□文/何美君 王炳煥
(南陽理工學(xué)院 河南·南陽)
[提要]自2019年12月新冠肺炎疫情出現(xiàn)以來,在疫情不斷反復(fù)甚至愈演愈烈的影響下,國內(nèi)外電商迅速發(fā)展,對跨境物流的需求越來越高,跨境電商出口企業(yè)遭遇許多物流問題。通過調(diào)查發(fā)現(xiàn),當(dāng)前大部分企業(yè)采用單一的發(fā)貨方式,較少使用海外倉,但隨著疫情的發(fā)展,跨境電商出口企業(yè)物流出現(xiàn)運(yùn)力不足、渠道有限、物流時(shí)間長、通關(guān)速度慢、物流成本上升等問題,導(dǎo)致企業(yè)斷貨或發(fā)不出貨,造成后續(xù)運(yùn)營困難。企業(yè)需建立多渠道發(fā)貨模式,密切關(guān)注市場變化,做好售后和運(yùn)營的調(diào)整,合理使用海外倉,建立智能庫存機(jī)制,加強(qiáng)企業(yè)應(yīng)急管理方案。
據(jù)調(diào)查,在新冠肺炎疫情的嚴(yán)重影響下,我國2020年前三季度的對外跨境貿(mào)易和電商出口總體貿(mào)易額不降反升,通過中國海關(guān)服務(wù)平臺的進(jìn)出口GMV(Gross Merchandise Volume網(wǎng)站的成交總金額)達(dá)到了1,873.9億元,相較于2019年,同比增長52.8%,對跨境物流的需求更加旺盛。但跨境出口企業(yè)在跨境物流方面出現(xiàn)的時(shí)效問題、周轉(zhuǎn)問題、斷貨問題等影響了企業(yè)的正常運(yùn)營,企業(yè)當(dāng)前如何應(yīng)對跨境電商物流問題顯得尤為重要。隨著疫情不斷發(fā)展和不斷反復(fù),跨境電商物流對跨境電商出口企業(yè)的影響越來越明顯,越來越多的問題暴露出來,通關(guān)速度慢、物流時(shí)間長、企業(yè)成本上升和斷貨導(dǎo)致后續(xù)運(yùn)營困難等問題越來越嚴(yán)重。
(一)跨境電商出口企業(yè)主要的跨境物流模式。在跨境電商飛速發(fā)展的情況下,有關(guān)跨境電商物流的服務(wù)需求也不斷增多,目前跨境電商出口企業(yè)多選擇自發(fā)貨、海外倉等模式。自發(fā)貨是通過國際快遞、集中發(fā)貨和國際小包等發(fā)貨,自發(fā)貨出貨量占總貨量的60%左右;海外倉就是以自建倉、貨代倉和平臺倉為發(fā)貨方式的海外倉發(fā)貨,海外倉模式出貨量占總貨量的40%左右。
自發(fā)貨的主要方式是郵政小包,具有廉價(jià)、配送范圍廣的優(yōu)勢,但時(shí)效慢。2019年,我國跨境電商直郵出口包裹20億件左右,其中近12億件通過郵政渠道投遞。集中發(fā)貨模式也就是通過專線小包物流發(fā)貨,大多通過航空專線將同一地區(qū)的包裹集中發(fā)往目的國,再通過和當(dāng)?shù)睾献鞯奈锪鞴具M(jìn)行配送。就價(jià)格而言,集中發(fā)貨相對于郵政小包貴,但較國際快遞的方式便宜;就及時(shí)性而言,集中發(fā)貨相比郵政小包速度快,但相對于國際快遞則稍慢一些。當(dāng)前,國際上的專線物流主要有美國專線、歐洲專線、澳大利亞專線、俄羅斯專線等。國際快遞雖然反饋及時(shí),服務(wù)和顧客體驗(yàn)度好,但是成本高昂,賣家為了節(jié)約成本通常不會優(yōu)先選擇國際快遞,因此國際快遞在跨境電子商務(wù)物流市場中所占的份額相對較小。
