自動(dòng)駕駛技術(shù)、國際貿(mào)易與FDI檢驗(yàn)

□文/張婉婷

（上海大學(xué) 上海）

［提要］本文利用理論分析，檢驗(yàn)一項(xiàng)仍處于初級(jí)發(fā)展階段的沖擊性技術(shù)——自動(dòng)駕駛技術(shù)為國際貿(mào)易和外國直接投資帶來的可能影響。首先討論技術(shù)革新對(duì)貿(mào)易的作用機(jī)制，而后用產(chǎn)品生命周期理論建立理論模型，分析認(rèn)為全球汽車行業(yè)中自動(dòng)駕駛技術(shù)在一國的最終普及會(huì)削弱汽車零部件行業(yè)的國際貿(mào)易和FDI模式，進(jìn)而威脅到出口導(dǎo)向型低收入國家未來的工業(yè)化戰(zhàn)略。

一、引言

自動(dòng)駕駛技術(shù)，又稱無人駕駛技術(shù)，它突破了傳統(tǒng)燃料汽車對(duì)駕駛員人為操控的需求，由此帶來的新技術(shù)正在逐漸改變汽車行業(yè)的生產(chǎn)和貿(mào)易模式。盡管世界上對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)的最早研發(fā)起步也僅僅是在十余年前，但乘著人工智能發(fā)展的東風(fēng)，這項(xiàng)技術(shù)發(fā)展得相當(dāng)迅速?；谧詣?dòng)駕駛技術(shù)“智能移動(dòng)終端”的落地應(yīng)用模式，傳統(tǒng)汽油燃料汽車已經(jīng)難以完成將自動(dòng)駕駛所需的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)和車載設(shè)備集成于車輛的自動(dòng)化控制系統(tǒng)和管理系統(tǒng)從而實(shí)現(xiàn)數(shù)字化控制車輛這一任務(wù)。相比之下，以電能為能源供給模式的電動(dòng)汽車（新能源汽車）是自動(dòng)駕駛技術(shù)落地商用的最佳載體。

目前，關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)與貿(mào)易和FDI的相關(guān)文獻(xiàn)研究并不多，暫未形成成熟的管理和完善體系，大多從終端應(yīng)用角度分析自動(dòng)駕駛技術(shù)是否為車企和大眾所接受，且大多以研究報(bào)告形式僅從定性角度進(jìn)行簡要評(píng)述，而關(guān)于自動(dòng)駕駛技術(shù)在貿(mào)易流動(dòng)和對(duì)外投資的理論分析和定量實(shí)證較少。Yantao Huang、Kara M.Kockelman（2019）應(yīng)用嵌套Logit模型的實(shí)證研究表明，自動(dòng)駕駛（卡車）的普及會(huì)對(duì)美國公路和鐵路的貿(mào)易模式帶來改變，因?yàn)樽詣?dòng)駕駛技術(shù)減少了運(yùn)輸成本，假設(shè)卡車運(yùn)輸成本降低25%（每交付噸公里），以噸英里為單位的卡車流量值預(yù)計(jì)將上升11%，而鐵路流量值則下降4.8%。

相比而言，一項(xiàng)新技術(shù)的落地應(yīng)用是檢驗(yàn)市場反饋的最直接手段，其深層次的機(jī)制分析和趨勢走向通常建立在實(shí)踐結(jié)果的基礎(chǔ)上。隨著這項(xiàng)技術(shù)的蒸蒸日上，更多的實(shí)際數(shù)據(jù)可以為行業(yè)研究提供更加詳實(shí)的分析和更有說服力的預(yù)測。

二、技術(shù)影響貿(mào)易的作用機(jī)制

生產(chǎn)技術(shù)的改進(jìn)和發(fā)展會(huì)提高貿(mào)易產(chǎn)品的競爭優(yōu)勢，改進(jìn)國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，進(jìn)而直接影響國際貿(mào)易。對(duì)于自動(dòng)駕駛這一領(lǐng)域，新的制造技術(shù)使一些傳統(tǒng)汽車零部件的生產(chǎn)和制造退出歷史舞臺(tái)，具有更高技術(shù)要求、更高附加值的新零件取而代之，從而改變了汽車行業(yè)的國際貿(mào)易產(chǎn)品結(jié)構(gòu)，提升了貿(mào)易競爭力。此外，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的改變也會(huì)沖擊該部件上下游的供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，影響這一鏈條上的原料供應(yīng)、生產(chǎn)、裝配等等，甚至最終波及到勞動(dòng)力市場。自動(dòng)駕駛技術(shù)預(yù)計(jì)會(huì)從以下幾個(gè)方面改變汽車行業(yè)的生產(chǎn)和貿(mào)易過程：

