以將此數(shù)據(jù)作為標(biāo)準(zhǔn)對(duì)源強(qiáng)進(jìn)行修正。通過(guò)進(jìn)行大量的實(shí)踐研究，可以發(fā)現(xiàn)，在城市交通當(dāng)中次干路車流量處于每小時(shí)900輛左右時(shí)，道路噪聲一般為65分貝-70分貝之間，主干路車流量在每小時(shí)2300輛時(shí)，路邊的噪聲一般為73分貝左右。在城市快速路當(dāng)中當(dāng)車流量達(dá)到每小時(shí)15000輛時(shí)，路邊的噪聲監(jiān)測(cè)數(shù)值可以達(dá)到80分貝左右。根據(jù)上述分析可以得出結(jié)論，即在對(duì)城市道路聲環(huán)境進(jìn)行評(píng)價(jià)測(cè)試時(shí)，可以對(duì)預(yù)測(cè)的結(jié)果進(jìn)行適當(dāng)調(diào)整，從而使預(yù)測(cè)值能夠不斷縮減與實(shí)際值之間的差距，提升城市道路聲環(huán)境預(yù)測(cè)的準(zhǔn)確性。

（二）城市道路背景噪聲值評(píng)價(jià)策略

在上文的分析中可以發(fā)現(xiàn)，城市道路背景噪聲值與其他公路相比更加復(fù)雜，因此在現(xiàn)場(chǎng)對(duì)城市道路噪聲進(jìn)行監(jiān)測(cè)的過(guò)程中，如果不能將背景噪聲值和交通噪聲值進(jìn)行有效區(qū)分，那么將會(huì)對(duì)噪聲值的測(cè)量準(zhǔn)確性造成嚴(yán)重的影響。對(duì)于交通噪聲的測(cè)量，可以根據(jù)車輛的不同類型以及車流量數(shù)據(jù)等參數(shù)進(jìn)行準(zhǔn)確評(píng)價(jià)，因此在對(duì)該模式進(jìn)行運(yùn)用的過(guò)程中，需要綜合考慮導(dǎo)則模式的適用性，根據(jù)實(shí)際情況對(duì)導(dǎo)則模式當(dāng)中的具體細(xì)節(jié)內(nèi)容進(jìn)行不斷優(yōu)化，從而使其能夠更好地應(yīng)用于城市道路噪聲值的測(cè)量當(dāng)中，使城市道路交通噪聲值的測(cè)量更加準(zhǔn)確和有效。

（三）城市道路噪聲污染防治策略分析

對(duì)于城市道路聲環(huán)境影響進(jìn)行評(píng)價(jià)，最終目的需要制定有針對(duì)性的防治措施，使城市道路噪聲污染問(wèn)題可以得到有效解決，為城市居民的健康生活創(chuàng)造更加良好的聲環(huán)境。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，對(duì)于噪聲污染防治策略的優(yōu)化，可以從以下三個(gè)方面進(jìn)行：一是降噪路面的建設(shè)。在對(duì)道路交通噪聲污染進(jìn)行防治的過(guò)程當(dāng)中，降噪路面的建設(shè)屬于常用的降噪措施，最主要的做法是對(duì)道路交通路面鋪設(shè)三厘米左右的降噪功能層，通過(guò)多孔隙降噪結(jié)構(gòu)的建設(shè)，使城市道路交通所產(chǎn)生的噪音能夠被有效削弱。由于車輛在時(shí)速58千米以下時(shí)，降噪路面在降低噪聲污染方面的效果最佳，因此可以將降噪路面應(yīng)用于城市高速路和城市內(nèi)部主干道的建設(shè)方面，以求能夠使降噪路面發(fā)揮出更好的效果。通過(guò)對(duì)多孔隙排水降噪路面進(jìn)行研究，可以發(fā)現(xiàn)多孔隙降噪瀝青路面，最佳的降噪效果在5分貝左右，但是通過(guò)調(diào)查可以了解到，由于多孔隙降噪路面在使用耐久度方面存在不足，因此在我國(guó)北方城市更多是采用瀝青瑪蹄脂碎石混合料路面，該種路面的降噪效果能夠達(dá)到3分貝左右，這種降噪路面可以比普通的瀝青路面降低噪聲超過(guò)兩分貝左右。

二是降噪綠化的建設(shè)。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，在城市道路兩側(cè)和道路中間位置建設(shè)道路綠化帶，不僅能夠發(fā)揮出良好的景觀美化作用，還能夠有效降低城市交通噪聲污染，減輕交通噪聲對(duì)市民正常生活的影響。通過(guò)調(diào)查可以發(fā)現(xiàn)，在我國(guó)南方城市普遍采用四季常綠植物作為降噪綠化植物，例如珊瑚樹(shù)、雪松等植物品種。通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，在道路綠化林帶的建設(shè)方面，層次性越強(qiáng)、結(jié)構(gòu)越復(fù)雜，對(duì)于噪聲的削減作用也就越大，降噪效果也就更加明顯。因此，筆者認(rèn)為在建設(shè)降噪綠化的過(guò)程中可以依次選擇喬灌結(jié)合、全灌型、全喬型等形式開(kāi)展綠化帶林帶的建設(shè)。在對(duì)綠化林帶進(jìn)行設(shè)計(jì)時(shí)，寬度應(yīng)當(dāng)在7米至10米左右，在郊區(qū)位置寬度可以增加至16米至19米左右，從而確保降噪效果能夠達(dá)到最佳。三是聲屏障的建設(shè)。在近些年城市發(fā)展過(guò)程當(dāng)中，聲屏障的建設(shè)速度呈現(xiàn)出迅速增長(zhǎng)的趨勢(shì)。以上海為例，根據(jù)現(xiàn)有的數(shù)據(jù)可以發(fā)現(xiàn)，截至2021年底，上海市全市范圍內(nèi)聲屏障的建設(shè)總長(zhǎng)度達(dá)到260余公里。因此可以得出結(jié)論，即聲屏障在城市道路交通噪聲污染防治方面所發(fā)揮出的作用越來(lái)越大。但是，由于聲屏障的建設(shè)在實(shí)際應(yīng)用中仍然存在著一定的不足之處，因此環(huán)境評(píng)價(jià)對(duì)于聲屏障的建設(shè)保持審慎的態(tài)度，認(rèn)為在城市當(dāng)中對(duì)于聲屏障的建設(shè)應(yīng)當(dāng)謹(jǐn)慎而為，不能隨意建設(shè)聲屏障。

五、結(jié)束語(yǔ)

綜上，對(duì)于城市道路聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)，應(yīng)當(dāng)采取科學(xué)的措施，不斷創(chuàng)新評(píng)價(jià)理念，使聲環(huán)境影響評(píng)價(jià)的科學(xué)性與有效性能夠得到有效增強(qiáng)。