海外倉模式是跨境電商企業(yè)把貨物提前從出口國運(yùn)到銷售所在地的倉庫,等到有訂單的時(shí)候可以直接從倉庫發(fā)送到客戶手中,節(jié)省派送時(shí)間,使客戶更快的收到貨物,使買家體驗(yàn)到更優(yōu)質(zhì)的服務(wù)。使用海外倉的主要是出單數(shù)量穩(wěn)定的成熟賣家。環(huán)球易購、蘭亭集勢等規(guī)模較大的跨境電商企業(yè)大多建有自建海外倉;其他賣家更多地使用平臺倉庫,亞馬遜、eBay、Wish、大龍網(wǎng)、速賣通等都有平臺倉,規(guī)模最大的是亞馬遜平臺倉;也有少量賣家使用第三方海外倉庫,國內(nèi)第三方海外倉主要分布在美國、英國、歐洲、日本等發(fā)達(dá)國家。
(二)跨境電商出口企業(yè)跨境物流時(shí)效和發(fā)貨周期??缇澄锪鲿r(shí)效和發(fā)貨周期影響企業(yè)的正常運(yùn)營,而不同的渠道影響了物流時(shí)效和發(fā)貨周期。對于自發(fā)貨而言,以中國到美國為例,中郵小包從中國發(fā)往美國的時(shí)效在7~15天左右;對于專線物流,中美專線空運(yùn)專線時(shí)效大約在10天,而海運(yùn)專線需要20天左右;國際快遞則快很多,DHL到美國的時(shí)效在3~5個(gè)工作日,UPS到美國的時(shí)效在3~4個(gè)工作日,F(xiàn)edex到美國時(shí)效4~6天。而海外倉分為頭程和尾程,頭程服務(wù)一般分為空運(yùn)和海運(yùn),空運(yùn)一般時(shí)效為12~15天左右,海運(yùn)為1個(gè)月左右;尾程就是從海外倉到買家手里的配送過程,一般在2~3天。
當(dāng)前,跨境電商的發(fā)貨周期因模式不同而不同。速賣通、Wish、e-Bay、獨(dú)立站等各大主流平臺,包括亞馬遜的自發(fā)貨,賣家一般發(fā)貨處理時(shí)間為1~3天,正常情況下是每天發(fā)貨。對于應(yīng)用海外倉的賣家來說,發(fā)貨周期則需要根據(jù)產(chǎn)品銷售時(shí)間,結(jié)合供應(yīng)鏈的備貨時(shí)間、物流方式的在途時(shí)間等去做備貨計(jì)劃。以亞馬遜頭程海運(yùn)為例,發(fā)美國海運(yùn)的時(shí)間大概需要1個(gè)月,貨物銷售時(shí)間1個(gè)月,賣家發(fā)貨周期一般為1個(gè)月。
(三)跨境電商出口企業(yè)應(yīng)用海外倉現(xiàn)狀。海外倉服務(wù)是近年來新興起的一種新型跨境電商的國際化物流服務(wù)模式,它的發(fā)展并不成熟,但是隨著規(guī)模的擴(kuò)大,各個(gè)出口企業(yè)為了提高物流時(shí)效和服務(wù)水平,以便占據(jù)更多市場份額,紛紛開始使用海外倉。海外倉主要包括自建倉、第三方海外倉和平臺倉。以亞馬遜平臺為例,有55%的企業(yè)采用海外倉模式進(jìn)行發(fā)貨,企業(yè)主要是采用FBA方式進(jìn)行發(fā)貨,自建倉的企業(yè)在發(fā)貨額中所占的份額僅約為15%。
由于自建海外倉對企業(yè)的要求高,大部分跨境電商出口企業(yè)自身的資本條件達(dá)不到自建倉的要求,所以自建海外倉很少,大部分跨境電商出口企業(yè)都會選擇第三方海外倉或平臺倉,如圖1所示。(圖1)
圖1 賣家海外倉使用統(tǒng)計(jì)圖
從圖2中可以看出,海外倉分布中美國、英國、德國就占了倉庫總數(shù)的大部分,發(fā)展中國家和其他一些少數(shù)國家所有的海外倉數(shù)量少之又少。(圖2)
圖2 海外倉國家分布圖
新冠疫情的急速爆發(fā)使各公司在2020年春節(jié)后面臨嚴(yán)峻的挑戰(zhàn),跨境電商行業(yè)也面臨著前所未有的不確定性。疫情造成的道路運(yùn)輸緩慢、商品檢疫環(huán)節(jié)增加、清關(guān)時(shí)間延長、國際航班停運(yùn),都會使跨境電商的物流時(shí)效延長,降低了資金回籠效率,同時(shí)也損害了商家聲譽(yù)和口碑。