（一）電動(dòng)汽車所需零部件更少。傳統(tǒng)的汽車由30，000多個(gè)零件組成，而電動(dòng)汽車只需要10，000多個(gè)零件，這會(huì)從根本上帶來汽車零件行業(yè)貿(mào)易量的大幅減少。亞洲市場是各大汽車零部件跨國公司競爭的焦點(diǎn)，中國是其中的主要參與者，電動(dòng)汽車在亞洲國家的發(fā)展無疑會(huì)給汽車零件行業(yè)帶來較大的需求沖擊。

（二）電動(dòng)汽車具有較為簡單的車輛結(jié)構(gòu)。這意味著電動(dòng)汽車的裝配和維護(hù)會(huì)變得更加容易，汽車制造業(yè)的準(zhǔn)入門檻大幅降低，電動(dòng)汽車的現(xiàn)存和潛在從業(yè)者可以不需要很多的技術(shù)和資本積累即可建廠生產(chǎn)，并借由其地理優(yōu)勢滿足本地市場的電動(dòng)汽車需求量，電動(dòng)汽車的跨國貿(mào)易需求也就會(huì)隨之減少。

三、理論模型

汽車零部件行業(yè)與汽車整車制造行業(yè)分屬于一條供應(yīng)鏈的上下端，兩個(gè)行業(yè)之間密不可分。按照生命周期理論，從自動(dòng)駕駛技術(shù)的引進(jìn)、接納、替代三個(gè)階段入手，從理論模型角度分析自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)一國汽車零部件行業(yè)貿(mào)易和FDI的影響。

（一）技術(shù)引入。為探討自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)汽車整車制造和汽車零部件行業(yè)國際貿(mào)易和FDI的潛在影響，我們將自動(dòng)駕駛技術(shù)引入到由Helpman和Melitz在2004年提出的新貿(mào)易理論模型。該模型中包含了企業(yè)的異質(zhì)性，而汽車零部件行業(yè)的產(chǎn)品范圍較廣，產(chǎn)品種類可滿足模型中對(duì)不同部門生產(chǎn)異質(zhì)性產(chǎn)品的需求。

設(shè)世界上有N個(gè)國家的H+1個(gè)部門。此處將模型中唯一的自變量生產(chǎn)率θ（i）定義為在國家i生產(chǎn)一單位產(chǎn)品所需的勞動(dòng)力數(shù)量ai，即θ（i）=1/ai。每個(gè)部門生產(chǎn)同質(zhì)產(chǎn)品，不同部門之間生產(chǎn)差異化產(chǎn)品，產(chǎn)品產(chǎn)出只需單一的勞動(dòng)投入，引入可累積物質(zhì)資本作為另一種生產(chǎn)要素意味著向長期穩(wěn)定狀態(tài)的過渡階段，此處簡化起見暫不引入。國家i的工資率為wi。設(shè)生產(chǎn)一單位產(chǎn)品所需勞動(dòng)力數(shù)量為ai，單位勞動(dòng)力的工資率為wi且產(chǎn)品為單一勞動(dòng)投入，即單位產(chǎn)品成本為aiwi。根據(jù)Dixit和Stiglitz（1977）、Melitz（2003）的研究結(jié)果，企業(yè)的利潤最大化定價(jià)策略是在邊際成本基礎(chǔ)上加價(jià)（1-α）%，也即單位產(chǎn)品的最終售價(jià)為：

國內(nèi)銷售的交易成本可以忽略不計(jì)，由國家i到國家j對(duì)外出口的運(yùn)輸成本為τij，其中τij>1。所以，國內(nèi)市場生產(chǎn)的固定成本為cfD，對(duì)外出口產(chǎn)品市場的生產(chǎn)固定成本為cfX，F(xiàn)DI的固定投資成本為cfI。根據(jù)Helpman et al（2004），各成本之間滿足：

本文中對(duì)外出口和FDI可通過兩種技術(shù)表現(xiàn)，即傳統(tǒng)燃油汽車零件制造技術(shù)和自動(dòng)駕駛所需的電動(dòng)汽車零件制造技術(shù)。因此，對(duì)外出口和FDI都可以以兩種不同的形式出現(xiàn)，如表1所示。（表1）

綜合引入在本國建立利用了自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司的固定成本cfXE和在外國投資建設(shè)利用了自動(dòng)駕駛技術(shù)的公司的FDI成本cfIE。設(shè)利用對(duì)外FDI的成本最大，對(duì)外出口次之，在國內(nèi)生產(chǎn)并銷售的固定成本最小，得如下固定成本不等式：

上述不等式滿足式（2）、式（3）。

然而，林運(yùn)娘家屬卻堅(jiān)持其對(duì)林場劃為公益林的情況事先并不知情。蘇碧輝解釋道，由于政府鼓勵(lì)造林，承包山地還能領(lǐng)到一定的補(bǔ)助，所以當(dāng)時(shí)大家積極性都很高。除伯公科這一片林地外，他們還開墾了另外幾塊林地。前些年雖然的確領(lǐng)到過公益林的補(bǔ)償金，但一直以為是另外一片松樹林的，因?yàn)樵诮?jīng)營伯公科經(jīng)濟(jì)林的20多年間，其從未聽說過這片山林變更為了生態(tài)林，也沒有收到政府下發(fā)的任何相關(guān)通知。

消費(fèi)端的模型設(shè)定如下：令消費(fèi)者的消費(fèi)偏好滿足CES效用函數(shù)，該函數(shù)擁有不變的替代彈性。根據(jù)Helpman（2006），每個(gè)品種的產(chǎn)品需求函數(shù)為：

xi為商品i的需求量，pi是商品市場售價(jià)，Ai為模型外生變量，表示由家庭收入決定的每個(gè)家庭的商品需求水平。

自動(dòng)駕駛是一種可以顯著降低汽車生產(chǎn)成本的生產(chǎn)技術(shù)。新型電動(dòng)汽車所需的零件數(shù)量約為傳統(tǒng)燃油汽車零件的1/3，且單位成本無明顯上升。我們通過假設(shè)生產(chǎn)每輛汽車的生產(chǎn)率提高了ξ，用于模擬擁有自動(dòng)駕駛技術(shù)的汽車相對(duì)于傳統(tǒng)燃油汽車的優(yōu)勢，代表了自動(dòng)駕駛技術(shù)帶來的生產(chǎn)效率的提高，降低了汽車生產(chǎn)成本。

結(jié)合產(chǎn)品售價(jià)式（1）、商品需求式（4）并減去每種模式的固定成本并代入整理，使用傳統(tǒng)技術(shù)在本國生產(chǎn)并銷售的利潤πD、使用傳統(tǒng)技術(shù)對(duì)外出口產(chǎn)生的利潤πX、使用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)產(chǎn)品對(duì)外出口產(chǎn)生的利潤πXE，用傳統(tǒng)技術(shù)FDI產(chǎn)生的利潤πI、使用自動(dòng)駕駛技術(shù)FDI產(chǎn)生的利潤πIE的表達(dá)式如下：

其中，Bi為需求常數(shù)，且有

圖1 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)引入階段）圖

πD線和πI線的斜率相同，因?yàn)樵趪獾闹苯油顿Y只是在另一個(gè)經(jīng)濟(jì)體中復(fù)現(xiàn)了與國內(nèi)相同的傳統(tǒng)汽車零部件制造技術(shù)。而πX線的斜率低于πD，因?yàn)檫\(yùn)輸成本降低了每單位運(yùn)輸?shù)睦麧?。右邊紅線代表通過自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)行FDI帶來的利潤πIE，這種模式具有最高的固定成本。而使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口產(chǎn)品的利潤πXE曲線，其斜率高于πD但低于πXE曲線，這是因?yàn)槭褂脗鹘y(tǒng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口的利潤獲取能力足以覆蓋其運(yùn)輸成本，每單位運(yùn)輸可以比國內(nèi)生產(chǎn)銷售獲取更高利潤，但與使用自動(dòng)駕駛技術(shù)在國外直接投資建廠相比確實(shí)存在運(yùn)輸成本使其單位利潤低于FDI的利潤。綜上，在這項(xiàng)技術(shù)剛剛引入到一個(gè)國家時(shí)，只有最具生產(chǎn)力的公司選擇使用自動(dòng)駕駛技術(shù)在國外建立子公司，生產(chǎn)能力略低于對(duì)外FDI的水平但高于的國內(nèi)生產(chǎn)率時(shí)，企業(yè)會(huì)選擇使用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)并對(duì)外出口。