(一)運(yùn)力緊張,渠道選擇有限。由于疫情的爆發(fā),停飛的國際客運(yùn)航線不斷增加,許多企業(yè)能夠選擇的跨境物流渠道急劇減少。2020年3月,當(dāng)海外疫情爆發(fā)以后,世界各地的航空公司和航運(yùn)公司均暫停了中國與國際間的主要航線,國內(nèi)物流攬收工作也被推遲,許多外國消費(fèi)者在2020年春節(jié)期間下的訂單由于物流延誤等原因?qū)е沦u家無法按時(shí)交貨,使店鋪受到了嚴(yán)重影響。受疫情影響,2020年4月份,全球范圍內(nèi)至少有63家國際航空公司全線暫時(shí)全部停飛,13家航空運(yùn)輸公司暫時(shí)全部停飛所有的境內(nèi)國際天空航線。全球貨運(yùn)航空運(yùn)力有一半左右來自客機(jī)腹倉,當(dāng)絕大部分國際客運(yùn)航班停運(yùn)時(shí),就意味著航空運(yùn)力至少減少一半。雖然海運(yùn)和陸運(yùn)還可以相對正常發(fā)貨,但海運(yùn)也出現(xiàn)了訂艙難和排期的情況,大部分跨境電商企業(yè)都需要提前訂艙,熱門航線的排期少則需要1周,多則需要3~4周,對于國內(nèi)所有的跨境電商企業(yè)來說運(yùn)力還是非常緊張,渠道非常有限。
(二)物流時(shí)間長,通關(guān)速度慢。各類物流渠道都受到嚴(yán)重影響。受航空運(yùn)能資源不足及美國當(dāng)?shù)匾咔榈纫蛩氐木C合影響,發(fā)往美國路向的郵政類包裹在國內(nèi)多口岸均有積壓,包裹的運(yùn)輸、派送時(shí)效延長2~4周左右。中國郵政小包、E郵寶渠道從2020年3月上旬就開始排倉,3月中旬全國各郵局全面爆倉,正常時(shí)候7~15天就能妥投的渠道,排倉要排5~10天,最快需要20天至1個(gè)月才能妥投。國際快遞爆倉,物流時(shí)效普遍延誤。DHL、UPS、FedEx、TNT等國際快遞也全面排倉,排倉時(shí)間短則1~2天,長則4~7天,這就使得商業(yè)快遞的時(shí)效也普遍延誤。中歐卡航在路上被取消的情況,也時(shí)有發(fā)生。鐵路方面,2020年第一季度中歐班列頻頻爆倉,中歐鐵路自2020年6月起,鐵路成了最不可控的一種物流方式,時(shí)效從過去的25天左右,直接飆升到50多天。海運(yùn)方面,船運(yùn)公司的能力也無法應(yīng)對運(yùn)輸需求的突然增加,因此很難訂艙。在貨運(yùn)旺季,船運(yùn)公司的艙位有限,訂單積壓,熱門航線也出現(xiàn)爆倉等情況,使運(yùn)輸?shù)臅r(shí)間變得更長。
為了防止病毒在全球的蔓延,一些國家在出入境口岸和進(jìn)出口貨物類別上進(jìn)行了一定的限制,商品檢疫環(huán)節(jié)增加,清關(guān)時(shí)間延長,需要各種認(rèn)證的產(chǎn)品在進(jìn)口國的檢驗(yàn)檢疫也變得更加嚴(yán)格。美國方面指出需要將過去15天內(nèi)船上所有人員的情況向疾病控制和預(yù)防中心報(bào)告;英國方面要求所有之前在中國港口??窟^的船只必須在抵達(dá)前提交船員名單、船員變動信息和海事健康申報(bào)表;日本方面要求所有從國外港口抵達(dá)的船舶,均須填寫健康調(diào)查表,并在船舶抵達(dá)前向檢疫機(jī)關(guān)提交。
(三)物流導(dǎo)致斷貨或者發(fā)不出去貨,后續(xù)運(yùn)營困難。大部分跨境電商企業(yè)都遭到過斷貨所帶來的打擊,賣家的貨不能按時(shí)到達(dá),這對跨境電商企業(yè)的線上運(yùn)營造成了很大的影響。自發(fā)貨的賣家,有訂單但是完全發(fā)不出去,招致買家大量退款;而海外倉的賣家在年前備在海外倉的貨賣完,國內(nèi)即使有貨也發(fā)不出去,而平臺倉又限制發(fā)貨,發(fā)貨周期縮短,為了不斷貨就只能選空運(yùn)或者快遞,大幅度增加了成本,也增加了發(fā)貨難度。