（二）技術(shù)接納。在技術(shù)接納階段，假設(shè)技術(shù)進(jìn)步不僅在生產(chǎn)過程中提高了生產(chǎn)效率，更降低了自動(dòng)駕駛技術(shù)的固定成本。圖2中描述了這種情況（接納階段），其中cfXE和cfIE都被減少，使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口和使用自動(dòng)駕駛技術(shù)的對(duì)外直接投資的利潤曲線紅線均上移。一方面固定成本降低使得使用自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)外出口替代本國生產(chǎn)的生產(chǎn)率水平θXE下降，使用傳統(tǒng)技術(shù)在本國生產(chǎn)被進(jìn)一步地替代了；另一方面依賴傳統(tǒng)技術(shù)的對(duì)外直接投資逐漸被依賴自動(dòng)駕駛技術(shù)的外國直接投資所取代，取代臨界值的生產(chǎn)率水平下降至θIE。在這種情況下，國際貿(mào)易仍然不受自動(dòng)駕駛技術(shù)進(jìn)一步普及的影響。原因在于，自動(dòng)駕駛技術(shù)的高生產(chǎn)效率所節(jié)約的可變成本足以與傳統(tǒng)技術(shù)下的對(duì)外直接投資競爭，后者的固定成本大于出口的固定成本，但其所節(jié)省的可變成本仍然不足以與那些只面臨較低固定出口成本的公司競爭。（圖2）

圖2 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)接納階段）圖

在這一階段，汽車零部件市場的供給與需求都發(fā)生了變化。一方面廠商不再被使用自動(dòng)駕駛技術(shù)所需的高生產(chǎn)率水平所限制，使用這項(xiàng)技術(shù)在本國生產(chǎn)并出口或是在國外投資建廠都變得更加容易；另一方面汽車零部件市場上的供給水平有上升動(dòng)機(jī)，但市場的需求量卻減少。

（三）技術(shù)普及及應(yīng)用階段。在技術(shù)普及和應(yīng)用階段，更加成熟而完備的技術(shù)研發(fā)進(jìn)一步降低了自動(dòng)駕駛技術(shù)的應(yīng)用成本，自動(dòng)駕駛技術(shù)的可變成本節(jié)省足以使這些公司開始與出口商競爭。在高于θXE的生產(chǎn)率水平下，一國選擇用自動(dòng)駕駛技術(shù)生產(chǎn)零部件并出口，這個(gè)階段的θXE比初入階段的θXE減少很多；又因?yàn)棣菼E<θI，所有的FDI都基于自動(dòng)駕駛技術(shù)，固定成本的進(jìn)一步削減將逐步取代本國生產(chǎn)的國際貿(mào)易；后期當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在一國被廣泛使用時(shí)，在本國生產(chǎn)的國際貿(mào)易逐漸被完全取代。（圖3）

圖3 自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)FDI和貿(mào)易的影響（技術(shù)普及及應(yīng)用階段）圖

四、特征化事實(shí)

1885年，德國人卡爾·本茲制成了世界上第一輛汽車，極大地改變了工業(yè)生產(chǎn)的形式，帶領(lǐng)全人類走向了汽車時(shí)代。雖然汽車工業(yè)的發(fā)展至今已逾百年，但自動(dòng)駕駛技術(shù)卻是一項(xiàng)非常年輕的技術(shù)。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起可從專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)中可見一斑。根據(jù)歐洲專利局?jǐn)?shù)據(jù)庫提供的世界上90余個(gè)國家或地區(qū)的專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)可知，涉及自動(dòng)駕駛技術(shù)的專利正如雨后春筍般問世，飛速地推動(dòng)著這一領(lǐng)域的進(jìn)步。截至2021年6月23日，以“Autonomous Driving”為搜索關(guān)鍵詞，可從Espacenet官網(wǎng)上查詢到約2，244項(xiàng)已經(jīng)批準(zhǔn)落地的專利，只有前500條開放下載。在這500項(xiàng)最新問世的專利中，百度獨(dú)占84項(xiàng)，占16.8%，是第二名豐田專利數(shù)目的兩倍多，凸顯了百度這樣一個(gè)互聯(lián)網(wǎng)巨頭將商業(yè)觸角伸向自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的強(qiáng)大實(shí)力和野心。自動(dòng)駕駛領(lǐng)域并非僅為傳統(tǒng)車企的轉(zhuǎn)型舞臺(tái)，也是許多科技巨頭謀求轉(zhuǎn)型合作的一片新領(lǐng)地。除了一些老牌車企如豐田、韓國現(xiàn)代等正積極投身于轉(zhuǎn)型技術(shù)研發(fā)獲得了一定數(shù)量的專利外，一些老牌科技巨頭如LG、INTEL、IBM也與傳統(tǒng)車企達(dá)成了研發(fā)合作，大力推動(dòng)汽車行業(yè)的數(shù)字化。一些自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的初創(chuàng)企業(yè)也勢頭頗猛，STRADVISION INC、PLUSAI CORP分別擁有24個(gè)、10個(gè)專利。