以亞馬遜平臺為代表的案例,因?yàn)閲H疫情的急速爆發(fā)和美國舉行抗議游行等各種原因,使得亞馬遜平臺多個(gè)倉庫出現(xiàn)爆倉事件,受到 影 響 比 較 大 的 主 要 有SMF3、ONT8、FTW1、IND9、MDW2、MEM1、CLT2、LAX9、SDF8等倉庫,其中FTW1和ONT8倉庫情況最為嚴(yán)重。據(jù)了解,有些賣家的商品在5月就已經(jīng)運(yùn)往FTW1倉,但由于其人手緊缺,一直不能正常上架,直到6月末才剛開始進(jìn)行登記或者接收,這就促使店鋪斷貨該商品1個(gè)多月,在店鋪斷貨期間,競爭對手搶占了更多市場份額,使其后續(xù)運(yùn)營成本上升,銷量也出現(xiàn)暴跌的情況。
(四)物流成本大幅上升。疫情期間,空運(yùn)成本大幅上漲,快遞、鐵路、海運(yùn)價(jià)格也均有變化,給企業(yè)帶來了巨大的成本壓力。由于全球疫情的持續(xù)發(fā)展,原本由航空客運(yùn)班機(jī)腹艙與全貨機(jī)各自承擔(dān)全球航空貨物運(yùn)輸近一半的運(yùn)力,也隨著航班總數(shù)不斷減少,使得空運(yùn)成本大幅上升,導(dǎo)致2020年出口物流的價(jià)格也呈上漲趨勢。據(jù)調(diào)查,不少跨境電商出口企業(yè)物流成本上升1~2倍,例如疫情嚴(yán)重期間,從中國到美國的空運(yùn)費(fèi)用已經(jīng)普遍由疫情前的每公斤35元人民幣上升到每公斤100多元。海運(yùn)貨柜也出現(xiàn)了非常緊缺的情況,從中國進(jìn)入歐洲、美國的各種海運(yùn)集裝箱都出現(xiàn)了“搖號”的情況,導(dǎo)致集裝箱物流運(yùn)輸成本飛速上升,海運(yùn)和集裝箱的運(yùn)費(fèi)比往年高出5倍以上,在國際海運(yùn)航線中,中國到美國航線的漲幅最大。鐵路運(yùn)輸中也出現(xiàn)了貨柜短缺的情況,從中國到歐洲的鐵路也出現(xiàn)了排隊(duì)“搖號”等情況,跨境電商企業(yè)所需的物流成本價(jià)格也急速上漲,達(dá)到了往年的2.5倍左右。
(一)合理使用海外倉,多渠道多批次發(fā)貨。對于使用自發(fā)貨的企業(yè)來說,賣家要考慮將一些穩(wěn)定銷售的產(chǎn)品發(fā)貨到海外倉,減少疫情帶來的無法發(fā)貨的后果;另外,隨時(shí)跟蹤產(chǎn)品的銷售情況,對庫存消耗時(shí)間進(jìn)行預(yù)估,防止庫存積壓或斷貨,提前安排備貨,與供應(yīng)廠家溝通,隨時(shí)補(bǔ)貨。
對于使用海外倉的賣家來說,跨境電商出口企業(yè)可以根據(jù)自身需求和對各種運(yùn)輸方式的了解,選擇多種運(yùn)輸方式相結(jié)合,多批次分散發(fā)貨,避免一批貨或者一種渠道遭遇疫情而滯留港口、車站、機(jī)場的情況。對于補(bǔ)貨商品數(shù)量大而又不急于發(fā)貨的跨境電商出口企業(yè),可以考慮通過海運(yùn)和鐵路結(jié)合,以分散發(fā)貨的方式來進(jìn)行貨物頭程配送,既可以節(jié)約費(fèi)用,也可以減少貨物滯留的風(fēng)險(xiǎn)。對于缺貨嚴(yán)重甚至已經(jīng)出現(xiàn)斷貨的跨境電商企業(yè),可以考慮采用空運(yùn),但要考慮幾個(gè)批次發(fā)貨的模式。
(二)做好運(yùn)營和售后的調(diào)整。對于發(fā)貨延遲產(chǎn)生斷貨導(dǎo)致的店鋪銷量下降、配送不及時(shí)、資金周轉(zhuǎn)困難等問題,跨境電商賣家要做好運(yùn)營的調(diào)整和售后。
針對銷量下降,對于即將斷貨的產(chǎn)品,可以根據(jù)庫存情況和斷貨風(fēng)險(xiǎn)及時(shí)調(diào)整銷售策略,適當(dāng)上調(diào)售價(jià),降低廣告預(yù)算,有優(yōu)惠的適當(dāng)減少優(yōu)惠力度或關(guān)閉優(yōu)惠活動,來降低銷量,保證產(chǎn)品在售;對于已經(jīng)出現(xiàn)斷貨的情況,跨境電商企業(yè)可以用較高一點(diǎn)的價(jià)格通過自發(fā)貨方式來銷售;對于國內(nèi)沒有貨物而又無法采用自發(fā)貨方式的企業(yè),可以首先建立一個(gè)預(yù)警性的機(jī)制,比如要開啟“假期模式”,以免由于國內(nèi)物流造成的差評等直接影響店鋪的績效指標(biāo)。針對配送不及時(shí)的情況,企業(yè)要與客戶進(jìn)行充分溝通,爭取客戶的理解,安撫買家情緒,及時(shí)安排退款,每天檢查買家信息并及時(shí)回復(fù),盡量減少差評情況。針對資金周轉(zhuǎn)問題,延遲收貨會影響企業(yè)資金回籠,因此要在資金回轉(zhuǎn)周期上做好充足的準(zhǔn)備,減少投入,從采購端減少備貨量,從運(yùn)營端降低廣告成本,從人員管理端采用輪崗制度或裁員降低薪資成本等,防止現(xiàn)金流斷裂帶來的負(fù)面影響。
(三)建立智能庫存機(jī)制,加強(qiáng)企業(yè)應(yīng)急管理方案。疫情發(fā)生對備貨和庫存管理提出更高的要求。出口企業(yè)應(yīng)該盡快完善ERP系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)智能化管理,并建立備貨倉儲應(yīng)急管理方案。
跨境電商出口企業(yè)可以通過ERP系統(tǒng)建立起長期有效的智能庫存機(jī)制,有效實(shí)現(xiàn)庫存管理數(shù)字化、動態(tài)化、智能化。以亞馬遜平臺公司為例,可以考慮使用ERP軟件,如Captain BI,在“FBA庫存管理”的功能中,就可以對亞馬遜公司現(xiàn)有的庫存數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì),并且可以做好合理的庫存?zhèn)湄浻?jì)劃;在“庫存列表”中的智能補(bǔ)貨功能中還可以為企業(yè)的補(bǔ)貨工作者提供意見,幫助跨境電商企業(yè)進(jìn)一步提升運(yùn)營效率;對于已經(jīng)創(chuàng)建的FBA發(fā)貨的貨件,也可以在“FBA補(bǔ)貨中心”中查看,并根據(jù)貨件的運(yùn)輸狀態(tài)來調(diào)整運(yùn)營節(jié)奏。
跨境電商出口企業(yè)加強(qiáng)備貨倉儲應(yīng)急管理。在疫情導(dǎo)致庫存緊張但能發(fā)貨的情況下,要對自己的庫存進(jìn)行大致估算,了解工廠生產(chǎn)情況,及時(shí)關(guān)注國際疫情信息,對于銷售目的國家更要時(shí)刻關(guān)注政策和疫情的變化;根據(jù)疫情變化和產(chǎn)品銷售情況及時(shí)調(diào)整備貨、發(fā)貨周期,選擇發(fā)貨方式,減少斷貨風(fēng)險(xiǎn)。對于自發(fā)貨的賣家來說要安排一定的備貨到海外倉,盡量避免因?yàn)橐咔樵斐蓢曳怄i或區(qū)域封鎖導(dǎo)致不能發(fā)貨。在疫情原因發(fā)不出貨的情況下,跨境電商企業(yè)要整理好自身庫存,避免過度積壓,也要為后續(xù)正常發(fā)貨備足發(fā)貨量。