而將專利數(shù)據(jù)按照國別劃分可發(fā)現(xiàn)，韓國和美國所申請(qǐng)獲得的專利數(shù)量占有絕對(duì)優(yōu)勢，分別為176個(gè)和103個(gè)；中國和日本位居其后，各擁有40余個(gè)專利。四國累計(jì)擁有專利量占最近申請(qǐng)獲得專利量的72.8%。韓國的汽車產(chǎn)業(yè)起步于20世紀(jì)50年代，以堅(jiān)持獨(dú)立自主研發(fā)為導(dǎo)向，其全球市場銷量在2014年達(dá)到頂峰，時(shí)至今日韓國的汽車工業(yè)發(fā)展在全球范圍內(nèi)依然處于領(lǐng)先位置。根據(jù)Markline統(tǒng)計(jì)的2017年汽車生產(chǎn)量排名，現(xiàn)代起亞汽車集團(tuán)位列世界第五大汽車制造商。美國是全球最龐大的單一汽車市場，也是全球汽車工業(yè)的最早發(fā)源地，具有雄厚的汽車工業(yè)基礎(chǔ)。中國的汽車工業(yè)基礎(chǔ)起步較晚、發(fā)展較為緩慢，早期依賴外來技術(shù)得以發(fā)展民族汽車工業(yè)，但在技術(shù)革新上仍比不上美、日、韓等發(fā)達(dá)國家。世界各國在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的專利申請(qǐng)數(shù)據(jù)，一定程度上反映了各國對(duì)于自動(dòng)駕駛技術(shù)的利好前景和技術(shù)攻堅(jiān)的積極態(tài)度。

下面我們再以汽車零部件貿(mào)易數(shù)據(jù)為窗口觀察自動(dòng)駕駛技術(shù)的興起趨勢。以HS編碼為8708（Motor vehicles；parts and accessories）為統(tǒng)計(jì)變量，我們統(tǒng)計(jì)了近30年來汽車零部件行業(yè)的出口貿(mào)易額趨勢。2004年之前，美國是世界上汽車零部件出口價(jià)值最高的國家，但在2004年后卻被德國大幅超越，德國一躍成為世界上汽車零部件行業(yè)出口價(jià)值最高的國家，直至今日。中國在這一行業(yè)的爆炸式發(fā)展則以2010年為轉(zhuǎn)折點(diǎn)，2010年前中國的出口貿(mào)易額雖然逐年上升，但位于五國之末，2010年后出口貿(mào)易價(jià)值超過了法國并繼續(xù)穩(wěn)步上揚(yáng)，預(yù)計(jì)甚至可能很快會(huì)超越日本。亞洲雖然是汽車零部件的主要世界市場，但大多扮演著低端制造的角色，從中獲得的貿(mào)易附加值并不大。如若自動(dòng)駕駛技術(shù)在亞洲市場得以率先開拓并落地應(yīng)用，勢必會(huì)對(duì)全球汽車零部件行業(yè)乃至汽車行業(yè)的貿(mào)易模式帶來非常大的改變。正如上文分析，當(dāng)自動(dòng)駕駛技術(shù)被徹底引入到一個(gè)國家和地區(qū)時(shí)，它帶來的汽車裝配行業(yè)門檻降低會(huì)使得FDI減少，更加傾向于本國生產(chǎn)，這從根本上減少了跨國貿(mào)易。

自動(dòng)駕駛技術(shù)將首先在高收入和高運(yùn)輸成本的國家引入，使新技術(shù)取代更傳統(tǒng)的生產(chǎn)技術(shù)。理論模型模擬結(jié)果表明，GDP較高、運(yùn)輸成本較高的國家確實(shí)在進(jìn)、出口更多的電動(dòng)汽車，地理距離是貿(mào)易往來的最大阻礙。而更多的假設(shè)則只能依靠案例分析和未來的行業(yè)發(fā)展得出答案。自動(dòng)駕駛技術(shù)有許多值得深挖的研究方向，如分析自動(dòng)駕駛技術(shù)與勞動(dòng)力市場之間的關(guān)系，以及對(duì)工資不平等的影響。自動(dòng)駕駛技術(shù)的普及會(huì)帶來汽車零部件貿(mào)易量的減少，這會(huì)減少對(duì)低端裝配勞動(dòng)力的需求，從而加劇工資不平等。